A380 : freinage peu efficace ?

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Bonjour à  tous :)

Le freinnage a l'atterrissage de cet avion me semble un peu léger.
J'ai régulièrement des sorties de piste alors que je respecte la vitesse d'atterrissage !...
Y aurait-il un moyen d'augmenter un peu la puissance de freinage du A380 quelque part ?...
J'ai paramétré également une touche pour linversion sur mon Yok, mais il me semble
que celà  ne fonctionne pas !...
Merci pour vos infos :)
 
Hello,

Peut-être faudrait-il prendre le problème à  l'envers: est ce que tu as calculé tes performances atterrissage à  savoir la longueur de piste nécessaire fonction de ta masse, de l'altitude du terrain d'atterrissage et du vent ?

Oui, la force de freinage du freinage automatique peut être adaptée à  la piste et surtout à  l'endroit où tu veux sortir de la piste. Le sélecteur est à  côté des manettes de train. Fais des recherches avec BTV = brake to vacate.

Le 380 freine très bien, et il na que 2 reverse.
 
bricedesmaures a dit:
Hello,

Peut-être faudrait-il prendre le problème à  l'envers: est ce que tu as calculé tes performances atterrissage à  savoir la longueur de piste nécessaire fonction de ta masse, de l'altitude du terrain d'atterrissage et du vent ?

Oui, la force de freinage du freinage automatique peut être adaptée à  la piste et surtout à  l'endroit où tu veux sortir de la piste. Le sélecteur est à  côté des manettes de train. Fais des recherches avec BTV = brake to vacate.

Le 380 freine très bien, et il na que 2 reverse.
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Bonjour Brice, :)

J'ai vu le commutateur dont tu mas parlé, mais je ne savais pas comment l'utiliser.
Je vais aller voir ton lien pour en savoir plus.
Merci
 
Silverstar a dit:
Dis nous en plus, nom de laddon A380 et aéroport + piste.
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Bonjour Silvestar,

La version de mon A380 est : airbus_a380-800_vc_air_france_fsx_p3d.zip
mais je remarque que dans mon dossier dadons, sur les images des avions,
il est nommé "a380-861" (!?) pourquoi ?...
J'ai volé surtout sur :
- Aéroport de Montpellier-Méditéranée LFMT, piste 31R
- Aéroport de Nice-Côte dAzur LFMN, piste D4
décollage et atterrissages sur les mêmes pistes.
Je précise que j'utilise les décors par défaut de FSX Steam, c'est à  dire sans les bâtiments
et installations des aéroports.
En passant : comment et oû charger ces installations aéroportuaires ?
Merci bien.
 
A 380-861 veut dire que c'est un A 380 fabriqué pour Emirates avec ses spécifications. Même cédé à  une autre Cie, il restera un -861.

C'est pareil pour Boeing mais leurs identifications ont changé il y a peu.
 
Montpellier c'est 2600m la distance d'atterrissage, il faut calculer suivant ta masse. Après faut voir où tu touches les roues.
 
Voici les distances d'atterrissage en fonction de la masse, altitude. J'ai pointé la distance d'atterrissage à  la masse maxi atterrissage 395 t (vitesse d'atterrissage 138 kts) et altitude pression 0: 1950 m

Les conditions de freinage ne sont pas précisées ni si cette distance est factorisée selon la réglementation. En tout cas, avec un passage du seuil à  50 ft et 300m pour larrondi, il reste 350 m de disponible pour la 32 R à  Montpellier (LDA = 2600, pas de seuil décalé)


 
Avec 350m de disponible il est donc impossible de poser un A380 à  montpellier, comment as tu trouvé ce résultat?
 
mouzone a dit:
Avec 350m de disponible il est donc impossible de poser un A380 à  montpellier, comment as tu trouvé ce résultat?
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Non, il n'existe pas de valeur minimale pour la longueur restante. Les 350 m sont donc du rab, on peut donc se poser à  Montpellier en A 380 (si on ne tient pas compte d'autres facteurs limitatifs, largeur de piste, résistance, virages) Et l'exemple choisi était à  la masse maxi atterrissage.

2600-300 = 2300, 2300-1950 = 350 m

On trouve ça dans les documents d Airbus pour toute leur flotte:


https://www.airbus.com/aircraft/sup...-technical-data/aircraft-characteristics.html
 
Japprécie vraiment tes contributions techniques sur ce forum et pas seulement pour ma question.
 
