- Messages
- 22 915
- Réactions
- 3 203
- Points
- 3 466
A n'utiliser que pour la simulation aérienne
(Merci à Ydelta pour les pages ECAM).
(Merci à Bricedesmaures pour les schémas et le contenu additionnel).
Introduction
Le train d'atterrissage se compose de deux trains d'atterrissage principaux qui se rétractent vers l'intérieur et d'un train avant qui se rétracte vers lavant. Les engrenages et les portes sont à commande électrique et à commande hydraulique.
Les portes, qui sont montées sur les jambes de force des trains d'atterrissage, sont actionnées mécaniquement par le train d'atterrissage et se ferment à la fin de la rétractation du train.
Toutes les trappes de train souvrent lorsque le train rentre ou sort. Deux unités de commande et d'interface de train d'atterrissage (LGCIU) contrôlent la sortie et la rentrée du train et le fonctionnement des trappes. Elles fournissent également à lECAM des informations sur le train d'atterrissage pour afficher et envoyer des signaux indiquant si l'avion est en vol ou au sol à d'autres systèmes de bord.
Une manivelle sur le pedestal central permet à léquipage de sortir le train d'atterrissage en cas de perte des circuits hydrauliques ou de l'alimentation électrique de l'avion.
Chaque train principal est équipé de roues jumelées et d'un amortisseur oléopneumatique. Chaque roue principale est équipée d'un frein antidérapant. Le train avant à deux roues est équipé d'un amortisseur oléopneumatique et d'un système de guidage des roues avant.
Fonctionnement normal
Léquipage actionne normalement le train d'atterrissage au moyen du levier situé sur le tabl'eau de bord central.
Les LGCIU contrôlent électriquement le séquencement des engrenages et des portes. Une LGCIU contrôle un cycle complet dengrenages, puis passe automatiquement à l'autre LGCIU à la fin du cycle de rétraction. Il commute également en cas de panne.
Le système hydraulique (GREEN = Normal) actionne tous les engrenages et toutes les portes. Lorsque l'avion vole à plus de 260 nuds, une soupape de sécurité coupe automatiquement l'alimentation hydraulique du train d'atterissage. En dessous de 260 kt, l'alimentation hydraulique reste coupée tant que le levier de commande du train d'atterrissage est relevé.
Extension de secours
Si le système normal ne parvient pas à sortir le train hydrauliquement, léquipage peut utiliser une manivelle pour le sortir mécaniquement.
Quand un membre déquipage fait tourner la manivelle :
Des ressorts de verrouillage aident léquipage à mettre le train principal en position verrouillée, et des forces aérodynamiques aident à verrouiller le train avant. Les trappes de train restent ouvertes. Léquipage peut réinitialiser le système dextension de secours en vol après lavoir utilisé à des fins de formation si une pression hydraulique normal est disponible.
Pour sortir le train d'atterrissage par gravité, léquipage doit tirer la manivelle du train, puis la tourner de 3 tours dans le sens horaire. Lorsque léquipage actionne la manivelle, la soupape d'arrêt coupe la pression hydraulique au système du train d'atterrissage et le dépressurise.
Landing Gear Control and Interface Units (LGCIU)
Les LGCIU reçoivent les informations de position du train d'atterrissage, de la porte cargo et des systèmes de volets d'atterissage. (Nous allons parler uniquement du train).
Les LGCIU reçoivent les informations suivantes sur le train d'atterrissage :
Défaillance d'un détecteur de proximité :
Le LGCIU détecte toute défaillance électrique d'un détecteur de proximité et signale la sortie associée en position de vol (amortisseur non comprimé ou train d'atterrissage verrouillé). Lautre LGCIU prend alors automatiquement le contrôle du fonctionnement du train d'atterissage. En cas de panne mécanique, la LGCIU ne modifie pas la sortie associée. Leffet d'une telle panne sur le système dépend de la condition signalée de manière incorrecte.
Défaillance électrique sur un LGCIU :
Lautre LGCIU en bonne santé prend le contrôle du train d'atterissage.
1===> Landing gear Indicator Panel
Ce panneau est connecté à LGCIU1, qui reçoit les signaux des détecteurs de proximité. Les voyants du panneau indicateur LDG GEAR s'allument tant que le LGCIU1 est alimenté électriquement.
2===> AUTO BRK Panel
Les boutons-poussoir MAX, MED et LO à ressort arment le taux de décélération approprié.
