[747] Tailstrike Décollage

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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Tailstrike Décollage

Larrière du fuselage entre en contact avec la piste à  la rotation lors du décollage.

Ne pas pressuriser la cabine à  cause des dommages structuraux éventuels sur l'avion.
La partie la plus sensible, lors de la rotation au décollage, est la zone du fuselage située en dessous de la soute vrac et de l'APU. Suivant limportance et la durée de contact avec le sol, les tôles peuvent être perforées, les couples déformés, criqués ou cassés.
1520813817_ts747.jpg


Actions à  entreprendre

  1. B/P OUTFLOW VALVES MAN L et R ......ON
  2. Commande OUTFLOW VALVES....... OPEN

Maintenir le bouton appuyé sur OPEN jusqu'à  ce que les deux indicateurs indiquent la pleine ouverture des OUTFLOW VALVES. La cabine étant dépressurisée, le risque de dépressurisation explosive est supprimé. Envisager le demi-tour en vol.

Note : Ne pas effectuer les Checklist CABIN ALT AUTO et OUTFLOW VLV

Dommage Pare-Brise

Arc électrique, dél'amination, morcellement ou crique sur un pare-brise ou une glace latérale.

Actions à  entreprendre

  1. Ceintures et harn'ais......Attachés
  2. B/P WINDOW HEAT (côté affecté).......OFF
  3. Interrupteur WSHLD AIR (côté affecté)........ON
  4. C/P Masques oxygène.......ON
  5. C/P Liaison interphone........Etablie
  6. Sélecteur SEATBELTS......ON
  7. LDG ALT......Mode manuel
  8. Sélecteur LDG ALT......Réglé à  9000 ft

Descendre en dessous de 14 000 ft ou à  une altitude de sécurité si supérieure.
Atterrir sur l'aéroport le plus proche.
Un vol à  une altitude inférieure à  10 000 ft accroît le risque de collision aviaire.
Ne pas effectuer la Check list HEAT WINDOW.
 
Pour lhistoire (dramatique) dans les années 80 la queue d'un 747 de China Airlines toucha la piste au décollage, celui ci fut réparé, malheureusement pas exactement suivant les normes préconisés, suite au nombreuses préssurisations/dépressurisation la queue se fissura et l'avion se désintégrera en vol ...... en 2002 soit 22 ans aprés (aucun survivants) .
 
Oui, il fait partie de la série Mayday (France 5) ou AirCrash (National Géo) - j'ai aussi le dét'ail sur les séries de livres Altipresse (J-P Otelli) Accidents/ Erreurs de Pilotage/ Pourquoi ils sont tombés/ Le secret des boites noires ...etc etc

La mauvaise réparation vient principalement du fait qu'il avaient mis moins de rivets que prévus d'origine, c'étais sur la cloison arrière, l'avion nèt'ait pas retourné chez Boeing mais dans un Atelier malgré tout agrée.
 
Mais avant que l'avion ne se désintègre, la queue à  été arraché? Faut que j'essaye de retrouvé cette émission, histoire den apprendre plus.
 
Le commandant na pas eu le temps de sortir la checklist, voila ce qu'il reste de la queue.
china-airlines-boeing-b747-200-b-18255-flight-ci611-.jpg


http://www.dailymotion.com/video/x36mkj1
 
Pour compléter, les B 747 nont pas de sabot de queue (t'ail skid) ni de système avec une alarme au cockpit en cas de t'ail strike.

Le seul Boeing possédant un système dalerte de t'ail strike est le B 777-300. Les B 777-300 ER sortis dusine depuis 2 ou 3 ans nont plus de sabot de queue (t'ail skid) Ce sont les commandes de vol électriques qui protègent d'un t'ail strike.



Voici les marges fuselage/sol au décollage



B 747-100/200/300







B 747-400 et B 747-8






Assiettes à  l'atterrissage en fonction masse mais surtout vitesse par rapport à  VREF, la zone de toucher du fuselage est en grisé. On voit limportance de ne pas avoir de vitesse faible ou en régression qui sont des facteurs de t'ail strike. Lassiette normale au toucher des roues est 4°/5°


B 747-400







B 747-8






Géométrie des zones de contact: le schéma représente lenveloppe des couples assiette (pitch) et roulis (roll) et les zones de contact en fonction de ces couples.



