[A320] Sidestick

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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1544739184_airbus_sidestick.jpg

1===> Déconnection du pilote automatique et prise de priorité de manche. Un appuie maintenu désactive le manche opposé.
2===> Gachette en positon neutre, si presser communication radio établi.

Un sidestick est un mini manche installé sur les consoles latérales avant du CAPT et F/O. Un accoudoir réglable pour faciliter le mouvement du poignet est monté sur chaque siège. Le sidestick travaille contre une force proportionnelle au déplacement angul'aire. Déplacer le sidestick permet de modifier la trajectoire de l'avion avec un certain niveau de "g" pour la manuvre demandée en fonction de la quantité de mouvement du sidestick. Le contrôle de la trajectoire de vol est réalisée par le système électronique de commande de vol (Electronic Flight Control System) qui relie la trajectoire de commande avec des données aérodynamiques pour stabiliser laéronef et le protéger des attitudes interdites. La relation entre l'utilisation du pilote aux commandes (PF) sur le manche et la réponse de l'avion est appelée loi de contrôle. Cette relation détermine les caractéristiques de vol de l'avion.

Il existe trois ensembles de lois de contrôle, et ils sont fournis en fonction du statut des Ordinateurs, périphériques et génération hydraulique.

Les trois ensembles de lois de contrôle sont :
  • (NORMAL LAW)
  • (ALTERNATE LAW)
  • (DIRECT LAW)

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Comm'ençons par le NORMAL LAW :)

Le but de la loi normale est de fournir les caractéristiques de maniabilité qui suivent à l'intérieur de lenveloppe de vol normale (indépendamment de la vitesse, de l'altitude, de la masse brute, du centre de gravité et de l'altitude de l'avion) :

  • Lavion doit être stable et maniable,
  • La même réponse doit être obtenue de l'avion de façon constante,
  • Les actions sur le sidestick doivent être équ'ilibrées en tangage et en roulis.

Cette loi prévoit cinq protections différentes :
  • Protection contre les angles dattaque élevés,
  • Protection du facteur de charge,
  • Protection contre lassiette en tangage élevé,
  • Protection dangle dinclin'aison latérale,
  • Protection haute vitesse.

Les caractéristiques de vol normales, à la limite de lenveloppe de vol, sont les suivantes :
  • Le pilote aux commandes a toute l'autorité voulue pour atteindre les performances maximales de l'avion,
  • Le pilote aux commandes peut avoir une réaction instinctive/immédiate, en cas d'urgence,
  • Il y a moins de risques de sur-contrôler ou de sur-contraindre lactivité de l'avion.


Caractéristiques en tangage (PITCH)

En vol, lorsque le PF effectue des maneouvres à laide d'un sidestick, un facteur de charge en G constante est ordonnée, et l'avion répond avec un taux de G-Load/Pitch. Par conséquent, l'ordre du PF est cohérent avec la réponse attendue "naturellement" de l'avion.

Donc, sil n'y a pas dutilisation sur le sidestick :
  • Lavion maintient la trajectoire de vol, même en cas de changement de vitesse,
  • En cas de changement de configuration ou de variation de poussée, l'avion compense les effets momentanées de tangage,
  • En cas de turbulence, de petits écarts se produisent sur la trajectoire de vol. Toutefois, la tendance est de retrouver une condition stable.

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Recommandation opérationnelle :

Étant donné que l'avion est stable et réglé automatiquement, le pilote aux commandes doit effectuer des corrections mineures sur le sidestick, si l'avion sécarte de sa trajectoire de vol prévue. Le PF ne doit pas se battre contre le sidestick, ni le sur-contrôler. Si le PF détecte sur-contrôle, le sidestick doit être relâché.

La loi de tangage mentionnée ci-dessus n'est pas la plus appropriée pour le décollage et larrondi, parce que la trajectoire de vol stable n'est pas ce que le pilote aux commandes attend naturellement. Par conséquent, les ordinateurs adaptent automatiquement les lois de commande aux phases de vol.

GROUND LAW : La loi de contrôle est la loi directe.
FLARE LAW : La loi de contrôle est une loi de demande de hauteur.

