[A320] Fire/Hydraulic/Fuel/Electric

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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Bricedesmaures a dit:
- les "boucles" de détection incendie moteur et APU sont en fait des tubes contenant un gaz inerte (hélium) qui en se d'oeilatant sous l'effet de la chaleur, déclenche l'alarme incendie. Les boucles moteurs et APU marchent en logique ET (2 détections sont nécessaires) Sur le 1 er schéma, on voit que les zones de détection incendie sont autour du moteur et pas à l'intérieur. On détecte une surchauffe, la plupart du temps de l'air très chaud (rupture sur tuyauterie d'air) Les feux extérieurs sont rarissimes (rupture tuyauterie carburant), à ne pas confondre avec les flammes ou étincelles d'un pompage moteur qui peuvent sortir de l'intérieur du moteur, pompage qui ne déclenche pas dalarme incendie.

- les extincteurs sont percutés par une tête de percussion explosive (squib) commandée électriquement (poussoir AGENT 1/2)





Illustration des fonctions du coupe feu (ENG FIRE B/P SWITCH)




1===> Engine Fire s'allume si un avertissement dincendie du moteur concerné a été activé. Deux boucles de détection de gaz sont situés dans le pylône (partie qui maintient le réacteur à laile), le ventilateur, et la zone globale du réacteur. Si les deux boucles sont opérationnels, elles doivent détecter un incendie. Si une boucle est inopérante, une seule boucle peut détecter un incendie.
Une brûlure par le biais des deux boucles va déclencher une alarme incendie.
à”ter le capuchon, appuyer et relâcher annule les avertissements sonores dincendie, arme les pétards des extincteurs, ferme le robinet d'arrêt hydraulique, la valve du carburant, la vanne de purge du moteur, la vanne de régulation du débit du pack et désactive le générateur.

2===> Fire Test la détection dincendie et le système dextincteur sont testés.
Lorsque vous appuyez les boutons respectifs FIRE s'allument (ENG et APU), SQUIB et Disch s'allument, un carillon sonne en continu, allumage du Master Warning, un message davertissement de feu apparaît sur le upper ECAM, une page système souvre sur le lower ECAM.

3===> Agent test
  • Squib (Blanc) s'allume lorsque le bouton-poussoir correspondant FIRE est poussé et relâché. Arme la cartouche dextincteur.
  • Poussé décharge lextincteur (bouteille).
  • Dish (orange) s'allume lorsque la bouteille dincendie correspondant est dépressurisé. Pour l'APU un rejet thermique de la bouteille dincendie (APU) est indiquée par un disque rouge manquant situé sur la gauche, l'arrière du fuselage.

4===> Apu Fire s'allume si un avertissement dincendie de l'APU a été activé. Deux boucles de détection de gaz sont situés dans le compartiment de l'APU. Ils fonctionnent exactement de la même manière que les boucles dalerte dincendie du moteur.
à”ter le capuchon, appuyer et relâcher arrête automatiquement l'APU, annule le CRC, ferme la vanne de carburant basse pression, la vanne de purge de l'APU, arme les pétards des extincteurs, ferme la vanne de contre-purge et désactive le générateur APU. Un incendie de l'APU sur le terrain déclenchera automatiquement une corne, larrêt automatique de l'APU et déclenchera lextincteur 3 trois secondes plus tard.

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Architecture générale du système hydraulique
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Trois systèmes entièrement indépendants (Vert, Jaune, Bleu).

Fonctionnement normal :
  • 2 pompes entraînées par moteur (Une pompe par s'ysteme vert et jaune)
  • 1 pompe électrique (système bleu)

Fonctionnement anormal :
  • Si le moteur 1 est en panne ou si la pompe verte est défectueuse le système vert est pressurisé par le système PTU,
  • Si le moteur 2 est en panne ou si la pompe jaune est défectueuse le système jaune est pressurisé par le système PTU,
  • Si la pompe du système jaune ne fonctionne pas et que le PTU est défectueux alors une pompe électrique pressurisera le système jaune,
  • En cas de double panne moteur ou de panne électrique totale la turbine à air Ram (RAT) pressurisera le s'ysteme bleu.

Au sol :
  • Les systèmes bleu et jaune peuvent être pressurisés par des pompes électriques,
  • Une pompe à main (actionnée à partir du sol sur le système jaune) facilite les maneouvres de la porte cargo,
  • Le système vert/jaune peut être pressurisé par le PTU.


1===> Engine pump bouton poussoir
  • On La pompe pressurise le système à 3000 PSI lorsque le moteur respectif est en marche.
  • Off (blanc) La pompe est dépressurisé.
  • Défaut (Ambre) cela peut être un faible niveau de liquide, une pression d'air du réservoir basse, une pression de la pompe basse (inhibée sur le sol lorsque le moteur ne tourne pas), un réservoir de surchauffe (dans ce cas, la lumière de défaut reste allumé tant que la surchauffe est présente).

