[A320] Approche classique

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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A n'utiliser que pour la simulation aérienne.

Une approche classique est une approche aux instruments autre que celle de précision (VOR, VOR-DME, NDB, SRE, ILS sans G/S, Localizer Back-Beam, RNAV GNSS).

En cas d'erreur d'affichage de QNH, lEGPWS nalertera pas forcément léquipage d'un impact imminent avec le sol ou un obstacle. Cette erreur de QNH est difficilement décelable, mis à  part la cohérence alti-sonde si le terrain est plat.
Un autre facteur déterminant est le moyen radio sur lequel l'approche sera effectuée. Une confusion de moyen radio peut se révéler très dangereuse. On peut par exemple insister sur les couleurs des moyens radios sur le PFD/ND (Magenta pour le DME ILS, Bleu pour DME d'un VOR).

La vue du terrain surtout de nuit ou par mauvaise visibilité ne signifie pas que l'approche classique est terminée et que les risques ont disparu. Le risque de déstabilisation est encore présent.

Les marges de franchissement dobstacles et la tolérance sur la précision de pilotage sont faibles: de 250 ft à  500 ft pour la MFO et 5° de part et d'autre de l'axe.
Après le FAF, l'écart radio maximum admissible avant une remise de gaz est de 5° pour un VOR (1 point VOR), 10° pour un NDB, sauf si les références visuelles sont satisfaisantes.

Minima opérationnels MDA (Altitude Minimale de Descente) et VH (Visi ou RVR). La MDA est traitée comme une DA.
Porte = OM ou équivalent publié, sinon supérieur [Altitude aérodrome + 1000 ft ; MDA + 500 ft].
Lapproche peut être entreprise quelle que soit la visibilité transmise. A la porte, l'approche ne peut être poursuivie que si la visibilité est supérieure ou égale à  celle requise. Au-delà  de la porte, elle peut être poursuivie quelles que soient les conditions météo (sauf réglementation locale).
Lapproche classique retenue en PPV sert uniquement à  déterminer les conditions MTO sur le QFU et peut ne pas être compatible avec l'équipement avion.

Si la position du point d'approche interrompu n'est pas définie, c'est la verticale du seuil de piste. Si plusieurs FAF existent et qu'on sélecte NO VIA alors le FMS choisit le FAF le plus bas.

Comment faire une approche classique?

Préparer son approche
  • Elle doit être minutieuse et si possible anticipée, le PF peut transférer le contrôle de la trajectoire au PNF
  • Vérifier les minima. Comparer la visibilité annoncée à  la distance au seuil à  la MDH permet d'avoir une idée sur la réussite de l'approche
  • Forcer les moyens radio pour un contrôle adapté de l'axe et du plan de percée, identifier formellement les moyens radio utilisés
  • Vérifier que la procédure d'approche sur la page F-PLN du MCDU est conforme à  celle de la fiche daérodrome (routes écart < 3°) / perte / contraintes daltitude, en cas de désaccord l'approche se fera en mode sélecté)
  • Si le CDB le juge nécessaire ou faute de moyens radio adéquats (absence de DME) l'approche sera minutée et stabilisée au FAF.
  • Les fiches ATLAS présentent un calcul de plan/distance/altitude tous les 2 Nm. Un calcul tous les Nm peut être réalisé avant l'approche et vérifié en Cross-check.
  • Rechercher les différents éléments pièges : offset, contrôles de descente publiés avec des DME différents, absence de PAPI etc., afin de les évoquer au briefing
  • Vérifier la précision de la navigation, qui déterminera les affichages aux ND PF et PNF
  • AP et A/THR ON, vitesse managée en finale
  • En N1 sous AP prévoir une approche en sélecté ou bien, effectuer l'approche en managé à  la main
  • Opportunité de sélecter le TERRAIN ON ND.

Réaliser son approche

  • TRK-FPA si AP utilisé (utilisation fortement recommandée)
  • Si l'altitude dinterception est faible, il est recommandé dintercepter le plan de descente en CONF 2
  • Anticiper raisonnablement la régression de vitesse pour donner de la disponibilité à  léquipage
  • Trouver le bon tempo entre les contrôles de plan et la mise en configuration et la Checklist avant l'atterrissage.
  • Surveillance du point de descente
  • Lecture des distances DME ou des temps
  • Annonce des altitudes de passage
  • Annonces standard d'écart
  • De manière générale, aide ou support du PF
  • A la MDA, si l'approche est poursuivie, AP FD OFF
  • Le maintien de lATHR limite le risque de déstabilisation.
  • Le PNF peut afficher le track exact de la piste pour aider le PF à  visualiser sa dérive.


Bon à  savoir sur l'approche managée

  • Séquencer le plan de vol en effectuant un DIR TO RAD IN vers un waypoint situé avant la descente finale.
  • De même, pas de suppression avec CLEAR du waypoint précédent la descente finale
  • Armer le mode APPR que lorsque l'avion est à  moins de 150 ft au dessus de l'altitude de passage du FAF
  • Si la déviation vertical n'est pas apparent, vérifier que la touche ILS du FCU n'est pas enfoncée.
  • La vertical déviation est déjà  centré en palier avant linterception du plan (ce n'est pas un glide).
  • La capture du plan de descente sera matérialisée par FINAL APP (vert) au FMA à  confirmer obligatoirement à  laide des infos primaires.
  • Pas d'approche managée sous AP en N1

Bon à  savoir sur l'approche sélectée

  • ND du PF Rose VOR (au plus tard en début de finale)
  • ND du PNF Arc ou Rose NAV si précision de navigation positive
  • Pendant la finale, l'altitude de remise de gaz doit être affichée seulement quand elle est supérieure à  l'altitude actuelle dau moins 200 ft, ceci pour éviter tout risque de capture de cette altitude cible au cours de la finale (passage alors en SPD ALT).
  • LAP ne se désengage pas à  MDA 50 ft.

Bon à  savoir sur l'approche mixte

  • Plan horizontal NAV ou LOC (cas d'un ILS sans glide)
  • Plan vertical FPA
  • En N1, le mode NAV en approche finale n'est pas autorisé avec lAP
  • Le réengagement de lAP est possible en cas de remise de gaz
  • Pendant la finale, l'altitude de remise de gaz doit être affichée seulement quand elle est supérieure à  l'altitude actuelle dau moins 200 ft, ceci pour éviter tout risque de capture de cette altitude cible au cours de la finale (passage alors en SPD ALT)
 
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