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Régler la hauteur de votre siège
La hauteur du siège est réglée pour avoir une visibilité totale des pare-brises sans masquer le haut des écrans, les deux boules (rouge et blanche) de la visée optique sont alors alignées (vue optimale de lextérieur y compris pour des approches de précision).
Régler votre dossier
Linclin'aison du dossier doit permettre avec les bretelles bloquées l'application de la poussée TOGA avec la paume de la main (sans contorsion).
Régler vos palonniers
Il faut régler leur profondeur pour pouvoir botter à fond tout en freinant au maximum (pieds hauts) sans avoir la jambe arc-boutée et/ou le bas du dos décollé du siège. Ce réglage est valable toutes phases de vol. A la prise en compte de l'avion, on veillera à vérifier l'absence de tous corps étrangers derrière les palonniers. On en mémorisera les index.
La position de vos pieds
La position pieds bas est recommandée : cela signifie talons au plancher en position pour pouvoir reprendre les commandes immédiatement. En cas de pieds hauts, il faut être conscient qu'un des risques associé est le surpassement (et la déconnection) instinctif de l'autobrake, non détectés lors d'un arrêt décollage. Cela peut amener à un freinage insuffisant (ASR arrêt décollage). Cela peut également amener à freiner invol'ontairement durant la course au décollage.
Les Check-lists
Pas de Check-list récitées par cur.
Risque d'oubli de la check-list avant décollage si celle-ci n'est pas appelée immédiatement après le briefing avant décollage.
Le PF et le PNF doivent vérifier les items de la check-list avant de répondre.
Régler votre accoudoir
Le pilote règle son accoudoir en mémorisant les 2 index (valeurs approximatives suivant les avions). Le plan supérieur de laccoudoir doit être aligné avec la base du mini-manche sur laquelle repose la main.
La hauteur de laccoudoir doit permettre au pilote de poser son coude et son avant-bras afin de pouvoir agir sur le mini-manche en plein cabré, plein piqué et inclin'aisons maximales sans le faire décoller.
La main du pilote doit épouser naturellement la forme du sidestick (paume et doigts).
A tout moment il est possible de piloter avec précision et/ou dappliquer les maneouvres d'urgence tout en utilisant le bouton de priorité et/ou lalternat.
Les communications pour le vol en réseau
La qualité des communications est essentielle. Les casques audio doivent être de bonnes qualité pour bien comprendre les communications avec la tour virtuel.
Le PNF doit pouvoir reprendre les commandes à tout moment quand le PF est à la main (palonnier,manche).
Le PF doit pouvoir reprendre les commandes à tout moment quand il est sous AP : sa main doit être à proximité du manche.
En règle générale l'utilisation de la radio ce fait ainsi :
VHF 1 : Réservée aux communications ATC
VHF 2 : 121.5, météo ATIS.
VHF 3 : ACARS si équipé, mais peut aussi être utilisée pour les communications.
Lutilisation de laudio control panel ne peut émettre que sur une seule voie à la fois.
- INT permet la communication entre PNT et entre le cockpit et le mécanicien sol branché à la prise FLT INT du train avant.
- CAB permet la communication entre les PNT, PNC et le mécanicien branché sur l'une des 8 prises interphones de service.
Lors de la procédure démarrage par ouverture manuelle de la vanne de démarrage, il faut sélectionner la Touche CAB et demander aux PNC de ne pas communiquer temporairement.
Sélecteur INT/RAD
- INT linterphone de vol est activé en émission quand on utilise les micros du combiné ou du masque.
- RAD (position instable à maintenir) utilisé pour émettre à partir du micro du combiné ou du micro masque.
Touches PA
Position momentanée.
En cas dévacuation, Eng Masters et BAT sur OFF (perte DC ESS BUS), seul le combiné PA reste
alimenté par la HOT BUS si le sélecteur EMER EXIT LT est sur ARM ou ON.