2===> RAT Man On permet détendre la RAT (Ram Air Turbine). Cela fournira 3000 PSI au système hydraulique bleu. Une fois étendu, la RAT ne peut être rangé que sur le terrain. Lensemble se compose d'une hélice normalement escamoté dans le fuselage ou la voilure. C'est une hélice bipale à pas variable soumise au vent relatif qui entraîne une pompe autorégulatrice délivrant une pression denviron 210 bars de secours hydraulique et d'un secours électrique par lintermédiaire d'un alternateur de secours.

3===> Blue Electric Pump bouton poussoir
  • Auto (foncé) la pompe électrique est sous tension si le courant alternatif est disponible, en vol ou au sol avec au moins un moteur en marche.
  • Off (Blanc) la pompe est hors tension.
  • Défaut (Ambre) si le niveau de liquide est faible, la pression d'air du réservoir est faible, la pression de la pompe est basse (cette fonction est inhibée sur le terrain lorsque les moteurs sont arrêtés) et/ou si la réservoir ou la pompe surchauffe (voyant de défaut reste allumé tant que la surchauffe existe).

4===> Power Tranfer Unit bouton poussoir
  • Auto (foncé) Le PTU est armé, les deux soupapes électro-hydrauliques sont ouvertes, le PTU sexécute lorsque la pression différentielle entre les systèmes verts et jaunes dépasse 500 PSI (le PTU est inhibée au cours du premier démarrage du moteur et testé automatiquement lors du deuxième démarrage du moteur).
  • Off (Blanc) PTU est désarmé par la fermeture des deux vannes électrohydrauliques.
  • Défaut (Ambre) s'allume si faible niveau de liquide, faible pression d'air, ou de surchauffe.

5===> Yellow Electric Pump
  • Auto (foncé) La pompe électrique est sous tension si le courant alternatif est disponible et en vol ou au sol avec au moins un moteur en marche.
  • Off (Blanc) La pompe est hors tension.
  • Défaut (Ambre) s'allume si faible niveau de liquide, faible pression d'air, ou de surchauffe.


Architecture de base du système carburant

Chaque réservoir est ventilé séparément par des réservoirs déqu'ilibre à chaque bout daile. Le réservoir central est ventilé par lintermédiaire du réservoir dappoint LH. Les réservoirs déqu'ilibre sont ouverts à latmosphère par lintermédiaire de pare-flammes et dentrées NACA.

A319/A320
  • Deux cellules extérieures 1760 litres (1408kg)
  • Deux cellules internes 13849 litres (11 079kg)
  • Un réservoir central 8250 litres (6600 kg)

Le carburant est fourni aux moteurs par lintermédiaire d'une pompe de gavage.
Chaque réservoir est équipé de 2 pompes de gavage identiques. Le réservoir central est alimenté en premier, sauf pendant le décollage et recirculation du carburant lorsque les pompes du réservoir central sont éteints automatiquement.

Les pompes du réservoir daile fonctionnent en permanence à un niveau plus bas que les pompes à réservoir central. Ainsi, lorsque les pompes du réservoir central sarrêtent, l'alimentation du moteur vient automatiquement des pompes de réservoir daile. Deux vannes de transfert électriques sont installées sur chaque aile. Ils souvrent automatiquement lorsque le carburant interne atteint un niveau bas (environ 750 kg) pour évacuer le carburant de lextérieur vers l'intérieur des cellules.

Le carburant est recirculé automatiquement et de manière transparente pour léquipage. Il assure le refroidissement de lIDG (CFM et IAE eng.) et le refroidissement de lhuile moteur (IAE uniquement) par un ensemble de vannes contrôlées par le FADEC.

A321
  • Réservoir aux deux ailes 15500 litres (12 400kg)
  • Un réservoir central 8200 litres (6560kg)

Le circuit carburant de lA321 a été simplifié par rapport à celui de lA319/A320 par un réservoir dans les ailes à la place du réservoir à deux cellules, suppression des vannes de transfert de cellules externes/intérieures.

Transfert du réservoir central au réservoir dans les ailes à la place du réservoir central vers l'alimentation des moteurs lorsque les soupapes de transfert sont ouvertes, le carburant prélevé des pompes dailes sécoulent dans les pompes du réservoir central. Cela crée une dépressurisation qui aspire le carburant du réservoir central dans les réservoirs des ailes. Une vanne de transfert se ferme automatiquement lorsque le réservoir de laile est surchargé ou lorsque le réservoir central est surchargé ou que le réservoir est vide. Le principe de recirculation du carburant est identique à celui du A319/A320, le carburant recirculé étant retourné dans le réservoir ailé.

