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A n'utiliser que pour la simulation aérienne.
Briefing
Léquipage collecte les informations qui constituent le CONTEXTE de la prochaine phase de vol, puis les analyse et élabore une STRATEGIE, qui prendra en compte les éventuelles MENACES inhérentes à ce contexte.
Lorsque lon parle de contexte, il sagit de :
Léquipage (expert, novice, intermédiaire)
Lavion et son état (Panne...)
Linfrastructure (limitations...)
La météo (TAF, METAR, ATIS)
Lenvironnement (relief, fort trafic)
Après insertion des données dans le FMS par le PF et vérification par le PNF, le briefing DEPART sera effectué par le PF qui présente :
Si nécessaire les m'enaces et la stratégie à adopter
Les éventuelles spécificités de la mise en route et du repoussage
Les points clés du cheminement de roulage, des trajectoires de départ et de panne moteur
Le PF saide, si nécessaire des pages MCDU (FMGS : INIT A, F-PLN, RAD NAV, INIT B, PERF T/O, SEC FPLN)
Dans le cas d'un départ sans altitude associée sur les fiches terrain : les pilotes se mettent d'accord sur ce qu'ils souhaitent afficher en fenêtre FCU. Laffichage doit être sans ambiguïté et explicité lors du briefing départ. Laltitude de transition sera évoquée dans le briefing. La clairance départ doit être prise à deux pilotes.
Mise en route
Ne pas mettre lENGINE MASTER sur ON avant la disparition des croix ambres sur les paramètres moteur
Plus de protections automatiques au-dessus de 50% de N2. Garder les doigts sur lENGINE MASTER jusqu'à la stabilisation du GTR afin d'être prêt à couper si une anomalie se produit.
Si perte d'alimentation électrique : ENG MASTER sur OFF puis ventilation sèche.
Leffet Venturi de l'entrée d'air et le refroidissement qui en résulte peut entraîner un givrage du réacteur (entrée d'air ou ailettes de Fan) alors même que la température extérieure est positive. Ce givrage ne pourra pas être résorbé par la mise en uvre des ENG ANTI-ICE juste avant le décollage.
En conséquence, lENG ANTI-ICE doit être placé sur ON immédiatement après la mise en route des réacteurs pour toutes les opérations au sol en conditions givrantes prévues ou rencontrées avec une température inférieure ou égale à +10°C.
Avant et pendant le roulage
Vérifier quaucun groupe/service catering/chargement soute n'est en cours sur l'avion
La Checklist après mise en route est faite après débranchement de tous les groupes
Les phares doivent être allumés après :
Avant et pendant le roulage :
Après l'atterrissage, piste dégagée, avion en mouvement, la priorité est à la prise de clearance roulage, son analyse et son application puis aux actions piste dégagée sur demande du PF.
Ne rien faire lors d'une traversée de piste, surveiller lanticollision.
RAAS ou Runway Awareness Advisory System
Le RAAS est une nouvelle fonction de lEGPWS, destinée essentiellement à la prévention des erreurs de cheminement au sol.
Il génère uniquement des messages sonores. La plupart de ces messages sont informatifs et nont pas de caractère dalarme.
Ils peuvent donc être considérés comme des call-out supplémentaires.
Les trois messages principaux, émis au sol sont :
Faire répéter une clairance ATC si interférence avec RAAS.
Briefing
Léquipage collecte les informations qui constituent le CONTEXTE de la prochaine phase de vol, puis les analyse et élabore une STRATEGIE, qui prendra en compte les éventuelles MENACES inhérentes à ce contexte.
Lorsque lon parle de contexte, il sagit de :
Léquipage (expert, novice, intermédiaire)
Lavion et son état (Panne...)
Linfrastructure (limitations...)
