Anti Ice As required
- Auteur de la discussion Barracuda
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pousse manettes
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Hello.
à ma connaissance, les conditions atmos humidité negatives risque de givrage.
Pousse Manettes
à ma connaissance, les conditions atmos humidité negatives risque de givrage.
Pousse Manettes
bricedesmaures
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pousse manettes a dit:
Pas seulement avec des températures négatives car avec + 10 dehors, à l'entrée d'air du moteur, tu seras proche de zéro (aspiration)
Voici la définition de Boeing pour les conditions givrantes (extrait FCOM B 737)
Icing conditions exist when OAT (on the ground) or TAT (in flight) is 10°C
or below and an'y of the following exist:
visible moisture (clouds, fog with visibilit'y of one statute mile
(1600m) or less, rain, snow, sleet, ice crystals, and so on) is present,
or
ice, snow, slush or standing water is present on the ramps, taxiways,
or runways.
CAUTION: Do not use engine or wing antiice when OAT (on the
ground) or TAT (in flight) is above 10°C.
pousse manettes
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Effectivement tu ma coupé lherbe sous le pied j'ai le FCOM VOL2 avec moi, et le vol 1 est à la maison....merci pour lui...
Pousse Manettes
Pousse Manettes
Pour faire le point, avec température en dessous ou égale à 10º
Beau temps, soleil pas besoin de Anti Ice.
Nuage, pluie...je met lAnti ice, si arret de pluie et nuage je lai enleve.
Il faut alors deux conditions, temp inferieur ou égale à 10º + Nuage/pluie...
Mais si temp supérieur a 10º mais présence de Nuage/pluie on ne mets pas lAnti Ice?
Beau temps, soleil pas besoin de Anti Ice.
Nuage, pluie...je met lAnti ice, si arret de pluie et nuage je lai enleve.
Il faut alors deux conditions, temp inferieur ou égale à 10º + Nuage/pluie...
Mais si temp supérieur a 10º mais présence de Nuage/pluie on ne mets pas lAnti Ice?
bricedesmaures
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Barracuda a dit:
Oui, on ne met pas l anti ice si température sup à 10 °. C'est une limitation, comme écrite dans lextrait du FCOM publié plus haut.
La raison est technologique, je vais mettre qq schémas.
bricedesmaures
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Tim a dit:
On peut aussi ajouter que l'engine anti ice doit être mis en marche avant et pendant la descente en conditions givrantes même si la température est inférieure à - 40 °C
A suivre...
bricedesmaures
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Tu mas devancé ! et restons sur le 737.
Quand on parle de 10°C en vol, c'est de température totale (TAT) qu'il sagit C'est à dire de la température statique extérieure (SAT) diminuée de l'augmentation de température due à la vitesse.
Pour le dégivrage moteur (engine anti ice) la seule partie dégivrée est la "lèvre" de l'entrée d'air comme montré sur le 1 er schéma.
C'est de l'air directement prélevé sur le compresseur réacteur au 5 ème étage et en plus et si besoin au 9 ème étage. C'est de l'air qui n'est pas refroidi comme sur la partie aval du collecteur d'air. voir le 2 ème schéma. Une bonne approximation de la température de prélèvement est sur ces moteurs denviron 30°C par étage compresseur. Donc: 5 ème étage = 150 ° et 9 ème = 270°. On voit donc que c'est de l'air très chaud.
Les versions B 737 3/4/500 avaient sur ce circuit une protection de température calée à 440 °C. Cette protection n'existe plus sur les versions 737 NG.
Le dégivrage aile (wing ant ice) est plus complexe. Ce n'est évidemment pas laile qui est dégivrée, mais les bords dattaque et encore, pas tous: sur chaque aile, il y a 2 volets/flaps de bord dattaque entre le moteur et le fuselage, et 4 becs/slats entre le moteur et le bout daile. Sur ces 6 dispositifs de bord dattaque seuls 3 becs/slats sont dégivrés. Le bec/slat le plus extérieur n'est pas dégivré. Il y a unbe sonde de protection calée à 125°C
L'air chaud vient du collecteur principal d'air dans les bords dattaque, passe par un tube télescopique pour chaque bec/slat puis dans un tube perforé situé dans le corps même du bec/slat. L'air du collecteur principal est refroidi juste après la vanne de prélèvement principal pour tout l'avion (bleed air), refroidissement par de l'air du fan (voir le tout dernier schéma). Il y a une sonde de protection température calée à 232° après ce refroidisseur (precooler)
La logique de fonctionnement est telle qui si on active le wing anti ice au sol, il marche, mais dès que les manettes de poussée moteurs sont avancées en position décollage, le système sarrête et se remettra en marche au lever des roues (lift off) ceci sans aucun changement de la signalisation au cockpit.
