[A320] Elec Emer Config

[Silverstar]

A n'utiliser que pour la simulation aérienne.

Cette panne est particulièrement stressante (surtout de nuit ou en IMC !), en raison du nombre et de limportance des systèmes affectés.

Bon à  savoir

• Tous les automatismes sont perdus. Le pilotage se fait en manuel en ALTN LAW PROT LOST (jusqu'à  la sortie du train).
• Le FPV est disponible.
• Le FMGC 1 n'est perdu que le temps de la connexion de lEMER GEN. Il faut le réactiver par la page MENU du MCDU 1.
• Sur les avions non câblés ETOPS le ND 1 est perdu (alimenté par lAC BUS 1), mais son image peut être appelée temporairement sur le PFD 1 en appuyant sur le poussoir PFD/ND XFR.
• Laiguille du VOR 1 et le DME 1 sont toujours disponibles sur le DDRMI (quand équipé).
• Le dégivrage nacelles fonctionne en permanence, le ralenti est accéléré : en tenir compte pour les distances de décélération.
• Seules les sondes CAPT PITOT et CAPT AOA sont alimentées.
• Perte du réchauffage glaces (conséquence sur les minimas).
• Passage en DCT LAW à  la sortie du train.
• La distance d'atterrissage peut être pénalisante (atterrissage volets 3, sans antiskid ni spoilers 1, 2, 5).
• La perte de lantiskid nécessite une surveillance de la pression de freinage (1000 psi max).
• La perte du N.W.S (roue de nez) entraînera un tractage après atterrissage.
• En cas de remise de gaz, il faudra effectuer la C/L ECAM : ELEC ESS BUSES ON BAT pour reconnecter lEMER GEN.
• Sur les quelques avions non câblés ETOPS : il y a perte du dégivrage voilure aussi les conditions givrantes devront être évitées sinon majorer les vitesses.

Cette situation peut se rencontrer suite à  :

• La perte d'un GTR et de la GEN côté opposé
• ENG DUAL FAILURE
• La perte simultanée de toutes les GEN (court-circuit suspecté)
• La perte des 2 AC BUS
• Le passage vol'ontaire dans le cadre d'une C/L SMOKE AVNCS SMOKE

Note : Un court-circuit peut être la cause de la perte simultanée des deux alternateurs. Pendant le déploiement de la RAT et la mise en service de lEMER GEN (environ 8s), l'alimentation électrique est fournie par les batteries. Le délestage est maximal. Les seuls écrans alimentés sont le PFD 1 et lE/WD. Après la connexion de lEMER GEN, le FMGC 1 et le MCDU 1 sont récupérés, ainsi que le ND1 sur les avions câblés ETOPS.

Points particuliers ECAM

• LAND ASAP rouge
• On tente un reset des GEN avant et après séparation des réseaux (par BUS TIE).
• Connexion automatique (ou commandée manuellement) de lEMER GEN.
• Utilisation de VHF1 et ATC1 uniquement.
• C'est une procédure mono ECAM (S/D perdu). Les pannes second'aires seront visualisées en appuyant sur la touche système de lECP correspondante. Pour lire le STATUS, maintenir la touche STS enfoncée ; pour tourner la page, la relâcher et réappuyer
• avant deux secondes.
• Sur tous les avions (sauf A1/A3) le démarrage APU est possible (en dessous du FL250) après avoir remis le P/B BUS TIE sur AUTO.

Note spécificités A1/A3 :

Les probabilités de connecter l'APU GEN sur le réseau sont faibles. Il est donc recommandé de ne pas tenter un démarrage APU pour ne pas diminuer l'autonomie des batteries (-3,5 minutes par tentative de mise en route).
IR 2+3 à  mettre sur OFF pour économiser les batteries.
A la sortie du train les NAVAIDS autotunés par le FMGC sont perdus, il faut donc les afficher au préalable par lintermédiaire du RMP1.