Les maneouvres de décollage et d'atterrissage sont naturellement réalisées. Par exemple, un arrondi exige que le PF exerce une pression permanente vers l'arrière sur le sidestick afin d'obtenir un arrondi progressif. Considérer que la dérotation consiste à piloter en douceur le train avant vers le bas, en appliquant une légère pression vers l'arrière sur le sidestick.


Caractéristiques en roulis (ROLL)

Lorsque le PF effectue une manuvre sur le sidestick, un taux de roulis est ordonné et obtenu naturellement. Par conséquent, à un angle dinclin'aison de moins de 33 degrés, sans qu'il n'y ait dutilisation sur le sidestick, un taux de roulis nul est ordonné et l'angle dinclin'aison actuel est maintenu. Par conséquent, l'avion est latéralement stable, et il n'est pas nécessaire de trimmer les ailerons.

Cependant, la loi latérale est aussi un mélange de la demande de roulis et de lacet avec :
  • Une coordinateurnation automatique des virages,
  • Un amortissement automatique de lacet,
  • Une réponse initiale de lamortisseur de lacet à une ass'ymétrie majeure de l'avion.

De plus, si l'angle dinclin'aison latérale est inférieur à 33 degrés, la compensation en tangage est fournie. Si l'angle dinclin'aison est supérieur à 33 degrés, la stabilité de la spirale est rétablie et l'angle en tangage n'est plus disponible. C'est parce que, dans des situations normales, il n'y a aucune raison opérationnelle de voler avec des angles en tangages aussi élevés pendant une longue période de temps.

1544735934_tangage_airbus.jpg


Recommandation opérationnelle :

Pendant un virage normal (angle dinclin'aison inférieur à 33 degrés), en vol en palier :

  • Le PF déplace le sidestick latéralement (plus le sidestick est déplacée latéralement plus le taux de roulis résultant est élevé, par exemple 15 degrés/seconde en déflexion maximale),
  • Il n'est pas nécessaire de faire une correction de hauteur,
  • Il n'est pas nécessaire d'utiliser le gouvern'ail de direction.

En cas de virages serrés (angle dinclin'aison supérieur à 33 degrés), le PF appliquer :
  • Une pression latérale sur le sidestick pour maintenir linclin'aison
  • Une pression vers l'arrière sur le sidestick pour maintenir le vol en palier.


Si une panne moteur se produit et quaucune manuvre n'est appliquée sur le manche, la loi normale latérale contrôle la tendance naturelle de l'avion à se déplacer en roulis et en lacet. Si aucune manuvre n'est appliquée sur le manche, l'avion atteindra une valeur denviron 5 degrés dinclin'aison constant, un dérapage latéral constant et un taux de cap qui sécarte lentement.

Le comportement latéral des avions est sûr. Cependant, le PF est le mieux adapté à ladaptation de la technique latérale, lorsque cela est nécessaire. Du point de vue de la performance, la technique de vol la plus efficace, en cas de panne moteur au décollage, est de suivre un cap constant avec surfaces des ailerons à l'horizontale.

Cette technique dicte la quantité de gouvern'ail nécessaire, et le dérapage résiduel qui en résulte. Par conséquent, pour indiquer la quantité de gouverne de direction nécessaire pour voler correctement avec un arrêt moteur au décollage, lindice de dérapage mesuré est décalé sur le PFD par la valeur résiduelle de dérapage latéral calculée. Cet indice apparaît en bleu au lieu de jaune, et on l'appelle la cible bêta (BETA TARGET). Si lon appuie sur la pédale de direction pour centrer l'axe de la gouverne de direction sur l'index de la cible bêta, le PF volera avec le glissement résiduel, comme lexige la condition moteur en panne. Par conséquent, l'avion volera à un cap constant avec surfaces des ailerons à l'horizontale.
1544738506_pfdbeta.jpg


En cas de panne moteur au décollage, le PF doit :
  • Dafficher une assiette de 12,5° puis de suivre les ordres de guidage SRS quand la barre de tendance sera stabilisée,
  • De centrer le Side Slip Target par action classique sur les palonniers,
  • Aucune action n'est nécessaire sur le gauchissement sauf pour changer de cap.
  • Lannonce par le PNF VARIO POSITIF lorsque le vario est stabilisé conditionne la demande du PF Train Rentré.


