[747] Mode Control Panel

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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Le MCP (Mode Control Panel) gère les réglages et les modes du pilote automatique, que celui-ci agisse seul ou en relation avec le FMC.

Il contient des contrôles qui permettent à  léquipage de laéronef de sélectionner les parties de vol de l'avion qui doivent être contrôlées automatiquement. Sur les MCP modernes, il y a beaucoup de modes différents dautomatisation disponibles. Le MCP peut être utilisé pour maintenir une altitude spécifique, changer daltitude à  une vitesse spécifique, de suivre les instructions d'un ordinateur de gestion de vol FMC, et ainsi de suite.

Le MCP est en fait indépendant du pilote automatique, il règle simplement le mode dans lequel fonctionne le pilote automatique, mais le pilote automatique lui-même est par exemple un système de laéronef distinct. Le MCP interagit souvent avec le pilote automatique et le FMC .

Les MCP sont souvent montés sur le glareshield, un petit panneau qui surplombe le tabl'eau de bord principal de l'avion et fonctionne comme un bouclier contre léblouissement.

Le système de contrôle automatique de vol se compose du système de pilote automatique du directeur de vol (AFDS) et du système dautomanette (A/T). Le Mode Control Panel (MCP) et l'ordinateur de gestion de vol (FMC) contrôle lAFDS et le système dautomanette pour effectuer une montée, une croisière, une descente, et une approche.

LAFDS se compose de trois ordinateurs de contrôle de vol (FCC) et du MCP. Le MCP permet de contrôler le pilote automatique, le directeur de vol, les alertes daltitude, et les systèmes dautomanette.

Le MCP sélectionne et active les modes AFDS, et établit les altitudes, les vitesses et les profils de montée/descente.
Les trois FCC, gauche, centre et droite, contrôlent les commandes hydrauliques des servomoteurs des pilotes automatiques séparément pour actionner les commandes de vol.

LA/P contrôle les ailerons et les élévateurs. Les commandes de direction sont ajoutés uniquement au cours d'une approche multi-A/P. Le controle automatique de la direction de la roue avant (Nose Wheel Steering) est également ajouté lors d'un atterrissage automatique. Pendant une approche ILS avec les trois A/ps engagés, des sources électriques séparés alimentent les trois FCC.

Boutons du Mode Control panel

Les boutons du MCP permettent de sélectionner les modes automatiques de commande de vol et du directeur de vol. Une lumière dans la moitié inférieure de l'interrupteur s'allume et le FMA (Flight Mode Annociation) situé tout en haut du PFD indique si le mode est armé ou activé.

La plupart des modes activés/armés par une simple pression sont :

  • flight level change (FLCHSPD) changement du niveau de vol.
  • heading hold (HDG HOLD) cap maintenu.
  • heading select (HDG SEL) cap sélectionné.
  • vertical speed (V/S) vitesse verticale.
  • altitude hold (ALT) altitude maintenu.
  • lateral navigation (LNAV) navigation latérale.
  • vertical navigation (VNAV) navigation verticale.
  • localizer (LOC) alignement de piste.
  • approach (APP) approche pour la capture du LOC et du Glide.

Tous les modes sont désactivables en débrayant le pilote automatique et en mettant les directeur de vol sur Off. Apres avoir capturer le localizer et le glideslope, ces modes ne peuvent être désactivé que par débrayage du pilote automatique, directeur de vol sur Off ou appuie sur le bouton TO/GA. Les modes VNAV, LNAV, LOC et APP sont désactivable en appuie une seconde fois sur leurs boutons respectifs.

Les statuts AFDS

  • FD directeur de vol.
  • CMD pilote automatique embrayé.
  • LAND 3 trois pilotes automatiques engagés et fonctionnent normalement pour un atterrissage automatique. Le niveau de redondance du système de pilotage automatique est telle qu'un seul défaut ne peut pas empêcher le système de pilote automatique de faire un atterrissage automatique.
  • LAND 2 seuls deux pilotes automatiques sont disponibles. Le niveau de redondance est telle qu'un seul défaut ne peut pas causer un écart significatif de la trajectoire de vol.
  • NO AUTOLAND lAFDS est incapable de faire un atterrissage automatique.

Le Flight Mode Annociations (FMA)

Situé tout en haut du PFD, le FMA affiche les modes actifs par de grandes lettres verte et les modes armées (sauf pour TO/GA en vol) par des petites lettres blanches. Il existent 3 modes (autothrottle, pitch et roll).

Modes Autothrottle

  • THR applique une poussée pour maintenir le taux de montée/descente requis pour le mode pitch.
  • THR REF la poussée est réglée sur la référence de limite de poussée affiché sur lEICAS.
  • IDLE s'affiche quand les manettes des gaz sont poussées sur ralenti; Le mode IDLE est suivie par mode HOLD.
  • HOLD les servomoteurs des leviers des manettes des gazs sont inhibées. Le pilote peut régler manuellement les leviers de poussée.
  • SPD maintient les manettes des gaz dans une vitesse sélectionné. La vitesse peut être réglée à  laide du sélecteur IAS/Mach du MCP ou, par le FMC, comme affiché sur la CDU pour la montée, la croisière, ou la page de descente.

Modes Roll

LNAV

  • LNAV est armé en poussant le bouton LNAV (le témoin s'allume et LNAV s'affiche en blanc sur le FMA).
  • LNAV est armé lorsque les paramètres sont rentrés dans le FMC.
  • LNAV est actif à  plus de 50 pieds de la piste et en position de tourner vers le segment actif (leg). En vol, la sélection provoque lactivation immédiate si on est a 2.5 NM du segment actif (leg).