Ravit'aillement

Le contrôle du ravit'aillement du carburant s'effectue à partir d'un panneau externe situé dans le carénage du fuselage sous laile droite à portée de main depuis le sol. Un raccord de ravit'aillement/combustible est situé sous le réservoir de laile droite. Laccouplement identique sur laile gauche est disponible en version option.

Le ravit'aillement en carburant est séquencé automatiquement, il commence par les cellules extérieures (A319/A320) ou de laile (A321). Si la quantité de carburant sélectionnée dépasse le réservoir de laile alors le réservoir central est ravit'aillé simultanément. Le temps de ravit'aillement à la pression nominale est denviron 20 minutes pour tous les réservoirs. Le ravit'aillement en carburant par gravité peut être réalisé en surmontant points de ravit'aillement.


6===> X-feed bouton poussoir
  • Off (foncé) le robinet dintercommunication est fermé.
  • On (Blanc) commande l'ouverture du robinet dintercommunication.
  • Ouvert (Vert) le robinet dintercommunication est complètement ouvert et On reste allumé.

7===> Tank Pump bouton poussoir
  • Off (Blanc) la pompe est désactivée.
  • On (foncé) la pompe fonctionne.
  • Défaut (Ambre) la pression de la pompe est faible quand la pompe est en marche.

8===> Mode Select bouton poussoir
  • Auto les pompes du réservoir sont contrôlées automatiquement. Si le réservoir central contient du carburant, les pompes du réservoir central continueront de fonctionner deux minutes après le démarrage du moteur.
  • Les pompes du réservoir central seront commandés sur Off 5 minutes après que le niveau faible de carburant soit atteint ou quand un débordement est détectée dans un réservoir de laile. Les pompes du réservoir central resteront sur Off jusqu'à ce quenviron 500Kgs soient brûlés à partir du réservoir de laile.
  • Man (Blanc) Les pompes du réservoir central sont contrôlés par les boutons-poussoirs Tank Pump (voir 7 pour le coté gauche).
  • Défaut (Ambre) indique une défaillance de la logique automatique.

9===> Center Tank bouton poussoir
  • On (foncé) la pompe est contrôlée automatiquement lorsque 8 est en position Auto/Man.
  • Off (blanc) la pompe est désactivée.
  • Défaut (Ambre) la pompe a une faible pression alors quelle fonctionne.
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Architecture du système électrique

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  • 2 générateurs AC entraînés par moteur, puissance nominale 90kVA,
  • 1 générateur AC du groupe auxiliaire de puissance (APU) puissance nominale 90kVA,
  • 1 groupe électrogène de secours d'une puissance nominale de 5kVA, entraînée hydrauliquement par la (RAT), déploiement automatique en cas de perte des générateurs principaux,
  • 1 connecteur au sol, puissance 90kVA,
  • 3 Transformateurs redresseurs (TRU), deux dentre eux sont utilisés normalement, le troisième est utilisé en configuration d'urgence (perte du courant alternatif principal) et en cas de panne TR1/TR2,
  • 2 batteries d'une capacité nominale de 23Ah chacune, au sol fournit une source autonome principalement pour le démarrage de l'APU, en configuration d'urgence pour alimenter quelques équipement pendant le déploiement de la RAT après la sortie du train d'atterissage.

Architecture électrique normal en configuration de vol
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En configuration normale, les deux systèmes AC normaux sont scindés. Chaque groupe électrogène est entraîné par moteur et fournit son propre AC BUS via son contacteur de ligne (GLC). Le BUS AC ESS est normalement alimenté par le BUS 1 AC par lintermédiaire d'un contacteur. Le DC BAT BUS et le DC ESS BUS sont normalement alimenté par le TR 1. Deux batteries sont connectées au DC BAT BUS via le limiteur de charge de batterie (BCL). Chaque batterie possède sa propre barre HOT BUS (moteur/APU, ADIRS, CIDS, ELAC 1, SEC 1...).

Perte des générateurs électriques principaux EMER GEN en marche


En cas de panne, le générateur en panne est automatiquement remplacé par le générateur de l'APU si disponible, l'autre groupe électrogène principal avec délestage partiel automatique des charges de la cuisine. En cas de perte totale de tous les groupes électrogènes principaux, la RAT sort automatiquement et entraîne le générateur de secours par lintermédiaire d'un moteur hydraulique. LEMER GEN alimente le BUS AC ESS et le DC ESS BUS via lESS TR. LECAM WD reste alimenté. La loi alternative est applicable par le biais dELAC 1 et SEC 1.