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Continuons par le ALTERNATE LAW :)

Dans certains cas de double panne, lintégrité et la redondance des ordinateurs et des systèmes de périphériques ne sont pas suffisants pour atteindre la loi normale et les protections des lois associées. La dégradation du système est progressive et évoluera en fonction de l'évolution de lenvironnement et de la disponibilité des périphériques ou ordinateurs restants.

Caractéristiques de la loi alternative (généralement déclenchée en cas de double panne) :
  • En pitch : Même chose quen NORMAL LAW avec FLARE en DIRECT
  • En roll : Roll DIRECT
  • La plupart des protections sont perdues, sauf la protection du facteur de charge.

àla limite de lenveloppe de vol, l'avion n'est pas protégé :
  • En haute vitesse, la stabilité statique naturelle de l'avion est restaurée grâce à un avertissement de survitesse,
  • En basse vitesse, le compensateur automatique de tangage sarrête à Vc prot (au-dessous de VLS), et la stabilité statique longitudinale naturelle est rétablie, avec un avertissement de décrochage à 1,03 VS1g.

Dans certains cas de panne, tels que la perte du calcul de VS1g ou la perte de 2 ADR, la stabilité statique longitudinale ne peut pas être restaurée à basse vitesse. Dans le cas d'une perte de 3 ADR, il ne peut être rétabli à grande vitesse.
En loi alternative, le réglage VMO est réduit à 320 kt, et A FLOOR est inhibé. (Sur A318, le réglage MMO est également réduit à .77).

Recommandation opérationnelle :

Les caractéristiques de vol à l'intérieur du domaine de vol normal sont identiques avec la loi normale en tangage. àlextérieur du domaine de vol normal, le pilote aux commandes doit prendre les mesures préventives appropriées pour éviter de perdre le contrôle et/ou déviter les excursions à grande vitesse.


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Finissons par le DIRECT LAW :)

Dans la plupart des cas de triple panne, la loi DIRECTE se déclenche. Quand cela se produit :
  • La flexion de la gouverne de profondeur est proportionnelle à la flexion du manche, la déflexion maximale dépend de la configuration et du centre gravité.
  • Les déflexions des ailerons et des aérofreins sont proportionnelles à la déflexion du manche, mais...varient en fonction de la configuration de l'avion.
  • Le trim en tangage est commandée manuellement.

Les caractéristiques de maniabilité sont naturelles, presque indépendant de la configuration et du Centre de gravité. Par conséquent, il est évident que l'avion na pas de compensation automatique en tangage, mais des avertissements de survitesse ou de décrochage.

Recommandation opérationnelle :

Le PF doit éviter d'effectuer des changements de poussée importants ou de freiner brusquement avec les aérofreins, en particulier si le centre de gravité est à l'arrière. Si les aérofreins sont sortis et que l'avion a été réajusté (re-trimer), le PF doit doucement renter les aérofreins, pour donner le temps à lassiette de se réajuster (re-trimer) et éviter ainsi un important changement d'assiette en piqué.


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Passons sur les ANNONCIATIONS :)

LECAM et le PFD indiquent toute dégradation de la loi de contrôle.

Sur lECAM
En ALTERNATE LAW: FLT CTL ALTN LAW (PROT LOST) Vitesse MAX320 (320/.77 on A31
EN DIRECT LAW: FLT CTL DIRECT LAW (PROT LOST) Vitesse MAX320/.77 (Utilisation compensateur Profondeur Manuel).

Sur le PFD
Le PFD permet au pilote aux commandes d'être mieux informé de l'état des commandes de vol.

Symboles spécifiques (= en vert) et formatage spécifique de l'information à basse vitesse dans les domaines suivants
l'échelle de vitesse en loi normale, indique quelles protections sont disponibles.