HDG

  • HDG SEL actif, l'avion prend du roulis vers le cap fixé ou maintient le cap fixé dans la fenêtre heading du MCP.
  • HDG HOLD actif, lAFDS maintient le cap fixé.

LOC

  • LOC armé, lAFDS capture le LOC quand la portée est dans les 120 degrés de lalignement de piste.
  • LOC actif, lAFDS suit lalignement de piste.

TO/GA

  • Sur le terrain, TO/GA est annoncé par positionnement de l'interrupteur du directeur de vol sur ON. Les orientations de roulis et de tangage TO/GA deviennent actifs au décollage. (plus d'informations quand la partie throttle sera abordé sur un autre post).
  • En vol de croisière, il n'y a pas de mode activé pour TO/GA.

ROLLOUT

  • ROLLOUT armé, s'affiche en-dessous de 1 500 pieds daltitude radio RA et actif en dessous de 5 pieds.
  • ROLLOUT actif, après l'atterrissage, lAFDS utilise le gouvern'ail et lorientation du train avant pour maintenir l'avion sur l'axe dalignement de piste.

Modes Pitch

TO/GA

Sur le terrain TO/GA est annoncé en positionnant l'interrupteur du directeur de vol sur ON lorsque les deux directeurs de vol sont sur OFF. La barre de terrain du directeur de vol indique une hauteur initiale de 8 degrés vers le haut.

Après le décollage, lAFDS commande une assiette à  maintenir :

  • pendant la rotation, lAFDS doit maintenir une vitesse cible de V2 + 10 nuds ou une VR + 10 nuds (assiette en tangage de plus de deux degrés).
  • si une vitesse actuelle reste au-dessus de la vitesse cible pendant 5 secondes, la cible se remet à  la vitesse actuelle, à  un maximum de V2 + 25 nuds.
  • si la vitesse actuelle est modifiée pour une vitesse supérieure à  la vitesse cible.

VNAV

  • VNAV est armé en poussant le bouton VNAV (le témoin s'allume et VNAV s'affiche en blanc sur le FMA).
  • VNAV activé à  400 pieds au dessus du sol et si un mode pitch est commandé pour maintenir la vitesse/chemin dans le FMC.
  • VNAV SPD activé, lAFDS maintient la vitesse FMC affichée sur le PFD et/ou les pages CLB ou DES du CDU.
  • VNAV PTH activé, lAFDS maintient latitude et la trajectoire du FMC. Pour un vent de face non entré, la poussée peut augmenter pour maintenir la trajectoire de descente VNAV. Si la fenêtre daltitude MCP reste réglé sur l'altitude actuelle de croisière et l'avion est dans les deux minutes du début de la descente, le message RESET MCP ALT s'affiche dans le bloc-note du CDU.
  • VNAV ALT est activé si un conflit survient entre le profil de l'altitude du VNAV et du MCP. Pour continuer la montée ou la descente, changer l'altitude du MCP et poussez le sélecteur daltitude ou changer le mode pitch.

V/S commande le tangage pour maintenir un taux de montée ou de descente sélectionné..

FLCH SPD commande le tangage pour maintenir la vitesse sélectionné dans la fenêtre IAS/MACH.

ALT capture l'altitude sélectionnée à  partir d'une V/S ou d'une montée ou descente FLCH.

G/S
  • G/S armé quand l'avion est en-dessous du Glide slope.
  • G/S activé quand lAFDS suit le Glide slope.

FLARE
  • FLARE armé, lors de l'atterrissage automatique, FLARE s'affiche sous 1500 pieds RA
  • FLARE activé lors de l'atterrissage automatique, entre 60 et 40 pieds RA. FLARE est désactivé au toucher des roues et le train avant sabaisse en douceur sur la piste.

En pratique, il est conseiller de piloter manuellement pour :

  • décoller.
  • monter jusqu'à  l'altitude choisie, ce qui permet de se dégager des obstacles du sol (Néanmoins il est fortement conseiller de mettre le PA à  partir de 1500 pieds).
  • prendre le bon cap : conserver un pilotage manuel pour le cap, permet d'effectuer les virages requis soit par la procédure de départ, soit par le relief.
  • stabiliser l'avion en vol de croisière. Le contrôle de la vitesse permet de maintenir la vitesse de meilleure montée initiale.
  • effectuer toutes les grosses modifications de cap ou daltitude en cours de vol.
  • dans tous les autres cas, il faut indiquer les variations de vitesse ou daltitude sur le programmateur du PA et non pas reprendre la main en cours de vol.

Message dalerte EICAS :

  • AUTOPILOT alarme beeper est une panne affectant le mode actif du pilote automatique, mode Roll/Pitch est en défaut.
  • AP DISC alarme klaxon est un débrayage automatique ou manuel du pilote automatique de tous les PA.
  • ATH DISC alarme beeper auto-manette dégagée, inhibés quand la déconnexion est provoqué par les reverses.
  • NO AUTOLAND alarme beeper atterrissage automatique non disponible
  • NO LAND 3alarme beeper le système d'atterrissage automatique na pas la redondance nécessaire pour un atterrissage triple PA.



A==> Interrupteur FD (Flight Director)

Linterrupteur F/D gauche active les barres de commande de l'indicateur dattitude du capt'ain.
Linterrupteur F/D droit active les barres de commande de l'indicateur dattitude du copilote.