B 747-100/200/300 on voit la différence selon les amortisseurs (oléo) comprimés ou pas.






B 747-400 avec les différences selon la motorisation (t'aille des réacteurs)






B 747-8


 
Je suppose qu'il y a une certaine protection intégrée dans le logiciel du système de vol. Il devrait être relativement simple de limiter la rotation alors que le train principal est toujours au sol.
 
mouzone a dit:
Je suppose qu'il y a une certaine protection intégrée dans le logiciel du système de vol. Il devrait être relativement simple de limiter la rotation alors que le train principal est toujours au sol.


Non, car les commandes de vol des 747 ne sont pas des commandes de vol électriques, donc pas de logiciel, tout est mécanique.

Pour les roues au sol, ce n'est pas non plus une bonne idée, car le but de la rotation à  VR, c'est que l'avion quitte le sol. Les t'ail strike au décollage surviennent lorsque les roues quittent ou on déjà  quitté le sol. De plus les trains se "tiltent"= pivotent, comme on le voit sur la photo du 1er message.


Exemple sur les 777-300 ER. Cet avion possède un système qui lorsque l'avion sallège au décollage, fait lever 4 roues de chaque train, les 2 autres roues restant au sol. C'est le SLG = semi levered gear consistant en un gros vérin à  lavant du train. Ce mouvement du train permet de gagner quelques degrés d'assiette (marge fuselage augmentée) permettant ainsi de gagner environ 6 tonnes de charge marchande.

Lavion est équipé de commandes de vol électriques et si la vitesse de rapprochement du fuselage par rapport au sol, les CDVE agissent sur la profondeur pour diminuer légèrement lassiette (transparent pour le pilote)


Voici les positions des trains sur un B 777-300 ER et un B 777-200; on voit bien le rôle du SLG sur le -300ER. Ce système n'existe pas sur les B 777-300 non ER comme sur la photo du Thai.


B 777-300 ER





B 777-200






B 777-300 (non ER, donc pas de SLG)

 
mouzone a dit:
Merci Bricedesmaures, japprécie votre explication.

Ave plaisir, j'ai d'autres documents sur le sujet mais je dois auparavant passer un peu de temps au frigid'aire !

Et utilise le tutoiement, car dans les cockpits on se tutoie sans aucune gêne.

A+
 
En tout cas je ne peux que recommander ce topic. Si je pouvais a moi tout seul je le recommanderai une infinité de fois :)
 
Les vérifications et le fait d'avoir deux pilotes comme boucle de rattrapage na pas aidé. c'est vraiment une erreur sérieuse de la part des pilotes.
Suite à  ce genre dincident, léquipage de conduite est rétrogradé, mis à  pied ou licencié?
 
La rotation se fait en quelques secondes seulement. Il n'est pas toujours évident de prévoir ce genre d'erreur de la part de l'autre erreur.

Souvent les t'ailstrikes sont dues à  un mauvais centrage de l'avion, il est alors très difficile de corriger sachant la marge de manuvre que tu as.

Sur B737-800, avec 5 degrés de volet, seulement 50cm (légèrement arrondi) sépare la queue de la piste. Avec 1 degré de volet, cela diminue à  30cm.

Les pilotes ont peut-être été suspendus quelques jours durant lenquête, peut-être envoyé aux simulateur pour corriger/former léquipage et puis remis en ligne.

Il faut vraiment avoir fait une erreur délibérément pour être viré. C'est ce qu'on appelle une culture "juste".

Amic

Tim
 
mouzone a dit:
Les vérifications et le fait d'avoir deux pilotes comme boucle de rattrapage na pas aidé. c'est vraiment une erreur sérieuse de la part des pilotes.
Suite à  ce genre dincident, léquipage de conduite est rétrogradé, mis à  pied ou licencié?



Tim a répondu dans ses 2 derniers paragraphes: culture du "fair and just" qu'on trouve dans presque toutes les Cies. A cette culture, on peut ajouter quelle est "non punitive". Dans les incidents, on préfère y trouver des enseignements. Sanctionner n'améliorera en rien la sécurité des vols.

