[A320] Quand et comment faire une remise des gaz?

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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A n'utiliser que pour la simulation aérienne.

La non-reconnaissance de la nécessité d'effectuer une remise de gaz est la cause majeure des accidents en phase d'approche-atterrissage. La décision d'effectuer une remise de gaz est souvent difficile : effet de surprise, décision à  prendre rapidement, manque dentrainement.
Lattitude à  avoir en cas d'une perte totale de référence ou de déstabilisation est très claire : la remise de gaz ou l'atterrissage interrompu est la seule possibilité. Le fait d'être préparé à  la remise de gaz est primordinateurale.

Vous devez garder à  lesprit que la remise de gaz est une phase normale de vol. Décider une remise de gaz n'est jamais facile, mais ne pas décider de faire une remise de gaz en cas de doute est un risque qui nen vaut pas la peine. ;)

Afin d'être prêt à  la remise de gaz, il convient de :

  • Savoir précisément ce qu'on doit faire en cas de remise de gaz.
  • Etre prêt à  changer de projet daction.
  • Avoir un engagement fort une fois la remise de gaz initiée.
  • Avoir un briefing fait à  temps et donc approche conduite sans stress temporel.
  • Le briefing arrivée doit mettre en avant les points clés de la remise de gaz, parler de problèmes de carburant, de l'attente,Il permettra également de réactiver la mémoire à  court terme concernant les procédures.
  • Un respect strict de la répartition des tâches PF-PNF.

Le cas d'une diminution progressive de la visibilité est beaucoup plus sournois car il impose aux pilotes de choisir entre plusieurs options possibles : continuer ou remettre les gaz.

Cette décision revient à  faire un choix entre :

Des inconvénients certains (sensation déchec, arrivée en retard, consommation de carburant, )
Un risque possible (ça devrait passer!)

Lexpérience démontre que, malheureusement, lêtre humain va chercher à  éviter ce qui est certain au profit de ce qui est possible car analysé comme peu probable. Ce que lêtre humain analyse en fait, ce sont les qualificatifs : certain ou possible. Mais ce faisant, il perd de vue les termes essentiels : inconvénient d'un côté et risque de l'autre.

Dans le cas d'une perte progressive de la visibilité, la poursuite de la courte finale a pour origine l'absence de risque perçu; le pilote voit ou distingue encore la zone de toucher des roues. Lavion est tellement bas que des visibilités de quelques centaines de mètres peuvent suffire à  conforter le pilote dans sa décision de continuer l'approche : le pilote peut entrevoir (sous une pluie battante), le halo des lumières dentrée de piste. La piste est là , ça va passer!

Mais ce que le pilote ne peut pas savoir, c'est la valeur réelle de la visibilité : quel pilote débuterait une approche avec seulement quelques centaines de mètres de visibilité ?

C'est cette absence de constat factuel (valeur de visibilité) qui rend si difficile la décision de remettre les gaz.

D'autres facteurs peuvent aggraver la difficulté de décider une remise de gaz :

  • LATC ne préviendra pas forcément léquipage d'une dégradation de la visibilité : une fois la porte franchie et l'autorisation datterrir reçue, seul léquipage peut détecter l'évolution d'un paramètre qui nécessiterait une décision de remise des gaz
  • Un vol long épuisant de plusieurs heures, mal au yeux a force de fixer les écrans.
  • Un PNF peu efficace (votre beau-frère :D ), le PF a peu de disponibilité pour voir évoluer lenvironnement : la perte de vue des aérogares, des habitations alentours ou tout simplement du seuil de piste opposé, sont des bons indicateurs de l'évolution de la visibilité, mais en très courte finale, le PF est polarisé par le point de touché et sa vitesse. Seul le PNF peut avoir assez de ressources pour comprendre la situation.

Remise des gaz standard

Bon à  savoir

  • Le mode Go Around au FMS s'active lors du passage des manettes de poussée dans le cran TOGA (butée mécanique).
  • Si on ne repasse pas dans le cran TOGA, il n'y a pas récupération des FD, ni de retour en HDG-VS.
  • La lecture du FMA est impérative.
  • Si FD OFF après initialisation de la remise de gaz, il faut sélecter la vitesse cible avant la réduction dans le cran CLB pour éviter une réduction de poussée à  lactivation de lA/THR en mode SPEED.
  • Au passage de l'altitude daccélération, la vitesse managée devient GD (sauf si une contrainte de vitesse est dans le FMS).
  • Tant que les manettes de poussée sont au-delà  du cran CLB, lATHR ne contrôle pas la vitesse (SPEED ne sera pas affiché au FMA).
  • Le respect des altitudes de réduction, latteinte rapide des VFE et de l'altitude de mise en palier rendent une remise de gaz potentiellement difficile.

Comment faire une remise des gaz standard?

  1. Au plancher de stabilisation, une annonce STABILISE ou REMISE DE GAZ sera faite par le PNF.
  2. Après l'annonce de stabilisation, tout pilote qui le juge nécessaire utilise l'annonce unique remise de gaz.
  3. Dans certains cas, quelques instants seront disponibles pour parler de la remise de gaz imminente avec son parten'aire. Ceci évite l'effet de surprise et pré-active la mémoire à  court terme.
  4. Contrôler lassiette : c'est vital en Remise de Gaz (fenêtre = 10° à  20°)
  5. Amener les TLA en butée mécanique TOGA
  6. Après sélection du mode TOGA, les manettes de poussée peuvent être placées dans le cran CLB si TOGA n'est pas nécessaire pour le gain daltitude. Cela ne doit être effectué que si léquipage est suffisamment disponible
  7. Annoncer les écarts dinclin'aison >5°, d'assiette >20°ou <10° et la vitesse <Vapp -5kt
  8. Lecture rigoureuse effectuée, avant ou après la rentrée du train.
  9. Les changements d'affichage au FMA sont annoncés par le PF (PNF si oubli)
  10. Surveiller les paramètres primaires (vitesse, altitude, vario, cap, N1, etc.), c'est la seule garantie de la trajectoire de l'avion.
  11. Engager rapidement le mode NAV si nécessaire.
  12. Alerter le contrôle.
 
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