On

  • Sur le terrain sans pilote automatique (A/P) engagé et les deux F/D sur OFF, le branchement d'un interrupteur F/D sur ON enclenche le F/D dans les modes pitch et roll pour lenclenchement du TO/GA. Le positionnement du deuxième interrupteur F/D sur ON affiche les indications de direction de vol sur la deuxième PFD.
  • En vol avec lA/P débrayé et les F/D sur OFF, le branchement d'un interrupteur F/D sur ON enclenche le F/D dans les modes (pitch vertical speed V/S, roll pour la tenue de cap (HDG HOLD) ou si angle dinclin'aison est de plus de cinq degrés lattitude ATT).
  • En vol avec lA/P branché et les F/D sur OFF, le branchement d'un interrupteur F/D sur ON enclenche le F/D pour les modes A/P actuellement sélectionnés.

OFF les barres de commande sont ôtées de l'indicateur dattitude du pilote concerné à  moins que un commutateur TO/GA soit pressé lorsque la vitesse est supérieure à  80 nuds et les volets sorties.

B==> Autothrottle (A/T) ARM Switch

Armé

  • Se déconnecte si plus d'un moteur est inopérant.
  • Arme le système dautothrottle pour les modes sélectionnés.
  • A/T fonctionne quand les boutons FLCH ou TO/GA sont poussés.
  • A/T fonctionne quand le bouton SPD est poussé et le mode pitch est ALT, V/S ou G/S.
  • Quand le FMA est vierge et que le mode pitch est VNAV (PTH, ALT, SPD) ou FLCH SPD, mettre le switch sur OFF puis remettre sur ARM pour que l'autothrottle fonctionne en mode THR REF, THR, SPD, IDLE ou HOLD.

OFF désactive lA/T et empêche son enclenchement.

C==> Fenêtre IAS/MACH affiche la vitesse en mode sélectionné par le sélecteur N.

l'affichage est effacé lorsque :

le mode VNAV est engagé
lA/T est engagé en mode FMC SPD

il affiche 200 nuds lors de la mise sous tension

l'échelle d'affichage est :
100 KIAS à  399 KIAS (Vmo).
0.40Mach à  0.90Mach (Mmo).

En montée l'affichage passe de IAS à  Mach vers 0.84Mach. (à  confirmer)
En descente l'affichage passe de Mach à  IAS vers 310 nuds. (à confirmer)

D==> Lateral Navigation (LNAV) Switch

Poussée

  • arme, sélectionne ou désarme le mode roll LNAV
  • affiche LNAV en blanc (armée) sur les deux FMA des PFD quand il est armé.

LNAV est actif lorsque l'avion est à  50 pieds au-dessus de la piste et à  2,5 NM du segment de route (leg). Lorsqu'il n'est pas à  moins de 2,5 NM du segment de route, mais sur un cap dinterception du chemin latéral, il reste armé jusqu'à  l'approche du segment de route.
Lorsqu'il est actif, il affiche LNAV en vert sur le FMA du PFD.

Sélectionner le mode LNAV alors que l'avion ne prend pas de cap pour intercepter le segment de route, affiche sur le bloc note du CDU NOT ON INTERCEPT HEADING.

LNAV maintient le cap actuel à  la fin du segment de route lorsque :

  • le dernier waypoint actif est passé.
  • le dernier waypoint avant une discontinuité de litinéraire est passé.
  • le dernier waypoint offset est passé.

LNAV est désactivé :

  • en sélectionnant un cap avec (HDG SEL).
  • en sélectionnant le maintient du cap avec (HDG HOLD).
  • lors de la capture du Localizer.
  • panne des deux FMC.

E==> Sélecteur Heading (cap) et Bank Limit (inclin'aison)

Poussée

  • sélectionne le mode roll HDG SEL.
  • le mode roll HDG SEL s'affiche en vert sur le FMA du PFD.
  • lAFDS contrôle le roulis pour atteindre et maintenir le cap sélectionné.

Heading
  • règle le cap de l'affichage HEADING
  • positionne les marqueurs de cap correspondants sur les PFD et ND.

Bank Limit
  • règle l'angle dinclin'aison maximale pour l'action de lAFDS en modes HDG SEL
  • l'angle peut être sélectionné à  5, 10, 15, 20 ou 25 degrés.
  • auto varie entre 15 et 25 degrés, cela dépend de la vitesse actuelle, de la position des volets et de la vitesse V2.

F==> Fenêtre Heading (HDG) affiche le cap sélectionné par le sélecteur E. Affiche 000 à  la mise en service.

G==> Fenêtre vitesse verticale (VERT SPEED)

  • éteint lorsque le mode V/S est inactif.
  • affiche la V/S réglée lorsque le mode V/S est engagé par le bouton S
  • affiche la V/S sélectionnée par la roulette R
  • varie de 8000 à  +6000 fpm (pieds par minute).

H==> Fenêtre altitude (ALT) sélectionnée par le sélecteur U

  • l'altitude affichée est l'altitude de référence pour lalerte daltitude et les level-off automatiques.
  • l'altitude affichée varie de 0 à  50.000 pieds en incréments de 100 pieds.
  • affiche 10000 pieds lors de la mise sous tension.