Le mode MAX est normalement sélectionné pour le décollage:
Le mode MED ou LO est normalement sélectionné pour l'atterrissage:
Les voyant ON et DECEL:
Note: Sur les pistes glissantes, la décélération prédéterminée peut ne pas être atteinte en raison d'un fonctionnement antidérapant. Dans ce cas, le voyant DECEL ne s'allume pas. Cela ne veut pas dire que le freinage automatique ne fonctionne pas.
3===> BRK FAN
4===> A/SKID & N/W STRG
Cet interrupteur permet d'activer ou de désactiver la direction de la roue avant et lanti-dérapage. Un vérin de commande hydraulique dirige la roue avant. Le système hydraulique GREEN alimente le vérin en pression et des signaux électriques provenant de l'unité de commande du frein et de la direction le commandent (BSCU). Le BSCU reçoit les ordres des tillers du commandant de bord et du copilote, des palonniers et du pilote automatique. Le BSCU transforme ces commandes en angle de braquage des roues avant.
Cet angle a les limites suivantes, qui dépendent de la vitesse d'avancement et de l'origine des commandes :
Quand les ordres viennent des palonniers (+/-6° jusqua 40 kts, en diminuant jusqu'à atteindre 0° à 130kt),
Quand les ordres viennent des tillers (+/-75° jusqua 20 kts, en diminuant rapidement jusqua atteindre 0° à 80 kts).
Le système de direction reçoit la pression hydraulique lorsque l'interrupteur A/SKID & N/W STRG est sur ON, le levier de commande de remorquage est en position normale, au moins un moteur tourne et l'avion est au sol.
Les portes de train avant doivent être fermées pour que le circuit hydraulique GREEN puisse exercer une pression sur le vérin de commande. Le tiller peut tourner la roue de nez jusqu'à 75° dans les deux sens. Un levier sur le boîtier électrique de remorquage permet au personnel au sol de désactiver le tiller afin dempêcher que les ordres de la pédale de direction ou du pilote automatique aillent au BSCU. Un mécanisme à came interne ramène la roue avant en position centrée après le décollage.
ON si une pression hydraulique verte est disponible :
OFF si une pression hydraulique verte est disponible :
Indicateur BRAKES et ACCU PRESS
ACCU PRESS indique la pression alternative dans les accumulateurs de frein.
BRAKES indique la pression alternative délivrée aux freins gauche et droit, mesurée en amont des autres servo-valves.
5===> TERR ON ND
ON Affiche l'image du terrain de lEGPWS sur l'écran de navigation lorsque celui ci n'est pas en mode PLAN. Limage du terrain remplace l'image du radar météorologique. Les données du relief sont affichées indépendamment de l'altitude relative de l'avion. Le terrain apparaît en différentes couleurs et densités, en fonction de sa hauteur relative.
Lorsqu'une alerte Terrain est générée et que TERR ON ND n'est pas sélectionné, le terrain est automatiquement affiché et le voyant TERR ON ND s'allume.
Levier de train
Un levier sélecteur à deux positions envoie des signaux électriques aux deux LGCIUs. Ceux-ci commandent l'alimentation hydraulique normal du système de train d'atterrissage au moyen de vannes.
Lorsque léquipage sélectionne UP ou DOWN et que la vitesse est inférieure à 260 kt :
1===> Levier de train LDG
La position UP sélectionne la rentrée du train d'atterissage. Lorsque les trappes du train d'atterrissage souvrent, le système de freinage freine automatiquement les roues du train principal.
La position DOWN sélectionne la sortie du train d'atterissage. Un mécanisme de verrouillage empêche toute personne de rentrer accidentellement le mécanisme du train lorsque l'avion est au sol. Il le fait en verrouillant le levier en position DOWN lorsque lamortisseur de l'un ou l'autre train principal est comprimé (au sol) ou lorsque la roue avant n'est pas centrée.
Le circuit hydraulique du train d'atterrissage reste sous pression tant que le train d'atterrissage est sorti si la pression hydraulique GREEN est disponible.
2===> RED Arrow
Cette flèche rouge s'allume si le train d'atterrissage n'est pas verrouillé lorsque l'avion est en configuration d'atterrissage, et un avertissement rouge apparaît sur lECAM.
ECAM Wheel Page
1===> Indication de la position de la porte du train d'atterrissage
A===> porte verrouillée,
B===> porte en transit,
C===> porte complètement ouverte.
2===> UP LOCK
Cette légende apparaît en orange avec une mise en garde ECAM si le verrouillage du train d'atterrissage est enclenché lorsque le train d'atterrissage est sorti verrouillé.
3===> Indication de la position des trains d'atterrissage
Les positions des trains d'atterrissage sont indiquées par des triangles pour chaque train.