Merci !

Quelques compléments sur la qualité de freinage du 380:

l A 380 na que 2 reverses et les 2x2 roues arrières des trains de fuselage (body landing gear) ne sont pas équipés de freins.

La piste 22 L de New York Kennedy fait 2560 m de long et plusieurs A 380 s'y posent chaque jour


Un exemple réel: atterrissage en 27 L à  Heathrow (3660 m) à  369 t à  la vitesse de 138 kts (133 + 5): la distance d'atterrissage LD est de 1873 m. On la factorise de 15% (cfficient de marge) elle devient 2153 m. La marge par rapport au bout de piste est de 1507 m.


 
Pour compléter sur le sujet freinage du 380, voici les 4 modes de freinage selon la dégradation du système normal. Les LEHGS qu'on aperçoit dans les 4 modes sont des petits circuits hydrauliques avec énergie électrique, on en trouve aussi sur certaines commandes de vol.




Une vidéo d'essai de freinage A 380 type RTO rejected take off, énergie initiale 152 MJ et vitesse dapplication des freins à  152 kts (90 m/s)


https://www.youtube.com/watch?v=m1dv_y_3EK0
 
Air libre a dit:
J'ai volé surtout sur :
- Aéroport de Montpellier-Méditéranée LFMT, piste 31R
- Aéroport de Nice-Côte dAzur LFMN, piste D4
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Montpellier futur hub pour très gros oiseaux.
Qui veut calculer la rentabilité d'un trajet Nice-Montpellier en A380?
 
Pour encore illustrer la capacité de freinage de l A 380, lors des essais, des essais de RTO (rejected take off) sont effectués pour valiser les capacités de freinage, les distances d'arrêt, les températures de frein etc.)

Ces RTO sont effectués à  haute vitesse (vitesse sol), avec une panne simulée d'un moteur extérieur (pas physiquement de reverse sur les moteurs extérieurs). Les moteurs sont évidemment mis sur ralenti et les reverse ne sont pas utilisées. On laisse faire la fonction RTO de l'autobrake. D'autres scénarios utilisent un freinage manuel maxi du pilote et lusage des reverse en fin de course.

Il faut rappeler que le train avant ne possède pas de freins, que ces essais se font avec des freins usés à  plus de 90 % et que le probable feu sur les freins ne soit pas combattu par les pompiers avant 5 minutes suivant larrêt de l'avion. C'est pareil chez Boeing.


https://www.youtube.com/watch?v=NRKJ2WfGfzw
 
Retour à  une question initiale de AirLibre sur l'utilisation du BTV (brake to vacate)

Il faut sélecter le taxiway où tu souhaites libérer la piste. Cette sélection se fait sur le plan aéroport qu'on fait afficher sur l OANS (onboard airport navigation s'ystem) affichable sur le Navigation Display ND.




Voici comment on fait: on sélecte sur cette OANS le taxiway choisi (petite croix sur le plan au niveau du taxiway T) puis on sélecte BTV sur le module autobrake.

Le résultat sur la carte donne la distance d'atterrissage 1974 m pour T, la distance est aussi notée sur le plan piste sèche (dry) et piste mouillée (wet). On trouve aussi le temps doccupation de la piste (ROT = 75 secondes) ainsi que le temps mini descale pour refroidir les freins (turnaround) 105 mn si utilisation des reverse et 120 mn si pas dutilisation des reverse.


 
Comparaison du nombre de roues (et de freins) entre plusieurs gros porteurs. On que grace au nombre de roues l A 380 est beaucoup moins limitatif que le 777 en terme de résistance de piste et de taxiway.


 
Pour compléter le schéma précèdent, en fait le 380 na que 16 roues freinées sur les 20 roues existantes.

Un autre exemple des superbes performances de freinage, atterrissage sur la 24 R de Los Angeles (2720 m de disponible à  l'atterrissage) à  la masse de 344,4 tonnes (LW 344.4), volets FULL, autobrake sur LOW, vitesse approche 132 kts




- distance d'atterrissage = 1656 m (LD 1656 m)
- factorisation pour avoir une distance atterrissage plus proche de la réalité (imprécision du point d'impact) = 1.15

- distance atterrissage factorisée = 1904 m (1656 x 1.15)
- marge = 816 m (2720 - 1904)


En plus il a ce jour là  une pente de remise de gaz de 11.47 % (GA GRADIENT) ce qui est une forte pente, merci les quadri

Dernière chose, les 2 seules reverses sont à  énergie électrique, les autres avions sont à  énergie pneumatique ou énergie hydraulique.
 