I==> Bouton Localizer (LOC ou alignement de la piste)

Poussée

  • arme, désarme, le mode roll capture du localiser (LOC).
  • affiche LOC en blanc (armée) sur les FMA des PFD avant la capture du localizer; le mode roll actuelle reste activé jusqu'à  ce que le localizer soit capturé.
  • affiche LOC en vert (actif) sur les FMA des PFD après la capture du localizer.
  • commande à  lAFDS de capturer et suivre le rayon VOR LOC sélectionné (HDG) si une fréquence de localizer est réglée (panel radio NAV).
  • la capture du localizer peut se produire lorsque l'angle de la piste de l'origine est dans les 120 degrés de lalignement de piste.
  • le mode LOC gère les commandes dinclin'aison latérale pour suivre l'axe du localizer choisi dans le sens dirigé vers lui.

Note : Après la capture du Localizer, les commandes de roulis du directeur de vol peuvent être incompatible avec les maneouvres de roulis du Pilote Automatique pendant une à  deux minutes.

Le mode dalignement de piste (Localizer) peut être désarmé avant la capture du localizer en poussant le bouton LOC une seconde fois ou en sélectionnant une autre mode roll.

Le mode dalignement de piste (Localizer) peut être désactivée après la capture du localizer en sélectionnant une mode roll autre que LNAV, en appuyant sur le bouton TO/GA ou en désengagent le Pilote Automatique avec les deux directeurs de vol sur OFF.

J==> Bouton Pilote Automatique (AP)

Enfoncé
  • enclenche lA/P
  • permet tous les modes de commande

K==> Thrust (THR) switch est utilisé pour sélectionner la poussée de montée après le décollage ou la remise des gaz. Il est opérationnelle à  partir de 400 pieds après le décollage et jusqu'à  l'atterrissage.

Poussé, mais la lumière reste éteinte (fonction de limite de poussée).

  • après le décollage avec VNAV ou FLCH sélectionné, changements de la poussée limite de référence à  armement de la limite de poussée en montée ou CON si moteur en panne.
  • après la remise des gaz, changements de la poussée limite de référence à  CLB, ou CON si le moteur inopérante ou CON sélectionnée.

Note : la poussée limite de référence reste en Guidance Approach lorsque les volets sont en position d'atterrissage ou si le mode pitch est Glide Slope.

Poussé et la lumière reste allumé (Auto throttle mode) change le mode A/T en mode THR REF lorsque :

  • la limite de poussée de référence est CLB, CLB1, CLB2, CRZ ou CON et le mode pitch est ALT ou V/S.
  • la limite de poussée de référence est Guidance Approach et le mode pitch est G/S ou FLARE, ou le mode pitch est ALT ou V/S et les volets sont en position d'atterissage.

L==> Speed (SPD) Switch est opérationnelle à  partir de 400 pieds après le décollage et jusqu'à  l'atterrissage.

Poussé (allumé)

  • sélectionne le mode A/T SPD.
  • affiche SPD sur les deux PFD.
  • A/T contrôle la poussée pour maintenir IAS ou Mach affichées dans la fenêtre C sous réserve de limites minimales et maximales de vitesse.
  • inactif dans les modes pitch VNAV XXX, FLCH SPD, ou TO/GA.

M==> IAS/MACH Select (SEL) Switch

Poussée

  • change alternativement la fenêtre IAS/MACH entre l'affichage IAS et Mach affiche (la vitesse Mach doit être de 0,4 ou plus pour passer de lIAS à  Mach).
  • inopérante lorsque la fenêtre C est vide.

N==> Sélecteur IAS/MACH

Tourner

  • règle la vitesse dans la fenêtre IAS/MACH C et commande la vitesse sur les deux PFD.
  • inopérante lorsque la fenêtre C est vide.

Poussée avec VNAV activé, affiche ou éteint la fenêtre C :

  • lorsque la fenêtre est éteinte, le FMC calcule la vitesse cible activé et l'affiche sur le PFD.
  • lorsque la fenêtre est affiché, la vitesse dintervention du FMC est activé et le sélecteur IAS/MACH peut être utilisé pour régler la vitesse. Le mode pitch du FMA passe de VNAV SPD lors de la descente à  VNAV PTH. La vitesse sélectionnée est maintenu par l'avion jusqu'à  ce qu'il intercepte une contrainte daltitude et une annonce VNAV PTH. Lors de l'approche, le mode pitch reste VNAV PTH et lA/T contrôle la vitesse.

O==> Flight Level Change (FLCH) Switch

Poussée

  • sélectionne le mode pitch FLCH SPD.
  • le mode pitch FLCH SPD s'affiche en vert (actif) sur le FMA du PFD.
  • lorsque la fenêtre IAS/MACH est vide, la fenêtre IAS/MACH affiche la vitesse cible du FMC si elle est valide. Si la vitesse cible n'est pas valide, la fenêtre IAS/MACH affiche la vitesse actuelle.
  • lors du passage de TO/GA à  FLCH, la fenêtre IAS/MACH affiche la plus haute valeur de la vitesse actuelle ou la vitesse sélectionnée.
  • lorsqu'une altitude est sélectionnée, le FMA passe à  ALT.
  • en descente lA/T annonce THR, suivie du mode HOLD. Lorsque altitude choisie est capturée, le mode A/T passe à  SPD. LA/T avance ou retarde les manettes des gaz pour maintenir une vitesse verticale proportionnelle à  la variation de l'altitude requise.
  • avec une altitude plus élevée définie dans la fenêtre daltitude, la référence de limite de poussée passe à  CLB lorsque CRZ est affiché et à  CON avec un moteur en panne.