Chaque triangle est contrôlé par une LGCIU :
4===> L/G CTL
Cette légende apparaît en orange avec une mise en garde ECAM si le levier du train d'atterrissage et la position du train d'atterrissage sont en désaccord.
(Merci à Ydelta pour les pages ECAM).
(Merci à Bricedesmaures pour les schémas et le contenu additionnel).
Introduction
Le train d'atterrissage se compose de deux trains d'atterrissage principaux qui se rétractent vers l'intérieur et d'un train avant qui se rétracte vers lavant. Les engrenages et les portes sont à commande électrique et à commande hydraulique.
Les portes, qui sont montées sur les jambes de force des trains d'atterrissage, sont actionnées mécaniquement par le train d'atterrissage et se ferment à la fin de la rétractation du train.
Toutes les trappes de train souvrent lorsque le train rentre ou sort. Deux unités de commande et d'interface de train d'atterrissage (LGCIU) contrôlent la sortie et la rentrée du train et le fonctionnement des trappes. Elles fournissent également à lECAM des informations sur le train d'atterrissage pour afficher et envoyer des signaux indiquant si l'avion est en vol ou au sol à d'autres systèmes de bord.
Une manivelle sur le pedestal central permet à léquipage de sortir le train d'atterrissage en cas de perte des circuits hydrauliques ou de l'alimentation électrique de l'avion.
Chaque train principal est équipé de roues jumelées et d'un amortisseur oléopneumatique. Chaque roue principale est équipée d'un frein antidérapant. Le train avant à deux roues est équipé d'un amortisseur oléopneumatique et d'un système de guidage des roues avant.
Fonctionnement normal
Léquipage actionne normalement le train d'atterrissage au moyen du levier situé sur le tabl'eau de bord central.
Les LGCIU contrôlent électriquement le séquencement des engrenages et des portes. Une LGCIU contrôle un cycle complet dengrenages, puis passe automatiquement à l'autre LGCIU à la fin du cycle de rétraction. Il commute également en cas de panne.
Le système hydraulique (GREEN = Normal) actionne tous les engrenages et toutes les portes. Lorsque l'avion vole à plus de 260 nuds, une soupape de sécurité coupe automatiquement l'alimentation hydraulique du train d'atterissage. En dessous de 260 kt, l'alimentation hydraulique reste coupée tant que le levier de commande du train d'atterrissage est relevé.
Extension de secours
Si le système normal ne parvient pas à sortir le train hydrauliquement, léquipage peut utiliser une manivelle pour le sortir mécaniquement.
Quand un membre déquipage fait tourner la manivelle :
- il isole hydrauliquement le train d'atterrissage du circuit hydraulique GREEN
- il déverrouille les trappes du train d'atterrissage ainsi que le train principal et le train avant,
- il permet au train de descendre par gravité en position sortie.
Des ressorts de verrouillage aident léquipage à mettre le train principal en position verrouillée, et des forces aérodynamiques aident à verrouiller le train avant. Les trappes de train restent ouvertes. Léquipage peut réinitialiser le système dextension de secours en vol après lavoir utilisé à des fins de formation si une pression hydraulique normal est disponible.
Pour sortir le train d'atterrissage par gravité, léquipage doit tirer la manivelle du train, puis la tourner de 3 tours dans le sens horaire. Lorsque léquipage actionne la manivelle, la soupape d'arrêt coupe la pression hydraulique au système du train d'atterrissage et le dépressurise.
Landing Gear Control and Interface Units (LGCIU)
Les LGCIU reçoivent les informations de position du train d'atterrissage, de la porte cargo et des systèmes de volets d'atterissage. (Nous allons parler uniquement du train).
Les LGCIU reçoivent les informations suivantes sur le train d'atterrissage :
- Train d'atterrissage verrouillé ou rentré,
- Amortisseurs comprimés ou sortis,
- Porte du train d'atterrissage ouverte ou fermée.
Défaillance d'un détecteur de proximité :
Le LGCIU détecte toute défaillance électrique d'un détecteur de proximité et signale la sortie associée en position de vol (amortisseur non comprimé ou train d'atterrissage verrouillé). Lautre LGCIU prend alors automatiquement le contrôle du fonctionnement du train d'atterissage. En cas de panne mécanique, la LGCIU ne modifie pas la sortie associée. Leffet d'une telle panne sur le système dépend de la condition signalée de manière incorrecte.
Défaillance électrique sur un LGCIU :
Lautre LGCIU en bonne santé prend le contrôle du train d'atterissage.