Un exemple dont le rapport tardif est sorti il y a quelques mois et relatif à  un B 737 qui a touché largement avant la piste dans le brouillard causant de gros dégâts sur l'avion, arrivée un peu cul par dessus tête, non respect des procédures et descente sous la hauteur de décision entre autres (faire recherche avec Air Europa,B 737, Katowice incident) Les 3 pilotes (il y avait un instructeur) ont refait du simu et ont été utilisés dans les journées de rafraichissement annuelles, pour y relater leur aventure et insister sur les bonnes méthodes de travail. C'est dire


Pour les t'ail strike de gros porteur, c'est souvent une erreur de masse, l'erreur sur un nombre à  3 chiffres est plus facile que sur un nombre à  2 chiffres comme sur 737 ou 320.


Le BEA a publié il y a quelques années, une étude très bien faite sur ces erreurs de masse. Lisez la, elle est très riche.


https://www.bea.aero/uploads/tx_sca...ion.de.parametres.errones.au.decollage_01.pdf
 
Les photos me rappellent laccident du vol SQ286, un Boeing 747 de Singapore Airlines qui a fait glisser sa queue sur environ 500m sur la piste de l'aéroport dAuckland le 12 mars 2003.

La queue de l'avion a été fortement endommagée, ce qui a obliger l'avion à  faire demi-tour pour un atterrissage d'urgence lorsqu'un incendie a été signalé dans l'APU.
On ne déplore aucun blessé et le feu s'est éteint lorsque l'avion a atterri.

Le commandant de bord a tenté de décoller à  une vitesse trop lente de 119kts au lieu de 146kts parceque le copilote avait entré par erreur un poids de 100 tonnes de moins que le poids réel de laéronef dans ses calculs de vitesse de décollage.
Le commandant de bord na pas vu l'erreur lorsqu'il a vérifié le calcul, et le second na pas fait ses vérifications.

SIA747-4a.jpg
 
Jajouterai un élément qui ne favorise pas la détection d'erreur sur les vitesses, c'est que les pilotes de gros porteurs font des vols très différents, très lourds ou très légers, pistes courtes ou pistes très longues et utilisation des poussées réduites (température fictive) avec des valeurs très variables.

Comme le disait un des pilotes de l A340 d Emirates qui avait sérieusement frotté à  Auckland : "les chiffres finissent par ne plus dire grand chose, ils deviennent presque abstraits"
 
bricedesmaures a dit:
Exemple sur les 777-300 ER. Cet avion possède un système qui lorsque l'avion sallège au décollage, fait lever 4 roues de chaque train, les 2 autres roues restant au sol. C'est le SLG = semi levered gear consistant en un gros vérin à  lavant du train.

Ah tiens, je pensais que c'étais dû à  un déséqu'ilibrage vol'ontaire du poids du train. On en apprend tous les jours :)

J'ai trouvé cette vidéo par hasard.

http://youtu.be/mqPMANOEG7Y
 
Oui, mais le SLG du 777-300 ER (comme celui des A 340) na pas le même rôle que les tilts d'autres avions: les tilts des avions servent à  positionner les trains pour leur rentrée dans les logements.

Edit: voici léquivalent du SLG chez Airbus sur 340: le rocking bogie. Même rôle.


 
Je n'avais jamais entendu parler de cette fonctionnalité, je comprends comment fonctionne le système, et je vois qu'il est installé sur les avions très long. Lorsque l'avion décolle, le nez peut sélever plus haut et plus tôt.

Le SLG finalement c'est pour empêcher les frottements de la queue ou; c'est pour améliorer les performances au décollage?
 
mouzone a dit:
Je n'avais jamais entendu parler de cette fonctionnalité, je comprends comment fonctionne le système, et je vois qu'il est installé sur les avions très long. Lorsque l'avion décolle, le nez peut sélever plus haut et plus tôt.

Le SLG finalement c'est pour empêcher les frottements de la queue ou; c'est pour améliorer les performances au décollage?