P==> Vertical Navigation (VNAV) Switch

Poussée

  • arme, sélectionne ou désarme le mode pitch VNAV.
  • affiche VNAV en blanc (armée) sur les deux FMA des PFD en dessous de 400 pieds.
  • VNAV est actif 400 pieds au-dessus de la piste
  • VNAV est actif avec 1 ou 2 moteurs éteints
  • lorsque VNAV est sélectionné et que le FMC na pas suffisamment de données pour fournir des conseils de navigation vertical (tels que le poids brut invalide) le bloc-note du CDU affiche PERF/VNAV NOT AVAILABLE.
  • les modes de pitch VNAV SPD, VNAV PTH ou VNAV ALT s'affiche en vert (actif) sur le FMA du PFD.

Montée
  • l'autothrottle gère la limite de puissance du FMC
  • lAFDS garde la vitesse cible du FMC
  • un œlevel-off automatique se produit à  l'altitude choisie sur le MCP ou réglée en VNAV, selon celle qui sera atteinte en premier.
  • l'altitude imposée par VNAV est annoncée par VNAV PTH sur l'affichage du PFD.

Croisière
  • l'autothrottle maintient la vitesse cible du FMC
  • lAFDS garde l'altitude du FMC

Descente
  • descente en mode VNAV SPD
  • l'autothrottle maintient le ralenti (idle).
  • lAFDS maintient la vitesse cible du FMC.
  • descente en mode VNAV PTH
  • l'autothrottle maintient le ralenti mais peut programmer la vitesse réglée sur le MCP si la vitesse-sol (ground Speed) devient trop basse pour maintenir le plan de vol vertical du FMC.
  • lAFDS ajuste le plan de vol vertical du FMC.
  • un œlevel-off automatique se produit à  l'altitude choisie sur le MCP ou réglée en VNAV, selon celle qui sera atteinte en premier.
  • l'altitude imposée par VNAV est annoncée par VNAV PTH sur l'affichage du PFD.

Note : Dans VNAV, si un conflit existe entre le profil de l'altitude VNAV et le MCP, le pitch du FMA devient VNAV ALT. La sélection d'un autre mode pitch, réinitialise la fenêtre daltitude du MCP en poussant le sélecteur daltitude, ou intercepte le chemin de VNAV pour poursuivre la montée ou la descente.

VNAV est désactivé en sélectionnant les modes pitch TO/GA, FLCH SPD, V/S, ALT ou G/S, ou les 2 FMC hors service.

Q==> Heading HOLD (HDG) Switch

Enfoncé

  • enclenche le mode roll HDG HOLD
  • commande lalignement sur le cap sélectionné
  • affiche HDG HOLD comme mode FMA roll en vert et allume le voyant du bouton HDG HOLD.

Le mode HDG HOLD commande lalignement sur le cap montré sur l'affichage MCP HEADING et son maintien.

  • la sélection initiale commande un virage dans la direction la plus courte vers le cap sélectionné.
  • après enclenchement du mode, les virages sont commandés dans la même direction que le sélecteur de cap.
  • linclin'aison (bank limit) est établie par le sélecteur dinclin'aison (E).

R==> Roulette pour régler l'affichage de la vitesse verticale G.

DN
  • augmente le taux de descente ou réduit le taux dascension.

UP
  • augmente le taux dascension ou réduit le taux de descente.

S==> Vertical Speed (V/S) Switch

Enfoncé
  • arme ou enclenche le mode V/S
  • commande le pitch pour maintenir la vitesse verticale
  • enclenche lA/T en mode œspeed pour maintenir la vitesse verticale sélectionnée.
  • annonce le mode V/S pitch et allume le voyant du bouton V/S.
  • commande au pitch de maintenir la vitesse verticale et enclenche lA/T en mode SPEED pour maintenir la vitesse verticale sélectionnée.

Le mode V/S a un état armé et enclenché.

Engagé
  • affiche le mode V/S pitch.
  • l'affichage de vertical speed passe de vide à  la vitesse verticale actuelle.
  • la vitesse verticale souhaitée peut être sélectionnée avec la roulette.

Enclenché
  • le mode pitch est en ALT à  l'altitude sélectionnée sur le MCP.
  • une nouvelle altitude est sélectionnée sur le MCP (à  plus de 100 pieds de l'altitude actuelle).

Avec la fonction V/S armée, le mode V/S est enclenché en bougeant la roulette.
Le mode V/S est enclenché automatiquement si le mode ALT est enclenché et qu'une nouvelle altitude est sélectionnée sur le MCP (à  plus de 100 pieds de l'altitude précédemment sélectionnée).
(les vitesse verticales peuvent être sélectionnées au delà  ou en dessous de l˜altitude sélectionnée).

Fonction inhibée si :
  • le mode ALT est actif à  l'altitude sélectionnée sur le MCP.
  • le glideslope est capturé en mode APP.

T==> Bouton Maintient Altitude (HOLD)

Enfoncé
  • enclenche le mode pitch daltitude.
  • affiche le mode pitch ALT en vert (activé) sur le FMA du PFD.
  • lAFDS engage le pitch à  conserver l'altitude barométrique (non corrigée) à  laquelle le bouton a été pressé.

U==> Sélecteur daltitude

Rotation affiche les altitudes dans la fenêtre ALT du MCP et sur les deux PFD.

Poussée

Lors de la montée ou de la descente avec contraintes daltitude, chaque pression supprime la prochaine contrainte de point de cheminement entre l'altitude de l'avion et le réglage de la fenêtre daltitude.