La raison est que ce prélèvement d'air est très important et est préjud'iciable pour les perfo décollages. En croisière, l'utilisation du wing anti ice peut faire fonctionner la protection des 2 bleed air, les fermer et causer une dépressurisation (FCOM)
Le prélèvement est tellement important et chaud que même sur 777, si la TAT est sup à 10° au décollage, le wing anti ice se ferme jusqu'à 5 mn après le décollage. Dans tous les cas, un message EICAS annonce si la TAT est sup à 10°.
Synthèse:
Quand on parle de 10°C en vol, c'est de température totale (TAT) qu'il sagit C'est à dire de la température statique extérieure (SAT) diminuée de l'augmentation de température due à la vitesse.
Pour le dégivrage moteur (engine anti ice) la seule partie dégivrée est la "lèvre" de l'entrée d'air comme montré sur le 1 er schéma.
C'est de l'air directement prélevé sur le compresseur réacteur au 5 ème étage et en plus et si besoin au 9 ème étage. C'est de l'air qui n'est pas refroidi comme sur la partie aval du collecteur d'air. voir le 2 ème schéma. Une bonne approximation de la température de prélèvement est sur ces moteurs denviron 30°C par étage compresseur. Donc: 5 ème étage = 150 ° et 9 ème = 270°. On voit donc que c'est de l'air très chaud.
Les versions B 737 3/4/500 avaient sur ce circuit une protection de température calée à 440 °C. Cette protection n'existe plus sur les versions 737 NG.
Le dégivrage aile (wing ant ice) est plus complexe. Ce n'est évidemment pas laile qui est dégivrée, mais les bords dattaque et encore, pas tous: sur chaque aile, il y a 2 volets/flaps de bord dattaque entre le moteur et le fuselage, et 4 becs/slats entre le moteur et le bout daile. Sur ces 6 dispositifs de bord dattaque seuls 3 becs/slats sont dégivrés. Le bec/slat le plus extérieur n'est pas dégivré. Il y a unbe sonde de protection calée à 125°C
L'air chaud vient du collecteur principal d'air dans les bords dattaque, passe par un tube télescopique pour chaque bec/slat puis dans un tube perforé situé dans le corps même du bec/slat. L'air du collecteur principal est refroidi juste après la vanne de prélèvement principal pour tout l'avion (bleed air), refroidissement par de l'air du fan (voir le tout dernier schéma). Il y a une sonde de protection température calée à 232° après ce refroidisseur (precooler)
La logique de fonctionnement est telle qui si on active le wing anti ice au sol, il marche, mais dès que les manettes de poussée moteurs sont avancées en position décollage, le système sarrête et se remettra en marche au lever des roues (lift off) ceci sans aucun changement de la signalisation au cockpit.
La raison est que ce prélèvement d'air est très important et est préjud'iciable pour les perfo décollages. En croisière, l'utilisation du wing anti ice peut faire fonctionner la protection des 2 bleed air, les fermer et causer une dépressurisation (FCOM)
Le prélèvement est tellement important et chaud que même sur 777, si la TAT est sup à 10° au décollage, le wing anti ice se ferme jusqu'à 5 mn après le décollage. Dans tous les cas, un message EICAS annonce si la TAT est sup à 10°.
Synthèse:
TangoCharlie
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Tes vachement calé 
bricedesmaures
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Le B 787 est novateur également pour les systèmes anti ice: le dégivrage de l'entrée d'air moteur est classique: air chaud, c'est d'ailleurs le seul système de cet avion qui utilise de l'air: avion "bleed less".