1===> Landing gear Indicator Panel
Ce panneau est connecté à LGCIU1, qui reçoit les signaux des détecteurs de proximité. Les voyants du panneau indicateur LDG GEAR s'allument tant que le LGCIU1 est alimenté électriquement.
- UNLK s'allume en rouge si le train n'est pas verrouillée dans la position sélectionnée.
- Le triangle devient vert si le train est verrouillé.
2===> AUTO BRK Panel
Les boutons-poussoir MAX, MED et LO à ressort arment le taux de décélération approprié.
Le mode MAX est normalement sélectionné pour le décollage:
- Dans le cas d'un décollage interrompu, la pression maximale va aux freins, dès que le système génère l'ordre de déploiement des aérofreins au sol.
Le mode MED ou LO est normalement sélectionné pour l'atterrissage:
- Le mode MED envoie une pression progressive aux freins 2 secondes après le déploiement des aérofreins au sol, afin de décélérer l'avion à 3 mètres/seconde².
- Le mode LO envoie une pression progressive aux freins 4 secondes après le déploiement des aérofreins au sol, afin de décélérer l'avion à 1,7 mètres/seconde².
Les voyant ON et DECEL:
- Le voyant bleu ON s'allume pour indiquer une armement positif,
- Le voyant vert DECEL s'allume lorsque la décélération réelle est de 80% du taux sélectionné.
Note: Sur les pistes glissantes, la décélération prédéterminée peut ne pas être atteinte en raison d'un fonctionnement antidérapant. Dans ce cas, le voyant DECEL ne s'allume pas. Cela ne veut pas dire que le freinage automatique ne fonctionne pas.
3===> BRK FAN
- ON les ventilateurs de frein fonctionnent si le train d'atterrissage principal gauche est sorti et verrouillé.
- OFF les ventilateurs de frein sont arrêter.
- HOT ce voyant orange s'allume lorsque les freins deviennent trop chauds, un avertissement ECAM apparaît également.
4===> A/SKID & N/W STRG
Cet interrupteur permet d'activer ou de désactiver la direction de la roue avant et lanti-dérapage. Un vérin de commande hydraulique dirige la roue avant. Le système hydraulique GREEN alimente le vérin en pression et des signaux électriques provenant de l'unité de commande du frein et de la direction le commandent (BSCU). Le BSCU reçoit les ordres des tillers du commandant de bord et du copilote, des palonniers et du pilote automatique. Le BSCU transforme ces commandes en angle de braquage des roues avant.
Cet angle a les limites suivantes, qui dépendent de la vitesse d'avancement et de l'origine des commandes :
Quand les ordres viennent des palonniers (+/-6° jusqua 40 kts, en diminuant jusqu'à atteindre 0° à 130kt),
Quand les ordres viennent des tillers (+/-75° jusqua 20 kts, en diminuant rapidement jusqua atteindre 0° à 80 kts).
Le système de direction reçoit la pression hydraulique lorsque l'interrupteur A/SKID & N/W STRG est sur ON, le levier de commande de remorquage est en position normale, au moins un moteur tourne et l'avion est au sol.
Les portes de train avant doivent être fermées pour que le circuit hydraulique GREEN puisse exercer une pression sur le vérin de commande. Le tiller peut tourner la roue de nez jusqu'à 75° dans les deux sens. Un levier sur le boîtier électrique de remorquage permet au personnel au sol de désactiver le tiller afin dempêcher que les ordres de la pédale de direction ou du pilote automatique aillent au BSCU. Un mécanisme à came interne ramène la roue avant en position centrée après le décollage.
ON si une pression hydraulique verte est disponible :
- Anti-dérapage disponible,
- La direction de roue de nez est disponible.
- La pression hydraulique YELLOW (Alternative) prend automatiquement le relais pour alimenter les freins,
- Anti-dérapage reste disponible,
- Le guidage des roues avant est perdue,
- La jauge du triple indicateur indique la pression de freinage du système alternattif (YELLOW).
OFF si une pression hydraulique verte est disponible :
- La pression hydraulique alternative alimente les freins en pression,
- Lantipatinage est désactivé,
- Le pilote doit se référer à la jauge avec les triples indicateurs pour limiter la pression de freinage et éviter le blocage d'une roue,
- Le guidage des roues avant est perdue,
- Le freinage différentiel reste disponible par lintermédiaire des pédales,
- La jauge avec les triples indicateurs affiche la pression de freinage du système alternatif.
Indicateur BRAKES et ACCU PRESS
ACCU PRESS indique la pression alternative dans les accumulateurs de frein.
BRAKES indique la pression alternative délivrée aux freins gauche et droit, mesurée en amont des autres servo-valves.