Lorsque les protections sont perdues, des croix ambre (X) apparaissent à la place des s'ymboles de protection verts (=).
Lorsque le compensateur automatique en tangage n'est plus disponible, le PFD lindique au moyen d'un s'ymbole ambre "USE MAN PITCH TRIM" en dessous de la FMA.

1544742166_fly_by_wire_ind_awareness.jpg



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PROTECTIONS
:)

Protection Angle dinclin'aison (BANK ANGLE)
La protection de l'angle dinclin'aison empêche toute perturbation majeure ou mauvaise manipulation du PF de mettre
l'avion dans une situation dinclin'aison latérale élevée (où la récupération de laéronef est complexe, en raison de la difficulté dévaluer correctement une telle situation et de réagir rapidement.). La protection dangle donne au PF toute l'autorité nécessaire pour atteindre efficacement n'importe quelle manuvre de roulis requise.

Langle dinclin'aison maximal réalisable est de plus ou moins :
  • 67 degrés, à l'intérieur de lenveloppe de vol normale (vol en palier de 2,5 g),
  • 45 degrés, en protection haute vitesse (pour éviter les plongées en spirale).

Protection Survitesse
En cas de dépassement des vitesses maximales de conception VD/MD (qui sont supérieures à VMO/MMO), il y a un risque accru de difficultés de contrôle de l'avion, et de préoccupations structurelles, en raison des charges d'air élevées. Par conséquent, la marge entre VMO/MMO et VD/MD doivent être tels que tout dépassement éventuel de la normale ne devrait pas causer de difficultés majeures.

La protection survitesse ajoute une demande positive de mise en cabré G à une commande du manche, afin de protéger l'avion en cas de plongée ou de montée vertical.

Par conséquent, dans une situation de plongée :
  1. Sil n'y a pas dutilisation sur le manche, l'avion va légèrement dépasser VMO/MMO et revenir vers lenveloppe,
  2. Si le manche est maintenu complètement vers lavant, l'avion va considérablement dépasser VMO/MMO sans atteindre VD/MD,
  3. Aux environs de VMO +16 /MMO + 0,04, l'autorisation de piqué se réduit progressivement à zéro (ce qui ne signifie pas que l'avion se stabilise à cette vitesse).

1544743476_high_speed_activation_airbus.jpg


Le PF a toute l'autorité voulue pour effectuer une manuvre de sortie à piquer en survitesse si nécessaire, par une action rapide sur le manche. Un avertissement de OVERSPEED est prévu.

Protection Facteur de charge

Sur les avions commerciaux, des facteurs de charge élevés peuvent être rencontrés lors des maneouvres dévitement dues à des collisions potentielles, ou collision avec le sol en vol contrôlé.....
Un facteur de charge "G" est efficace, si la manuvre résultante est réellement effectuée avec ce nombre "G". Si l'avion n'est pas capable de suivre cette trajectoire, ou d'effectuer cette manuvre, ce facteur de charge "G" devient préjud'iciable.

Sur les avions commerciaux, la charge maximale structurellement autorisée est :
  • 2,5 g en configuration propre, et
  • 2,0 g avec les volets sortis.

1544744877_airbus_cfit_escape_manoeuvres_airbus_ftcm_2.60.8.png


Sur la plupart des avions commerciaux, le potentiel d'une manuvre efficace de 2,5 g est très élevé.
Dans les situations d'urgence, la réaction initiale du PF sur le manche est hésitante, puis agressive. Avec la protection du facteur de charge, le PF peut immédiatement et instinctivement tirer sur le manche plein vers l'arrière, l'avion effectuera d'abord une manuvre de 2,5 g sans délai. Ensuite, si le pilote aux commandes doit encore maintenir le manche plein arrière, alors la haute protection de lAOA prendra le dessus. La protection du facteur de charge renforce cette protection élevée de lAOA. La protection du facteur de charge permet une réaction immédiate du PF, sans risque de surcontrainte de l'avion. Lexpérience de vol a également révélé qu'une réaction immédiate de 2,5 g permet d'obtenir une marge de franchissement dobstacles supérieure à celle d'une manuvre hésitante et retardée en charge G élevée (délai de deux secondes).