Lors de la montée sans contraintes daltitude, et si l'altitude dans la fenêtre du MCP surpasse l'altitude de croisière du FMC alors l'altitude de croisière du FMC passe à  la valeur de la fenêtre daltitude du MCP.

Au cours de la croisière si la valeur daltitude est placé au-dessus ou en-dessous de l'altitude de croisière du FMC, une pression sur le sélecteur daltitude alors l'altitude de croisière du FMC passe à  la valeur de la fenêtre daltitude du MCP.

En mode pitch ALT VNAV PTH ou VNAV, une pression sur le sélecteur daltitude initie une montée ou une descente vers la valeur daltitude du MCP.

A moins de 50 NM du Top Of Descent, si la valeur daltitude est placé en dessous de l'altitude de croisière du FMC, une pression sur le sélecteur daltitude initie une réduction du taux de descente.


V==> Bouton Approach (APP)

Poussée

allume le voyant du bouton APP.
active lAFDS pour la capture du localizer et du glideslope.
arme, désarme, ou capture lalignement de piste (LOC) comme roll mode et lalignement de descente (G/S) comme mode pitch.
affiche LOC et G/S en blanc (armée) sur les FMA des PFD.
affiche LOC et G/S en vert (actif) sur les FMA des PFD après chaque mode est été capturé.
en-dessous de 1500 pieds daltitude radio RA, les systèmes A/P sont alimentés par des sources séparées pour les trois A/Ps engagés.

W==> Autopilot désengagement

Le dégagement est effectuée par une action sur un des boutons de dégagement du pilote automatique situé sur les manches ou sur la barre W du MCP.

Abaisée

  • Expose la bande jaune.
  • Dés'enclenche les trois A/P.
  • Empêche lenclenchement des A/P.

Remontée

  • Cache la bande jaune.
  • Permet lenclenchement des A/P.
 
Le MCP est fini me reste plus que le display select panel ;) Bon si vous voyez des trucs louches hésitez pas car je n'ai pas la science infuse. Juste permettre a tous d'avoir un mémo en cas d'oubli :)
 
ah bah ca tombe bien
c'est du beau boulot tout ca mais jsuis pas d'accord sur tout ou alors c'est propre au 737 parce que sur 747 ya des incoherences (rien de bien grave mais j'ai quelques doutes ....)
 
Bah à  vrai dire j'ai eu des petits doutes aussi sur certains trucs.

Le Boeing 747 est sorti en 1969 alors que le 737NG est sorti en 2013, donc quasi 40 ans en faite donc je pense avoir quelques incohérence dans ma description. Néanmoins je pense que dans l'ensemble c'est plutôt correcte.
 
oula oui mais non ! le premier 747 en 1969 ok mais pas les renovés (747-400) le mcp n'est pas le meme dans les derniers et ca date des années 90 donc pas si vieux que ca .

je vais faire mon chiant j'aime bien ..

ya deux trois truc j'ai pas compris


TO/GA

  • Sur le terrain, TO/GA est annoncé par positionnement de l'interrupteur du directeur de vol sur ON lorsque les deux directeurs de vol sont OFF.
    directeur de vol sur ON et après OFF ?
  • En vol, il n'y a pas de mode activé pour TO/GA.ah bah si la remise de gaz en cas d'atterissage foireux ou de touchandgo


En pratique, il faut toujours piloter manuellement pour :

  • décoller.
  • monter jusqu'à  l'altitude choisie, ce qui permet de se dégager des obstacles du sol.negatif ghostrider tu peux mettre ton pa a partir de 1500 pieds c'est meme fortement conseiller par les livret boeing meme si les pilotes preferes garder la main
  • prendre le bon cap : conserver un pilotage manuel pour le cap, permet d'effectuer les virages requis soit par la procédure de départ, soit par le relief.
  • stabiliser l'avion en vol de croisière. Le contrôle de la vitesse permet de maintenir la vitesse de meilleure montée initiale.
  • effectuer toutes les grosses modifications de cap ou daltitude en cours de vol.
  • dans tous les autres cas, il faut indiquer les variations de vitesse ou daltitude sur le programmateur du PA et non pas reprendre la main en cours de vol.


[*]A/T fonctionne quand les boutons VNAV, FLCH ou TO/GA sont poussés. non pas pour vnav heureusement sinon grosse surprise sur le parking


En montée l'affichage passe de IAS à  Mach vers 0.84Mach.
En descente l'affichage passe de Mach à  IAS vers 310 nuds.

ce n'est pas le cas sur 747 ca depends de l'altitude et non pas de la vitesse jveux pas dire de connerie mais je crois que c'est aux alentours de 27000 ou 29000 pieds


LNAV est désarmé en poussant sur le bouton LNAV une seconde fois.je crois pas faut que je vole pour verifier mais le seul moyen de le des'activer c'est hdgsel ou hdghold jte reconfirme ca plus tard

sinon super boulot ca prend un temps dingue de faire ca BRAVO !!
 