Bricedesmaures a dit:Illustrations
Lindicateur triple de pression mesure en effet la pression du circuit de freinage "alternate" = circuit YELLOW
- sauf configuration anormale (sélecteur A/SKID N/W STRG sur off ou perte de la pression hydraulique GREEN) c'est le circuit GREEN qui actionne le circuit de freinage normal. C'est pour ça quau début de roulage, quand on essaye les freins, l'indicateur de pression reste à 0.
- laccumulateur de frein (petit rond sur les schémas avec une partie supérieure avec de l'air, une membrane puis la partie inférieure avec de l hydraulique "YELLOW), accu préchargé à 1000 PSI =plage verte de l'indicateur), il n'y a qu'un accumulateur de freins.
Un conseil, allez voir le QRH pour les pannes hydrauliques ou de circuit de freinage, on y trouve les bilans (ce qu'on a perdu ou ce qui reste des circuits). Idéal pour comprendre son avion !
Circuit général et en configuration "NORMAL"
Circuit en configuration "ALTERNATE" avec anti dérapage = anti skid). Je ne donne pas la configuration "ALTERNATE" sans anti skid, le schéma est peu différent, il y manque alors les liaisons" anti skid du BCSU et aussi les liaisons des génératrices tachymétriques sur les roues qui donnent au BSCU l'info de vitesse des roues.
Circuit en configuration EMERGENCY où il ne reste plus que laccumulateur de freins dont la partie "air" ne permet quenviron 7 applications de frein.
5===> TERR ON ND
ON Affiche l'image du terrain de lEGPWS sur l'écran de navigation lorsque celui ci n'est pas en mode PLAN. Limage du terrain remplace l'image du radar météorologique. Les données du relief sont affichées indépendamment de l'altitude relative de l'avion. Le terrain apparaît en différentes couleurs et densités, en fonction de sa hauteur relative.
Lorsqu'une alerte Terrain est générée et que TERR ON ND n'est pas sélectionné, le terrain est automatiquement affiché et le voyant TERR ON ND s'allume.
Levier de train
Un levier sélecteur à deux positions envoie des signaux électriques aux deux LGCIUs. Ceux-ci commandent l'alimentation hydraulique normal du système de train d'atterrissage au moyen de vannes.
Lorsque léquipage sélectionne UP ou DOWN et que la vitesse est inférieure à 260 kt :
- Toutes les trappes de train d'atterrissage souvrent,
- Chaque train d'atterrissage se déplace à la position sélectionnée,
- Toutes les trappes de train d'atterrissage se ferment.
1===> Levier de train LDG
La position UP sélectionne la rentrée du train d'atterissage. Lorsque les trappes du train d'atterrissage souvrent, le système de freinage freine automatiquement les roues du train principal.
La position DOWN sélectionne la sortie du train d'atterissage. Un mécanisme de verrouillage empêche toute personne de rentrer accidentellement le mécanisme du train lorsque l'avion est au sol. Il le fait en verrouillant le levier en position DOWN lorsque lamortisseur de l'un ou l'autre train principal est comprimé (au sol) ou lorsque la roue avant n'est pas centrée.
Le circuit hydraulique du train d'atterrissage reste sous pression tant que le train d'atterrissage est sorti si la pression hydraulique GREEN est disponible.
2===> RED Arrow
Cette flèche rouge s'allume si le train d'atterrissage n'est pas verrouillé lorsque l'avion est en configuration d'atterrissage, et un avertissement rouge apparaît sur lECAM.
ECAM Wheel Page
1===> Indication de la position de la porte du train d'atterrissage
A===> porte verrouillée,
B===> porte en transit,
C===> porte complètement ouverte.
2===> UP LOCK
Cette légende apparaît en orange avec une mise en garde ECAM si le verrouillage du train d'atterrissage est enclenché lorsque le train d'atterrissage est sorti verrouillé.
3===> Indication de la position des trains d'atterrissage
Les positions des trains d'atterrissage sont indiquées par des triangles pour chaque train.
Chaque triangle est contrôlé par une LGCIU :
- Un triangle vert indique qu'une LGCIU détecte un train d'atterrissage sorti,
- Un triangle rouge indique qu'une LGCIU détecte un train d'atterrissage en transit,
- Aucun triangle indique qu'une LGCIU détecte un train d'atterrissage verrouillé,
- Les croix orangées indiquent qu'une des LGCIU est en défaut.
4===> L/G CTL
Cette légende apparaît en orange avec une mise en garde ECAM si le levier du train d'atterrissage et la position du train d'atterrissage sont en désaccord.