Protection contre lassiette en tangage élevé

Des attitudes en tangage excessives, causées par des perturbations ou des maneouvres inappropriées, conduisent à des situations dangereuses.

Un nez en l'air trop haut => Perte d'énergie très rapide,
Un piqué trop bas => Gain d'énergie très rapide,

De plus, il n'y a pas de situation d'urgence qui exige de voler à une vitesse excessive. Pour ces raisons, la protection d'assiette en tangage est limiter à +30 degrés/-15 degrés. La protection contre lassiette en tangage améliore la protection contre les vitesses élevées, le facteur de charge élevé et la protection élevée contre lAOA.

Protection contre les angles dattaque élevés (AOA)
La protection élevée de l'angle dattaque permet au PF de tirer le manche à fond vers l'arrière dans des conditions dangereuses et d'obtenir ainsi en permanence la meilleure portance possible de l'avion. Cette action sur le manche est instinctif, et la protection élevée de l'angle dattaque minimise le risque de décrochage et de perte de controle.

Une protection AOA élevée est une protection aérodynamique :
Le PF remarquera si lenveloppe de vol normale est dépassée pour n'importe quelle raison parceque le compensateur de tangage automatique sarrêtera, l'avion senfoncera pour maintenir son angle dattaque actuel (Alpha PROT, forte stabilité statique), et un important changement dans le comportement de l'avion se produira.

Si le PF tire ensuite le manche à fond vers l'arrière, un angle dattaque maximal (AOA) correspondant environ à CL Max) est commandée. De plus, les aérofreins vont se rétractés automatiquement, sils ét'aient déployés.


En plus de cette protection aérodynamique, il y a deux autres caractéristiques énergétiques :
  • Si ATHR est en mode SPEED, la vitesse ne peut pas descendre en dessous de VLS, même si la vitesse cible est inférieure à VLS
  • Si l'angle dattaque augmente encore et atteint le seuil ALPHA Floor, lA/THR déclenche la poussée de TOGA et sengage (sauf certains cas de moteur en panne).
1544746243_high_aoa_protect.png


En cas d'urgence, par exemple en cas de cisaillement du vent ou de collision avec le sol en vol controlé, le PF reçoit de laide afin doptimiser les performances de l'avion via :
  • A/THR : Ajoute de la poussée pour maintenir la vitesse au-dessus de VLS,
  • ALPHA FLOOR : Fournit une poussée TOGA,
  • Protection HAUTE AOA : Offre une portance aérodynamique maximale,
  • Rentrée automatique des aérofreins : Minimise la traînée.

Recommandation opérationnelle :

Lorsqu'il vole à AlphaMAX, le PF peut faire des virages en douceur, si nécessaire. Le PF ne doit pas délibérément piloter laéronef en protection alpha, sauf pour de brèves périodes où la vitesse de manuvre maximale est requise. Si la protection alpha est entrée par inadvertance, le PF doit la quitter aussi rapidement que possible, en relâchant le manche vers lavant pour réduire l'angle dattaque, tout en ajoutant simultanément de la puissance (si le plancher alpha na pas encore été activé, ou si le plancher alpha na pas encore a été annulée).

Attitudes anormales

Si l'avion se trouve, pour une raison quelconque, très loin de lenveloppe de vol normale et qu'il atteint une assiette anormale, les commandes normales sont modifiées et fournissent au PF une efficacité maximale dans le retour à des attitudes normales.

La loi dite de "ABNORMAL ATTITTUDE" est :
  • Une alternance en tangage avec protection de facteur de charge (sans équ'ilibrage automatique),
  • Un latéral DIRECT LAW avec lacet alterné.

Ces lois se déclenchent, lorsque des valeurs extrêmes sont atteintes :
  • Tangage PITCH (50 degrés vers le haut, 30 degrés vers le bas),
  • Angle dinclin'aison BANK (125 degrés),
  • Angle dattaque AOA (30 degrés, -10 degrés),
  • Vitesse (440 kt, 60 kt),
  • Mach (0,96, 0,1).