TO/GA

  • Sur le terrain, TO/GA est annoncé par positionnement de l'interrupteur du directeur de vol sur ON lorsque les deux directeurs de vol sont OFF.
    directeur de vol sur ON et après OFF ?
  • En vol, il n'y a pas de mode activé pour TO/GA.ah bah si la remise de gaz en cas d'atterissage foireux ou de touchandgo

Ce que je voulais dire c'est que pour mettre le directeur de vol sur On, il faut avant que le bouton soit sur OFF. Je vais modifier car ca prete a confusion. (c'est comme pour dire si veux allumer la lumière faut d'abord que l'interrupteur soit sur off :D )

Pour le mode activé de TO/GA en vol je me suis mal exprimé car la remise des gaz ou touch and go c'est plutôt pour les phase d'approche. Moi je parlais du mode en vol de croisière.
 
mameloose a dit:
En pratique, il faut toujours piloter manuellement pour :

  • décoller.
  • monter jusqu'à  l'altitude choisie, ce qui permet de se dégager des obstacles du sol.negatif ghostrider tu peux mettre ton pa a partir de 1500 pieds c'est meme fortement conseiller par les livret boeing meme si les pilotes preferes garder la main
  • prendre le bon cap : conserver un pilotage manuel pour le cap, permet d'effectuer les virages requis soit par la procédure de départ, soit par le relief.
  • stabiliser l'avion en vol de croisière. Le contrôle de la vitesse permet de maintenir la vitesse de meilleure montée initiale.
  • effectuer toutes les grosses modifications de cap ou daltitude en cours de vol.
  • dans tous les autres cas, il faut indiquer les variations de vitesse ou daltitude sur le programmateur du PA et non pas reprendre la main en cours de vol.

Ouaiss je suis un ghostrider pas de pitié pour les automatismes tout en full manuel :D bon je vais modifier avec ce que tu as marquer et "En pratique il est conseiller de piloter manuellement pour..."
 
mameloose a dit:
[*]A/T fonctionne quand les boutons VNAV, FLCH ou TO/GA sont poussés. non pas pour vnav heureusement sinon grosse surprise sur le parking


En montée l'affichage passe de IAS à  Mach vers 0.84Mach.
En descente l'affichage passe de Mach à  IAS vers 310 nuds.

ce n'est pas le cas sur 747 ca depends de l'altitude et non pas de la vitesse jveux pas dire de connerie mais je crois que c'est aux alentours de 27000 ou 29000 pieds


LNAV est désarmé en poussant sur le bouton LNAV une seconde fois.je crois pas faut que je vole pour verifier mais le seul moyen de le des'activer c'est hdgsel ou hdghold jte reconfirme ca plus tard

sinon super boulot ca prend un temps dingue de faire ca BRAVO !!


Ok pour VNAV et A/T je vais modifier mais je ne mets jamais VNAV au parking, mais bon ça doit être une sécurité.

Pour l'affichage de IAS/MACH essaye de te renseigner avant pour qu'on soit sûr.

Pour l'appuie de LNAV, j'ai un doute je vais tester demain ou des que j'ai un trou de libre sur le 737NG et toi tu regardes sur le 747 mais il me semble qu'on peut.

ET pour fini Ghostrider te remercie pour le compliment, effectivement lorsque je fais des vols j'aime bien comprendre ce que je fais, j'ai déja fait le MCP du 737NG, donc si je peux aider pour les autres appareils c'est coool!!!

Edit : J'ai fait toutes les modifications. Et pour les trucs où on est pas sur j'ai mis (à  confirmer)
 
alors pour le passage spd/mach il change a 28500 pieds (je ferai d'autres vol pour etre sur mais je suis presque certains que c'est a chaque fois je lavai deja remarqué)

et jte confirme pour LNAV et VNAV impossible de les enlever a moins de faire HDGsel OU HDGHOLD pour la LNAV et V/S ou HOLDALT pour la VNAV
 
Trop marrant complètement perché moi...2013 non mais sans déconner, je suis limite timbré.

Bon je vais reposé mon pauvre cerveau, il a bien bosser aujourd'hui ;)
 
Tu métonne avec des descriptif pareil tu dois avoir le cerveau en ébullition. Dans les manuels du Pmdg, et je parle pas forcément du 747, il ya des documents appelle Fcom et Qrh mais tout est en anglais. Est-ce que un jour tu fera des tutos aussi? Je sais que tu as du boulot mais juste savoir si c'est au programme.
 
ok après deux vol du coup jte confirme qu'une fois LNAV et VNAV engagé tu peux pas les enlever en rappuyant dessus .

par contre pour le passage ias/mach :eek:
j'ai un doute j'ai fais 2 essai avec charge et meteo differente j'ai mon passage a chaque fois a 28700 pieds exactement mais en vitesse j'ai comme ta description il passe en mach a 0.835 et le contraire a 0.807 du coup est ce que c'est un hasard que jatteigne cette vitesse toujours a la meme altitude ? franchement du coup je ne sais pas ce qui defini le passage ias/mach
 
j'ai une idée. Si tu volés plus bas par exemple 10000 pieds mais tu pousses la vitesse pour aller à  mach 0.85 pour avoir le changement automatique e est-ce que ça change ou pas?

C'est ptetre une question bête .comme je m'y connaît pas vraiment.
 
Non c'est pas bête mais à  10000 pieds je vais emplafonner la survitesse j'essayerai plutôt à  25000 pour voir
 
Dis donc Greg, tu ne veux pas laisser mon cerveau refroidir un peu?

Skyb737blue a dit:
j'ai une idée. Si tu volés plus bas par exemple 10000 pieds mais tu pousses la vitesse pour aller à  mach 0.85 pour avoir le changement automatique e est-ce que ça change ou pas?

Je confirme à  cette vitesse et vu les préconisations constructeur tes bon pour désintégré l'avion! c'est de la simulation mais bon!!

Skyb737blue a dit:
C'est ptetre une question bête .comme je m'y connaît pas vraiment.

