[A320] Panne de moteur au décollage

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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A n'utiliser que pour la simulation aérienne.

Procédures de panne au décollage

Lors d'une panne moteur après V1, le couple à  contrer par action sur les palonniers sera d'autant plus important que la V2 sera faible.

AVANT Vitesse de Rotation
En cas de panne GTR, l'axe de la piste sera maintenu par action classique sur les palonniers.

APRES Vitesse de Rotation
Avec la loi normale de pilotage, si aucune action n'est entreprise, linclin'aison se stabilise à  9° maximum du côté du moteur en panne il suffira donc :

  • Dafficher une assiette de 12,5° puis de suivre les ordres de guidage SRS quand la barre de tendance sera stabilisée,
  • De centrer le Side Slip Target par action classique sur les palonniers puis de trimer (rudder trim),
  • Aucune action n'est nécessaire sur le gauchissement sauf pour changer de cap.
  • Lannonce par le PNF "VARIO POSITIF" lorsque le vario est stabilisé conditionne la demande du PF Train sur Rentré.


AP ON
  • Recommandé une fois l'avion trimé afin d'être le plus disponible pour contrôler la trajectoire et suivre le déroulement des procédures anormales
  • Si rien n'est précisé, le virage en trajectoire N-1 est effectué à  15° dinclin'aison. Dans ce cas, ne pas utiliser lAP sous la hauteur de sécurité au décollage
  • Si la trajectoire N-1 mentionne un virage avec 25° dinclin'aison, lAP peut être utilisé sous la
  • hauteur de sécurité au décollage.
  • Au-dessus de la hauteur de sécurité au décollage lAP peut être utilisé dans tous les cas.


Bon à  savoir

SRS sengage automatiquement au décollage ou en remise de gaz et permet de maintenir :
  • sur 2 GTR : V2 + 10
  • sur 1 GTR : vitesse actuelle ou V2 (plus grande des deux)

SST (indicateur de dérapage) passe de jaune à  bleu et devient Bêta Target, en cas de panne moteur au décollage ou en remise de gaz et si la Conf 1, 2 ou 3 est sélectée, que le GTR en fonctionnement a un N1 supérieur à  80%, et que la différence entre les N1 est supérieure à  35%.
En le ram'enant au neutre par action classique sur les palonniers, on obtient le dérapage optimal qui
permet de maintenir les ailes horizontales avec les spoilers rentrés et une déflexion des ailerons
inférieure à  2°. Les performances de montée sont alors maximales.

Si ENG1/2 Start valve open suite à  une panne GTR, le FADEC va essayer de redémarrer le GTR. Si le GTR ne redémarre pas, la vanne de démarrage GTR ne souvrira pas par manque de pression d'air car la XBLEED est à  priori fermée (position AUTO et APU BLEED OFF).


WING ANTI-ICE EN N-1

Le Wing-Anti Ice peut-être utilisé de manière préventive ou curative. En cas de panne GTR simple (sans dommage), il n'y a pas de restriction dutilisation du Wing Anti-Ice.

En cas de grave dommage, le coupe-feu GTR sera tiré et une pollution des circuits d'air suspectée. Pour cette raison, il n'est pas prévu douvrir la XBLEED et le STATUS rappelle "avoid icing conditions". Lutilisation du Wing-Anti Ice (une seule aile serait dégivrée) est impossible.
En cas de givrage sévère, la situation est donc difficile. On peut tout d'abord essayer de sortir de la couche, accélérer, dégager,). Si impossible de sortir de la zone de givrage

En dernier recours, la XBLEED pourra être ouverte pour récupérer le Wing-Anti Ice. Il faut néanmoins être conscient que cela comporte des risques (fin de confinement et d'oeilution de lagent extincteur, passage de fumées-agent extincteur dans le circuit d'air)

Note : Pas de précipitation, lAP ne peut sengager au plus tôt, que 5 sec après lenvol. Il est beaucoup plus important de rentrer le train, ce qui justifie l'ordre des actions. En cas de panne au décollage aucune action ne sera entreprise avant 400 ft AAL en dehors de la conduite de la trajectoire, de la rentrée du train et du réajustement éventuel de la poussée.

TOGA

La pousse TOGA peut etre appliquer tout le temps, le passage en MCT se fera :

  • En IMC, à  GREEN DOT après la reprise de la montée (G.O.M. : Green dot : Open Climb/MCT). La poussée TOGA est autorisée 10 mn sur 1 GTR. Si léquipage n'est pas passé en TOGA, il faudra d'écranter lA/THR (lavancer de 2 à  3 cm sans changer de cran, puis revenir) pour passer en mode SPEED
  • En VMC, à  S speed, en cas de retour à  vue. Si léquipage n'est pas passé en TOGA, il faudra d'écranter lA/THR (lavancer de 2 à  3 cm sans changer de cran, puis revenir) pour passer en mode SPEED
 
Illustration de la séquence panne moteur au décollage et 3 ajouts au texte:

- on ne touche à  rien avant 400 ft, cette valeur est un bon compromis entre le temps pour stabiliser l'avion et un traitement de la panne pas trop retardé. Ce n'est pas une hauteur de sécurité au décollage. Pas daction avant 400 ft vaut aussi pour une alarme incendie moteur.

- il n'y aucune raison de passer TOGA: les performances sont garanties même avec poussée FLEX. Une raison de plus, c'est que l'avion peut devenir incontrôlable si on met TOGA alors que la vitesse est sous le repère "F" du band'eau de vitesse. La raison est le problème de la VMCA = vitesse minimum de contrôle en l'air.

- on accéléra à  la hauteur daccélération qui figure dans le FMC. En accélérant en palier (sans changer la poussée) on rentre les volets en séquence.


 
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