C'est pour améliorer les performances de décollage. Le système "rocking bogie" des A 330/A 340 diminue même la marge fuselage/sol à  la rotation de l'avion. Doù limportance sur les avions longs (même sur A 321 qui est sensible au t'ailstrike) de faire la rotation très correctement, ni trop lentement, ni trop vite. Un avion sans "rocking bogie" nécessiterait un amortisseur (stroke) de 1 m au lieu de 75 cm pour donner le même résultat.

2 choses importantes à  vérifier en prévol, c'est le bon gonflage des amortisseurs ainsi que la pression des pneus: 10 bars de moins dans les pneus, c'est 60 mm de moins pour lamortisseur et une marge fuselage/sol réduite de 30 cm (1 pied)








2 vues des tilts de l A340-500/600 au décollage et à  l'atterrissage:




 
Churchill a dit:
Pour lhistoire (dramatique) dans les années 80 la queue d'un 747 de China Airlines toucha la piste au décollage, celui ci fut réparé, malheureusement pas exactement suivant les normes préconisés, suite au nombreuses préssurisations/dépressurisation la queue se fissura et l'avion se désintégrera en vol ...... en 2002 soit 22 ans aprés (aucun survivants) .


La rupture na pas été causée par un nombre insuffisant de rivets mais parce que la réparation du fond de fuselage (2 endroits avaient frotté) qui avait été touché a été mal faite: la partie endommagée na pas été enlevée et la plaque mise en recouvrement était d'une dimension trop petite, ne recouvrant pas assez la partie endommagée.

Comme tu las dit, les nombreux cycles de pressurisation ont déformé la réparation et des criques se sont formées à  cet endroit jusqu'à  la rupture de l'arrière de l'avion et son explosion en vol. Les inspections routinières pendant ces 22 ans auraient du remarquer des traces de nicotine tout le long des bords de la plaque indiquant une fuite d'air cabine à  cet endroit. Les photos viennent du rapport daccident.


Zones touchées lors du t'ail strike 22 ans avant; la cloison arrière de pressurisation est la forme concave en fin de fuselage




Plaque de réparation avec les traces de nicotine




Effet de la pressurisation




Le rapport:

https://reports.aviation-safet'y.net/2002/20020525-0_B742_B-18255.pdf
 
Un autre t'ail strike mal réparé et qui fini tragiquement: le vol JAL 123 en B 747 avec 520 morts et 4 survivants.

7 ans avant laccident qui date de 1985, l'avion avait subi un t'ail strike, les dégâts sur la cloison pressurisée arrière (aft bulkhead) ont été mal réparés. Au cours de lenquête, Boeing a déterminé que la mauvaise réparation aurait toléré 10.000 cycles, mais l'avion en était déjà  à  12.000 cycles.


La réparation concern'ait une petite portion angul'aire de la cloison, cloison repérée (3) le petit segment angul'aire y figure en gras sur cette photo:






Sur cette autre photo également extraite du rapport, on voit à  gauche comment la réparation aurait du être faite et à  droite comment elle a été faite. Wikipedia présente la même chose de façon plus imagée:








Laccident est survenu au FL 240 sur un vol dom'estique (le vrai type avion est un 747 SR = Short Range) L aft bulkhead s'est rompu et l'air de la cabine s'est tellement engouffré dans l'arrière du fuselage qu'une bonne partie de la dérive s'est rompue.

Le problème de contrôle de l'avion a été très aggravé par la perte des 4 circuits hydrauliques. La gouverne de direction comporte 2 servo commandes avec dans chacune 2 alimentations hydrauliques. Lavion a été "piloté" par l'utilisation des poussées moteur diss'ymétriques, mais cela a mal fini dans les montagnes après 40 mn de vol extrêmement difficile et sans oxygène pour les 3 membres déquipage (masques vol'ontairement non mis)

Chaque accident permet d'améliorer certaines "imperfections techniques". Il a été installé 4 "fusibles" sur les 4 circuits hydrauliques pour éviter la perte de tous les circuits hydrauliques. Mais j'ai un doute, c'est peut-être sur DC 10 où une explosion turbine du moteur central a causé la perte des 3 circuits du DC 10 (accident de Sioux Falls)


 
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