Sur ce forum aucune question n'est bête, si ça peut apporter une aide quelque soit le niveau de chacun, on est la pour échanger et trouver des solutions.

mameloose a dit:
franchement du coup je ne sais pas ce qui défini le passage ias/mach

J'ai réfléchi un peu cette après midi a tout ça et je dirais qu'on à  tous les deux raison. Je dirais que la vitesse est un paramètre de sécurité et l'altitude un paramètre de la physique. Mais que les deux sont plus ou moins lié.

Je m'explique :

Tout d'abord comment calcule-ton la vitesse d'un avion?

C'est simple le vent relatif exerce une pression sur une sonde pitot qui est relié à  un anémomètre. Pour calculer la vitesse air (IAS) on fait la différence entre la pression de l'air exercé sur la pointe de la sonde et la pression de l'air dans le sens de lécoulement.

Ca c'est pour la théorie, maintenant les choses sérieuses vous allez comprendre.

Lorsque l'avion vole a basse altitude mais à  une vitesse air (IAS) et sol (GS) constante (les 2 sont différentes) la pression atmosphérique étant dense, la vitesse (IAS) affiché par lanémomètre est "réel".

Maintenant vous montez en altitude, et donc la pression atmosphérique se fait de plus en plus rare, mais pour autant votre vitesse sol (GS) est toujours la même. Que va til se passer, la pression exercé sur la sonde pitot va diminuer et donc la vitesse (IAS) va aussi diminuer et va vous envoyer une information erroné de vitesse par rapport à  votre altitude.

Je dis bien quelle est erroné par rapport a votre altitude car en faite elle est bonne pour lanémomètre. Du coup les constructeurs ont développé un système qui permet de basculer de IAS à  MACH en fonction de la vitesse (par mesure de sécurité) et de l'altitude (pour la baisse de pression atmosphérique).

Pourquoi MACH car c'est la vitesse du son, et à  très hautes altitudes c'est la seule valeur sûr par rapport à  la vitesse air lorsque la pression diminue.

Prenons un exemple :

Admettons que vous n'avez pas de système IAS/MACH.

vous volez à  FL100 et votre vitesse air est de 250 IAS et au sol au pif 500 km/h.
puis vous monter a FL200 votre vitesse IAS et sol est contante.
puis vous monter a FL300 votre vitesse IAS commence à  diminuer alors que votre vitesse sol na pas changer.
puis vous monter à  FL350 votre vitesse IAS continue à  diminuer alors que votre vitesse sol na pas changer.

Problématique :

Comment palier a ce problème, bah en permettant via un calculateur le basculement automatique de la vitesse IAS à  MACH afin d'avoir une vitesse corrigé car la vitesse du son est plus sur que la vitesse IAS en hautes altitudes.
 
Skyb737blue a dit:
Tu métonne avec des descriptif pareil tu dois avoir le cerveau en ébullition. Dans les manuels du Pmdg, et je parle pas forcément du 747, il y a des documents appelle Fcom et Qrh mais tout est en anglais. Est-ce que un jour tu fera des tutos aussi? Je sais que tu as du boulot mais juste savoir si c'est au programme.

C'est au programme :) mais pour l'instant je préfère finir la description des systèmes, mais oui après je vais faire des FCOM et QRH "maison" pour chacun des avions (737/747/77/A320). J'ai de la volonté, mon seul souci c'est le temps
 
Donc du coup si je n'ai pas préciser l'altitude de passage auto de IAS à  Mach c'est simplement parcequ à  cette vitesse (environ 0.84/85) tu es déjà  dans la fourchette daltitude où la pression exercé sur la sonde pitot a diminué. (préconisation constructeur)

Je peux mettre une altitude mais elle doit correspondre à  peut près à  l'altitude où la pression commence à  diminuer.

Je peux mettre 28700 pieds mais c'est peut être le paramétrage de Aerowinx tu vois ce que je veux dire. Sur Aerosoft c'est peut être 28000, sur ifly 29000....

Donc sois je laisse comme ça soit je met une fourchette daltitude ;)
 
Très bien expliquer, bravo on comprend mieux maintenant. Je vois pas d'autres explications au passage du changement de vitesse. Ca reste quand même bien technique tout ça!
 
Bah je vois que cette explication pour le passage automatique de IAS à mach. Si vous avez d'autres explications c'est pas de refus.

Je viens de tester donc contrairement au 747, sur le 737 le mode Lnav/Vnav peut être désactiver en appuyant sur le bouton.
 
Dernière édition:
Ah OK ! Bah pas sur aerowinx ni sur pmdg pour le 747. Après que faut il prendre en référence ?? Déjà  entre le mcp de pmdg et celui daerowinx j'ai quelques différence de comportement, j'aurai plus confiance dans aerowinx quand même

Pour le 737 ta testé avec quoi ?
 
Jy suis en plein dedans :) avec le pmdg, pas tester avec Prosim.

Y met arriver un drôle de truc après le takeoff, je devrais me tirer les oreilles pour ça... j'ai oublier un dét'ail en faisant mon FCOM
Plus dailerons. :/

Quesako , me suis dit oula pti souci technique. Et la jme suis dit oups j'ai vérifier les ailerons au parking? Bon rien de méchant, l'axe des ailerons avait disparu de Fsuipc.

Donc conclusion toujours prendre son temps pendant les vérifications FCOM et check-lists sinon bobo!!
 
les ailerons qui disparaissent ??? ta volé un avions dans un hangar de maintenance ??
 
Non même pas j'ai fait un tour en baron 58 juste avant, j'ai dû me louper quelque part en bidouillant fsuipc.
 
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