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1===> Batterie bouton poussoir
  • Auto les batteries sont connectés au Bus DC lorsque les batteries sont la seule source d'énergie sur le terrain, l'APU démarre, et quand la tension de la batterie est faible. Dans ce cas, les batteries nécessitent une charge (la logique automatique empêche les batteries de se décharger complètement alors que l'avion est sur le terrain si la tension de la batterie descend en dessous d'une limite spécifiée, et aucune autre source d'énergie n'est disponible).
  • Off (Blanc) les limiteurs de charge de la batterie ne fonctionnent pas, le contacteur de ligne de la batterie est ouvert.
  • Défaut (ambre) le courant de charge augmente à un taux anormal.


2===> Galley (Cuisine) bouton poussoir
  • Auto les bus principaux et second'aires sont alimentés. Le bus principale est alimenté automatiquement en vol dans le cas où un seul générateur fonctionne. Tous les bus sont alimentés sur le terrain avec l'APU ou une source externe d'énergie pour alimenter l'avion.
  • Off (Blanc) les bus principaux et second'aires ne sont pas alimentés.
  • Défaut (Ambre) un des générateurs réacteur ou le générateur de l'APU est à plus de 100% de la puissance nominale.

3===> Generator (triphasé, 115/200 volts, 400 Hz, 90 KVA) bouton poussoir
  • On les générateurs respectifs sont sous tension, le contacteur de ligne ne se ferme que si les paramètres électriques (volts, fréquence) sont normaux.
  • Off (Blanc) les générateurs respectifs sont hors tension, le contacteur de ligne souvre.
  • Défaut (Ambre) les générateurs respectifs ont détectée une panne.

4===> IDG (Integrated Drive Generator) ou alternateur
Défaut (Ambre) la température dhuile est élevée ou la pression est basse. Cette lumière est inhibée à bas régime.

5===> AC Essential Feed en position normale, le bus AC ESS est alimenté par AC BUS 1.
  • Altn (Blanc) AC ESS BUS est alimenté par AC BUS 2.
  • Défaut (Ambre) AC ESS BUS n'est pas alimenté.

6===> Bus Tie bouton poussoir
  • Auto le contacteur Bus Tie (BTC) souvre ou se ferme automatiquement pour alimenter à la fois AC Bus 1 et AC Bus 2. Un contacteur est fermé lorsque le générateur du moteur alimente son AC bus respectif et que les APU ou EXT PWR alimentent l'autre bus.
  • Off (Blanc) les 2 contacteurs BTC sont ouverts. Dans ce cas, ni l'APU ou lEXT PWR pourront alimenter les bus AC.

7===> APU Generator (triphasé 115/200 volts 400 Hz 90 KVA)
  • On le générateur de lApu est sous tension, le contacteur de ligne est armé fermé.
  • Off (Blanc) le générateur de lApu est hors tension, le contacteur de ligne est ouvert.
  • Défaut (Ambre) le générateur de l'APU est en protection pour une surchauffe, un dysfonctionnement. Cette fonction est inhibée à des vitesses faibles de l'APU.

8===> External Power connecte ou se déconnecte de l'alimentation externe en fermant ou en ouvrant les contacteurs de ligne d'alimentation externes. Les voyants indique si la source est disponible.
  • Dispo (vert) l'alimentation externe est branchée et il y a du courant mais l'avion n'est toujours pas alimenter.
  • On (bleu) le voyant de disponibilité (vert) séteint, et le contacteur de ligne se ferme.
 
Dernière édition:
Emplacement des boucles de détection incendie (il y a plusieurs éléments de boucle) on voit bien quelles sont à  lextérieur du cur du moteur.





Zones de diffusion de lagent extincteur (couleur turquoise) Sur le schéma, il y a aussi la zone où se produisent les feux tuyère (t'ail pipe fire) ce sont des feux particuliers. Jy reviendrai.


 
Le feu tuyère (t'ailpipe fire) se produit au sol seulement et seulement à la mise en route ou la coupure du moteur. Il est du à l'accumulation de carburant dans la chambre de combustion, dans la tuyère ou à la sortie tuyère. Plusieurs causes sont données dans la 1 ère vidéo.

Il n'y a aucun instrument pour le détecter, léventuelle augmentation de l EGT peut être un indice, il n y a donc pas dalarme. Cela ne détériore pas le moteur.

Si le feu moteur (engine fire) est détectable (boucles de détection, sonnerie) et traitable avec la check list ECAM, le feu tuyère n'est détectable que par lobservation visuelle des personnes extérieures.

Donc pas de check list ECAM, il faut aller chercher la check list papier dans le QRH. (ENG TAIL PIPE FIRE). On remarquera d'ailleurs que cette check list est classée dans la partie engine et pas dans la partie fire.

Le principe est de ventiler le moteur = faire tourner le moteur sans mettre le carburant (position "crank" et "engine man start). Ceci permet dévacuer le carburant résiduel et le feu sera soufflé et éteint. Mais on percute pas les bouteilles extincteur





Différence entre feu externe (engine fire) et feu interne (t'ailpipe fire)





Un feu tuyère lors d'une opération maintenance:


 
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