Abus d'autorité

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
Messages
23 048
Réactions
3 289
Points
3 507
Au niveau de l'abus d'autorité, qu'est-ce qui motive l'usage d'un Captain et d'un Copilote ? Pourquoi ne pas avoir uniquement un PM et PF et les 2 pilotes responsables, que ni l'un ni l'autre ne puisse prendre le dessus sur l'autre. En cas de faute grave, les 2 pilotes sont tenus responsables.

Captain est lié au nombre d'heures de vol et à l'expérience. Et c'est lui le "responsable de l'avion".

Ça n'existe pas un vol avec deux pilotes avec peu d'expérience, s'ils sont au commandes c'est qu'ils sont aptes.

Combien faut il heure pour considérer un FO comme un Captain ?
 
Le Captain est le responsable légal du vol. Le First Officer ne l'est pas.

La fonction de Captain est lié à un stage fait par la Cie (prise de décision en particulier), ce n'est pas lié aux heures de vol. Tu peux avoir un Captain avec moins d'heures de vol au total que le First Officer et même moins d'heures de vol sur la machine. Ne pas confondre heures de vol, aptitude.
 
J'imagine Les 2 pilotes responsables du vol c'est a dire qu'ils sont tous passer le stage. Y'a plus de Captain et de FO mais 2 pilotes de lignes.

Ça demande réflexion sur l'évolution du métier de pilote ;G)

Il y aurait toujours un PF et un PM.
Les pilotes changent de rôle et de siège à chaque vol.
Le PF ou le PM devrait annonce.

Actuellement le Captain peut estimer que la remise des gaz n'est pas nécessaire, fin de l'histoire.
Demain, le PF peut estimer que la remise des gaz n'est pas nécessaire, mais PM peut annoncer, alors le PF et le PM executent.
 
(dans le cadre d'une nouvelle licence PMF* et dans le cadre de la création, restructuration ou rachat de compagnie)...

Fusion CAPT et FO = PMF (*Pilot Monitoring Flying). Salaire médian/moyen CAPT + FO, diviser par 2 = salaire de base du PMF +primes calculés sur la distance parcourue, l'ancienneté et la qualification sur le type d'avion.

Qu'est ce qu'on fait des heures de vols ?

N'est pris en compte que la validité de la licence, renouvelable tous les 5 ans (visite médicale, aptitudes, maintien d'acquis et qualif).
A partir de là, les 2 pilotes font de la redondance pour fiabiliser les comportements.
 
suis pas sur de suivre ?
1)Les licences (medical et aptitudes) tous les 6 mois, pas tous les 5 ans
2)Deux personnes et pas de chef= bordel
:cry:
 
Tout d'abord, le salaire des CAPT est justifié justement par la responsabilité légale. La moindre faute majeure, même involontaire, peut potentiellement te faire perdre le droit d'exercer le métier. Responsabilité = argent.
Pourquoi risquer son métier et peut-être même se retrouver en prison pour un salaire de caissière ?

D'autre part, le FO n'est pas toujours apte. Après la QT, il a encore tout à apprendre. À ses premières heures, il est même considéré comme inapte à poser l'avion s'il arrivait quelque chose à l'autre pilote. C'est pourquoi il y a un équipage à 3, avec un Safety pilot. Après la lâché du SP et la fin du line training, il m'a fallu un bon 500 heures pour être à l'aise avec la machine, et passé les 1000/1500 pour commencer à m'intéresser aux réglementations approfondies, c'est à dire sortir du FCOM et se plonger dans l'Operational Manual et d'autres manuel de performance sans encore tout maîtriser.

De plus, avant 1500 heures, le FO a un Frozen ATPL. Donc même point de vue licence il y a une différence.

Après tu peux te lancer dans la nature humaine qui a besoin d'une autorité etc...

Amic

Tim
 
Dans un avion, c'est comme en bateau, il ne peut y avoir 2 Captain. Et je ne vois pas l'intérêt d'alterner la fonction commandement entre les 2 pilotes, c'est à la limite malsain. Ce n'est pas parce qu'il y a d'ultra rares incidents ou accidents où cela a mal fonctionné entre les pilotes, qu'il faut envisager un nouveau système.

Le travail en équipage a largement évolué depuis qq décennies, ça se traduit par le CRM qui n'est pas un mot fumeux. Tous les concepts sont bien définis et unanimement acceptés et appliqués. Il y a bien sûr des composantes culturelles dans son application. On le sait et c'est bien mesuré dans plusieurs études sur le CRM.

Dans un cockpit, il doit toujours y avoir un gradient d'autorité en faveur du Captain, mais il ne doit pas être trop marqué. Certaines cultures ont tendance à avoir un gradient plus fort, cultures où la "soumission" à l'autorité est forte. C'est une difficulté mais si c'est bien compris par le management technique et surtout les instructeurs, c'est gérable. Un exemple typique c'est l'évolution de la Korean qui il y a 20 ou 30 ans connaissait des accidents réguliers. Beaucoup d'anciens militaires ce qui renforçait la soumission dans les cockpits. Il a fallu un audit américain et une profonde révolution culturelle dans la Cie pour qu'elle arrive au standard.

Dans l'accident pakistanais, à l'écoute des échanges radio, je pense fortement que c'est le Captain qui parlait et le First Officer qui pilotait. Il y avait une bonne différence d'âge entre les 2. Est ce que le Captain a "abusé" de son autorité et que le FO n'a pas osé dire que l'affaire était mal engagée ? On verra.



crm gradient.jpg

Cockpitseeker
 
  • Like
Les réactions: Tim
Oui on peut même imaginer que dans le cas du PIA, on avait un captain qui faisait les deux pour cette approche, piloter et faire la radio, exemple type du cockpit « autocratique », avec un captain « cowboy » ou « macho » aux commandes. Du coup le copi impuissant a laissé faire, même s’il voyait certainement la cata arriver.
Avec un captain en tunnellisation complète au point d’oublier les alarmes train non sorti, et avec un copi démissionnaire et dépassé par les événements, ça pourrait s’envisager.

La théorie du Captain complètement con tient la route finalement, c’était pas une de mes thérapies favorites, mais maintenant qu’on a plus d’infos elle devient plausible.
Perso je ne crois toujours pas ou difficilement à l’avion qui a frotté sur la piste (j’attends toujours des photos ou vidéos des débris sur la piste), mais bon...

Jacques
 
Retour
Haut