Oublié de montrer la position BTV du sélecteur autobrake. Tous les 380 nen sont pas équipés, c'est en option.

 
bricedesmaures a dit:
Comparaison du nombre de roues (et de freins) entre plusieurs gros porteurs. On que grace au nombre de roues l A 380 est beaucoup moins limitatif que le 777 en terme de résistance de piste et de taxiway.


https://nsa40.casimages.com/img/2019/07/26/1907261129337650.png
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C'est à  cause du poids à  lessieu des B777 commandés par Air France pour desservir les DOM que ADP (donc nous pauvres couillons de con-tribuables) a dû payer en urgence en 2006 des travaux évalués à  30 millions deuros pour ajouter 12cm de béton/bitume sur les pistes !
lire ici
 
lA380 était prevu pour faire les Antilles mais a cause du poids et de la longueur de piste disponible ils ont mis des A330.
 
LA380 peut atterrir et décoller en Guadeloupe (TFFR) et en Martinique (TFFF) sans problème.

Wikipédia a dit:
Le 14 janvier 2006, un vol d'essai de lAirbus A380, le plus gros avion civil de transport de passagers au monde, atterrit à  l'aéroport Pôle Caraïbes

L'aéroport (TFFR) dispose d'une piste de plus de 3 500 m par 45 m (orientation magnétique : 12/30, nature du revêtement : bitume) capable daccueillir des appareils gros porteurs tels lAirbus A340, lAirbus A350, le Boeing 747, le Boeing 777 ou même lA380.
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mouzone a dit:
lA380 était prevu pour faire les Antilles mais a cause du poids et de la longueur de piste disponible ils ont mis des A330.
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Non, le poids n'est pas un problème, regarde le schéma précédent du nombre de roues du 777 et du 380, l A 380 a une charge par roue inférieure à  celle du 777 et même du 330. Pour les résistances de piste il faut aussi voir des restrictions qui peuvent apparaitre pour un usage permanent alors que pour un usage peu fréquent ces restrictions n'existent pas. Ce fut le cas à  Nantes pendant un moment pour les 777.

Quant à  la remarque de HB-EBC, tous les aéroports ont du sadapter au 777 et encore plus pour le 380 à  cause des dimensions et surtout des virages au sol. Cela a couté beaucoup, mais c'est le prix du développement d'un aéroport. Et le retour sur investissement est évident.

La longueur de piste n'est pas un problème aux Antilles. Cependant, les pentes sont limitatives pour les rares décollages face à  lest à  FDF (présence de mornes dans l'axe)
 
En martinique que ce soit A330 ou 747 j'ai toujours décoller coté morne. (Atterrissage toujours coté mer).
 
Silverstar a dit:
En martinique que ce soit A330 ou 747 j'ai toujours décoller coté morne. (Atterrissage toujours coté mer).
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Tu as raison..sais pas pourquoi j'ai mis le mot rare...pourtant j'ai du faire des dizaines de décollages face à  lest..
 
TFFR idem on arrive toujours par le pont de lalliance (décollage et atterrissage depuis la rwy 12)

bricedesmaures a dit:
Quant à  la remarque de HB-EBC, tous les aéroports ont du sadapter au 777 et encore plus pour le 380 à  cause des dimensions et surtout des virages au sol. Cela a couté beaucoup, mais c'est le prix du développement d'un aéroport. Et le retour sur investissement est évident.
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Je sais bien que les aéroports devaient sadapter au 777, le problème dans cette histoire, c'est que Air France a poussé ADF pour que la modif des pistes soient faites en un temps record, parce qu'ils recevaient leur nouveaux joujoux pour desservir les Antilles en lieu et place de leur vieux B747-200 modifiés -300, sans avoir remarqué que LFPO ne pouvait les accueillir (d'où le titre de larticle que je vous ai joint).
 
Oui je sais et j'ai connu de l'intérieur. AF avait comme projet de tout transférer les vols COI (Caraïbe Océan Indien) à  Roiss'y. Mais marcha arrière et maintien à  Orly. On peut comprendre ADP car à  part AF, il n'y a aucuns autres vols en B 777- 300 ER.
 
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