Il est très peu probable que l'avion atteigne ces attitudes, parce que les commandes de vol électriques offrent une protection pour assurer une réaction rapide longtemps à lavance. Cela réduira au minimum l'impact de la possibilité de tels bouleversements aérodynamiques. Lefficacité de larchitecture fly-by-wire et lexistence de lois de contrôle, est déliminer la nécessité de faire des maneouvres de rétablissement en cas de perturbation à la protection des Airbus.

Pour avoir des informations sur les priorités des manches.
 
Dernière édition:
Merci pour lexplication, mais ton schéma nexplique pas bien ce qui se passe lorsqu'on relâche le manche.
Ajout du schéma dans le 1er post.
 
Petit complément dordre pratique : leffort à  appliquer sur le Sidestick est conséquent et na rien à  voir avec les produits du commerce ...
 
Churchill a dit:
Petit complément dordre pratique : leffort à  appliquer sur le Sidestick est conséquent et na rien à  voir avec les produits du commerce ...


Voici les efforts sur le side stick réel en fonction de son déplacement angul'aire en "assiette" (pitch)

100 Newton = 10 kg, 20 N = 2 kg


 
Jackpilot a dit:
Meme chose que le CWS du 737 ?


Non, c'est autre chose:

Le CWS est un mode du pilote automatique. Lorsque le pilote pousse ou tire sur le manche et qu'il relâche leffort, l'avion garde alors lassiette (pitch) lors du relâchement du manche. C'est pareil en roulis (bank)

Un des 2 axes peut être en mode CWS alors que l'autre est en CMD et inversement.

C'est un curieux système que j'ai aussi connu sur A 310, mais je ne laimais pas du tout et ne m'en suis jamais servi

C'est d'ailleurs ce mode CWS qui a mis au tapis le Tristar d Eastern en Floride. Tout léquipage (c'est jamais bon) soccupait du problème de signalisation de train. Les mouvements du First Officer ainsi que son embonpoint ont provoqué de légers déplacements du manche vers lavant qui ont fait passer le pilote automatique en mode CWS, perdant ainsi la fonction maintien daltitude à  2000 ft..Personne na remarqué que l'avion était alors en légère descente vers le sol. Ils l'ont ensuite remarqué mais à  qq secondes du crash.
 
Ben quand on avait été chez Daniel, c'est Philippe qui avait fait le décollage et je me souviens qu'il avait tirer sur le sidestick avec les deux mains. (y faisait du cinéma mais c'est quand meme dur et souple) Par contre le tiller était d'une souplesse, sans accoup vraiment toppisime j'aurais vonl'ontiers virer le mien pour le sien meme si c'etait pour A320 et que j'ai un 737
 
Lépisode de dangers dans le ciel concernant le vol Eastern 401

https://www.dailymotion.com/video/xt4ed6

101 morts pour une simple ampoule HS !!!
 
Merci à  Churchill pour les photos de la mécanique du mini manche. Voici 2 "éclatés" de cette mécanique (doc Airbus)

Leffort sur les manches est en fait du à  la "sensation artificielle" (artificial feel) réalisée en tangage par 2 vérins à  ressort (spring rod) et en roulis par 2 ressorts (spring)


Leffort au manche pour déconnecter le pilote automatique est de 5 kg (5 daN) en tangage et de 3,5 kg (3,5 daN)






 
Le 1er post n'était pas assez complet à  mon gout, alors j'ai fait une mise à  jour! (je me relirais demain )
Comme d'habitude si vous voyez des coqu'illes faites le moi savoir.
 
Petit complément sur le mode FLARE abordé dans le chapitre "caractéristiques en pitch > recommandations ops:

- quand l'avion passe 50 ft RA (radio sonde), lassiette de l'avion est mémorisée, le trim automatique (THS) est gelé et le joystick commande directement la gouverne de profondeur (elevator)

- à  30 ft, lassiette passe automatiquement vers - 2° (2° à  piquer) en 8 secondes, ce qui explique la nécessité de contrer cette action en tirant sur le manche pour réaliser larrondi (flare)



Logiques des changements de mode sol/vol et des lois de pilotage





Synthèse des changements de loi de pilotage en fonction des pannes. L ECAM associé à  la panne affiche le changement de loi de pilotage.