La météo (TAF, METAR, ATIS)
Lenvironnement (relief, fort trafic)
Après insertion des données dans le FMS par le PF et vérification par le PNF, le briefing DEPART sera effectué par le PF qui présente :
Si nécessaire les m'enaces et la stratégie à adopter
Les éventuelles spécificités de la mise en route et du repoussage
Les points clés du cheminement de roulage, des trajectoires de départ et de panne moteur
Le PF saide, si nécessaire des pages MCDU (FMGS : INIT A, F-PLN, RAD NAV, INIT B, PERF T/O, SEC FPLN)
Dans le cas d'un départ sans altitude associée sur les fiches terrain : les pilotes se mettent d'accord sur ce qu'ils souhaitent afficher en fenêtre FCU. Laffichage doit être sans ambiguïté et explicité lors du briefing départ. Laltitude de transition sera évoquée dans le briefing. La clairance départ doit être prise à deux pilotes.
Mise en route
Ne pas mettre lENGINE MASTER sur ON avant la disparition des croix ambres sur les paramètres moteur
Plus de protections automatiques au-dessus de 50% de N2. Garder les doigts sur lENGINE MASTER jusqu'à la stabilisation du GTR afin d'être prêt à couper si une anomalie se produit.
Si perte d'alimentation électrique : ENG MASTER sur OFF puis ventilation sèche.
Leffet Venturi de l'entrée d'air et le refroidissement qui en résulte peut entraîner un givrage du réacteur (entrée d'air ou ailettes de Fan) alors même que la température extérieure est positive. Ce givrage ne pourra pas être résorbé par la mise en uvre des ENG ANTI-ICE juste avant le décollage.
En conséquence, lENG ANTI-ICE doit être placé sur ON immédiatement après la mise en route des réacteurs pour toutes les opérations au sol en conditions givrantes prévues ou rencontrées avec une température inférieure ou égale à +10°C.
Avant et pendant le roulage
Vérifier quaucun groupe/service catering/chargement soute n'est en cours sur l'avion
La Checklist après mise en route est faite après débranchement de tous les groupes
Les phares doivent être allumés après :
- Le signal pouce levé de lagent sol (garanti que rien ni personne n'est sous l'avion).
- Lobtention de la clairance de roulage.
Avant et pendant le roulage :
- Cockpit stérile.
- Pas de PF guidé par le PNF.
- En cas de doute, on sarrête.
- Fiches de roulage sorties, disponibles et utilisées par tous les pilotes.
- Particularités du roulage évoquées au cours des briefings départ et arrivée
- Phase de roulage suivie par tout léquipage PNT. Le PF doit exprimer ses intentions aux autres membres de léquipage en précisant les points clés (virages, arrêts, approche de piste) avec une anticipation suffisante pour permettre la vérification par le PNF.
- Problèmes techniques ou commerciaux complexes traités frein de parc serré.
- Identification formelle en équipage de la piste que lon traverse ou sur laquelle on saligne.
- En cas de doute sur la position ou le cheminement, sarrêter immédiatement.
- Conn'aissance du marquage et balisage des taxiways et des pistes.
- Pendant une phase de mouvement, la vérification sur l'écran vidéo d'un membre déquipage devant rentrer dans le poste est à la charge du PNF. (pour les grosses cabines de simu...chérie tu viens manger
) - Les 2 pilotes doivent être prêts à freiner d'urgence (pieds sur les palonniers).
- Vérifier la pression de laccu de frein lors de l'application du frein de parc.
- Lors des essais commandes de vol, ne pas croiser les mains. Cet essai sert également à valider la position de pilotage et l'utilisation du mini-manche.
Après l'atterrissage, piste dégagée, avion en mouvement, la priorité est à la prise de clearance roulage, son analyse et son application puis aux actions piste dégagée sur demande du PF.
Ne rien faire lors d'une traversée de piste, surveiller lanticollision.
RAAS ou Runway Awareness Advisory System
Le RAAS est une nouvelle fonction de lEGPWS, destinée essentiellement à la prévention des erreurs de cheminement au sol.
Il génère uniquement des messages sonores. La plupart de ces messages sont informatifs et nont pas de caractère dalarme.
Ils peuvent donc être considérés comme des call-out supplémentaires.
Les trois messages principaux, émis au sol sont :
- Approche de la piste : Approaching 13R, vérification de la piste codée au FMS
- Identification de la piste à lalignement : On runway 13R
- Vitesse excessive sur taxiway : On taxiway, On taxiway
Faire répéter une clairance ATC si interférence avec RAAS.
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