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A n'utiliser que pour la simulation aérienne.
Le vol train sorti peut avoir deux origines :
Une panne au sol entraînant une impossibilité connue de rentrer le train et permettant denvisager avant le départ, le vol train sorti avec passagers à bord ou en convoyage technique. (avis technique favorable + accord du service des tolérances)
Une panne après le décollage ou une remise de gaz entraînant la non rentrée du train en vol.
Quelles pannes peuvent empêcher la rentrer du train?
Ces pannes peuvent se produire au cas où le train est sorti et ne peut pas être rentré soit à cause d'une panne complète du système, soit parce que le système détecte une anomalie (oubli des sécurités de train, choc avec un corps étranger ) qui conduirait à forcer la cinématique au risque de déformer la structure de l'avion ou le train lui-même et augmenter la consommation carburant.
Dans tous les cas, la démarche consiste à privilégier le maintien du train sorti et verrouillé bas pour le prochain atterrissage, plutôt qu'une rétraction hasardeuse et une sortie qui pourrait ainsi devenir très aléatoire.
Toutes les anomalies qui affectent lintégrité du circuit hydraulique vert :
Les pannes concernant la manuvre du train d'atterrissage :
Comment procéder?
La poursuite d'un vol dans cette configuration est toujours possible, mais requiert une analyse opérationnelle précise de léquipage. Cette situation n'est pas anodine, même dans le cas d'un retour rapide vers le terrain d'où lon vient de décoller.
Comme dans toutes les situations anormales mettant en cause la structure de l'avion, le premier des soucis est dadopter une vitesse qui correspond à la configuration dans laquelle se trouve l'avion ; les différentes Checklists urgence/secours donnent une VMO de 280 kt/M 0.67 ou de 220 kt/M 0.54 si les trappes de train sont ouvertes bien que dans le cas d'un vol court avec peu de carburant à bord il peut être jud'icieux de se reposer rapidement.
La vitesse recommandée est 230 kt/M 0.50 (sauf si les trappes de train sont ouvertes : 220 kt).
La consommation en montée, en croisière, en descente et en attente peut être affinée en utilisant les tabl'eaux et/ou par observation des Fuel-Flow.
Les performances en remise de gaz sont à calculer à partir des performances générales REMISE DE GAZ ATTERRISSAGE en appliquant la correction TRAIN SORTI (-15 % sur A320).
A noter que dans le cas d'un avion lourd avec les trappes de train ouvertes, la vitesse Green Dot peut être supérieure à 220 kt ; dans ce cas, le fait de voler en configuration 1+F ne fait quaugmenter la consommation carburant.
Le vol train sorti peut avoir deux origines :
Une panne au sol entraînant une impossibilité connue de rentrer le train et permettant denvisager avant le départ, le vol train sorti avec passagers à bord ou en convoyage technique. (avis technique favorable + accord du service des tolérances)
Une panne après le décollage ou une remise de gaz entraînant la non rentrée du train en vol.
Quelles pannes peuvent empêcher la rentrer du train?
Ces pannes peuvent se produire au cas où le train est sorti et ne peut pas être rentré soit à cause d'une panne complète du système, soit parce que le système détecte une anomalie (oubli des sécurités de train, choc avec un corps étranger ) qui conduirait à forcer la cinématique au risque de déformer la structure de l'avion ou le train lui-même et augmenter la consommation carburant.
Dans tous les cas, la démarche consiste à privilégier le maintien du train sorti et verrouillé bas pour le prochain atterrissage, plutôt qu'une rétraction hasardeuse et une sortie qui pourrait ainsi devenir très aléatoire.
Toutes les anomalies qui affectent lintégrité du circuit hydraulique vert :
- HYD G RSVR LO AIR PR
- HYD G RSVR LO LVL
- HYD G RSVR OVHT
Les pannes concernant la manuvre du train d'atterrissage :
- L/G GEAR NOT UPLOCK (train non verrouillé haut dans les 30 secondes).
- L/G GEAR UPLOCK FAULT (verrou de la position haute fermé).
- L/G SHOCK ABSORBER FAULT (en vol, un amortisseur n'est pas détendu).
- Sortie du train par gravité (suite à une panne).
Comment procéder?
La poursuite d'un vol dans cette configuration est toujours possible, mais requiert une analyse opérationnelle précise de léquipage. Cette situation n'est pas anodine, même dans le cas d'un retour rapide vers le terrain d'où lon vient de décoller.
Comme dans toutes les situations anormales mettant en cause la structure de l'avion, le premier des soucis est dadopter une vitesse qui correspond à la configuration dans laquelle se trouve l'avion ; les différentes Checklists urgence/secours donnent une VMO de 280 kt/M 0.67 ou de 220 kt/M 0.54 si les trappes de train sont ouvertes bien que dans le cas d'un vol court avec peu de carburant à bord il peut être jud'icieux de se reposer rapidement.
La vitesse recommandée est 230 kt/M 0.50 (sauf si les trappes de train sont ouvertes : 220 kt).
La consommation en montée, en croisière, en descente et en attente peut être affinée en utilisant les tabl'eaux et/ou par observation des Fuel-Flow.
Les performances en remise de gaz sont à calculer à partir des performances générales REMISE DE GAZ ATTERRISSAGE en appliquant la correction TRAIN SORTI (-15 % sur A320).
A noter que dans le cas d'un avion lourd avec les trappes de train ouvertes, la vitesse Green Dot peut être supérieure à 220 kt ; dans ce cas, le fait de voler en configuration 1+F ne fait quaugmenter la consommation carburant.