 
Pour réaliser tout ce processus ainsi que les autres il a fallu une palanquée dingénieur et de programmeurs, savez vous quels langages de programmation sont utilisés par Airbus pour concevoir des s'ystemes aussi complexe?

Je ne demande pas un exposé de 50 pages, j'aimerais comprendre rapidement et simplement comment des etres humains ont pu concevoir une telle architecture

Merci pour toutes ces informations :)
 
+1

On espère que les ingénieurs Airbus maîtrisent leur logiciel :)
 
Oggy a dit:
Pour réaliser tout ce processus ainsi que les autres il a fallu une palanquée dingénieur et de programmeurs, savez vous quels langages de programmation sont utilisés par Airbus pour concevoir des s'ystemes aussi complexe?

Je ne demande pas un exposé de 50 pages, j'aimerais comprendre rapidement et simplement comment des etres humains ont pu concevoir une telle architecture

Merci pour toutes ces informations :)


C'est sûr que les systèmes de commandes de vol électriques sont nécessairement complexes. Le 777 est aussi complexe (3 lois de pilotage) même avec 2 joysticks que Boeing a transformé en apparence en manches classiques.

Ce n'est pas Airbus qui conçoit les calculateurs (Thalès ?) et souvent ce ne sont pas les mêmes équipes qui créent les programmes pour un calculateur.
 
bricedesmaures a dit:
Merci à  Churchill pour les photos de la mécanique du mini manche. Voici 2 "éclatés" de cette mécanique (doc Airbus)

Leffort sur les manches est en fait du à  la "sensation artificielle" (artificial feel) réalisée en tangage par 2 vérins à  ressort (spring rod) et en roulis par 2 ressorts (spring)


Leffort au manche pour déconnecter le pilote automatique est de 5 kg (5 daN) en tangage et de 3,5 kg (3,5 daN)



https://nsa39.casimages.com/img/2018/12/12/181212091314770867.jpg


https://nsa39.casimages.com/img/2018/12/12/181212091315942182.jpg

Petit complément d'information pour les non Airbusiens ou non initiés, il faut savoir que sous Pilote Automatique le Stick est bloqué physiquement par un système électromagnétique. Donc pour déconnecter le PA on peut utiliser le(s) bouton(s) sur le FCU, le bouton sur Stick, ou forcer sur le Stick d'une des valeurs indiqué par Brice (dans ce dernier cas le stick retrouve sa mobilité et le PA rend la main au pilotage manuel)
 
Est-ce que le side stick du copilote bouge lorsque celui du capit'aine bouge et inversément?
 
Et pour le 777 qui est aussi fly-by-wire, le yoke est jumelé?
 
Lourix a dit:
Et pour le 777 qui est aussi fly-by-wire, le yoke est jumelé?

Les 2 manches et palonniers sont reliés par des tubes, des bielles, poulies et cables. A la base des palonniers et des manches, il y a des "transducers" qui transforment les mouvements mécaniques en signal électrique pour 4 convertisseurs ACE qui convertissent le signal analogique en signal numérique pour 3 calculateurs de commandes de vol PFC.

Ces PFC renvoient des ordres numériques aux ACE qui les convertissent en signal analogique vers les diverses servo commandes. En retour, les manches bougent mécaniquement selon les ordres aux commandes. C'est toute la différence entre les FB Airbus et les FBW Boeing. La phrase est longue mais cela se traduit par un schéma !


 
fab a dit:
Qui a la main dans ce cas ?


La prise de priorité se fait par le bouton rouge sur le joystick, voir la 1 ère photo de ce sujet.

Le gros "hic" du système, c'est que si tu ne prends pas la priorité, les ordres respectifs sajoutent algébriquement. Cela s'appelle "pilotage simultané" qui apparait souvent dans les atterrissages difficiles et de nombreux incidents, le stress peut faire oublier de prendre la priorité surtout pour le Captain.

+1 +1 = +2..

+1 -1 = 0

+2 -3 = -1
 
Merci beaucoup pour cette explication.

La phrase est longue mais j'ai tout bien compris .
 
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