En revanche le wing anti ice n'est pas pneumatique, mais électrique: chaque aile possède 6 becs de bord dattaque (slats) et seuls les 4 becs intérieurs sont dégivrés et par 3 treillis chauffants dans le corps de chaque bec. La tension utilisée est du 235 V.
Lautre nouveauté est que le wing antice a 3 fonctions : antigivrage comme les autres avions, antigivrage limité mais aussi dégivrage ce qui n'existe pas sur les autres avions.
En mode antigivrage, les 4 x 2 becs sont réchauffés du décollage jusqu'à 20.300 ft.
En mode antigivrage limité, le 4 ème bec extérieur n'est pas réchauffé entre 20.300 ft et 30.500 ft, les 3 autres sont toujours réchauffés.
Au dessus de 30.500 ft, le système se comporte en dégivrage: chaque bec subit un cycle de chauffage de 1 à 4 mn, léventuelle glace se libère et le bec est "propre".
En revanche le wing anti ice n'est pas pneumatique, mais électrique: chaque aile possède 6 becs de bord dattaque (slats) et seuls les 4 becs intérieurs sont dégivrés et par 3 treillis chauffants dans le corps de chaque bec. La tension utilisée est du 235 V.
Lautre nouveauté est que le wing antice a 3 fonctions : antigivrage comme les autres avions, antigivrage limité mais aussi dégivrage ce qui n'existe pas sur les autres avions.
En mode antigivrage, les 4 x 2 becs sont réchauffés du décollage jusqu'à 20.300 ft.
En mode antigivrage limité, le 4 ème bec extérieur n'est pas réchauffé entre 20.300 ft et 30.500 ft, les 3 autres sont toujours réchauffés.
Au dessus de 30.500 ft, le système se comporte en dégivrage: chaque bec subit un cycle de chauffage de 1 à 4 mn, léventuelle glace se libère et le bec est "propre".
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Lécoulement de l'air sur une aile propre (avec les WAI mis avant) est lisse ce qui créer une portance optimale, tandis que sur une aile gelée (avec les WAI mis après ou pas du tout) le flux d'air est pertubé par lexces de glace.
Pour que les Wing/ENG/AI soit efficace, il faut les allumer avant dentrer dans des conditions givrantes, sinon ils feront simplement fondre la glace et l'eau retournera se congeler ailleurs. Le but c'est que la glace ne puisse pas se coller sur les bords dattaque sinon le risque c'est l'augmentation de la trainée et la baisse de la portance.
Sur cette coupe d'un bord dattaque, on voit bien que l'air chaud est pris en sandwich entre la peau extérieur et intérieur puis séchappe par dessus bord.
Note: Lannonciateur qui indique l'ouverture de la vanne "COWL AI" que ce soit pour les moteurs et pour les bords dattaque indique deux luminosités. Brillant quand la vanne est en cours douverture ou en désaccord avec la position du switch et s'estompe lorsque la vanne est ouverte avec le/les switchs en position ON.
Pour les ENG AI sur lEICAS on aura une indication TAI verte quand la vanne sera ouverte et une indication TAI jaune si la vanne est en mauvaise position.
Pour que les Wing/ENG/AI soit efficace, il faut les allumer avant dentrer dans des conditions givrantes, sinon ils feront simplement fondre la glace et l'eau retournera se congeler ailleurs. Le but c'est que la glace ne puisse pas se coller sur les bords dattaque sinon le risque c'est l'augmentation de la trainée et la baisse de la portance.
Sur cette coupe d'un bord dattaque, on voit bien que l'air chaud est pris en sandwich entre la peau extérieur et intérieur puis séchappe par dessus bord.
Note: Lannonciateur qui indique l'ouverture de la vanne "COWL AI" que ce soit pour les moteurs et pour les bords dattaque indique deux luminosités. Brillant quand la vanne est en cours douverture ou en désaccord avec la position du switch et s'estompe lorsque la vanne est ouverte avec le/les switchs en position ON.
Pour les ENG AI sur lEICAS on aura une indication TAI verte quand la vanne sera ouverte et une indication TAI jaune si la vanne est en mauvaise position.
bricedesmaures
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En complément de l'aspect aérodynamique évoqué par Silverstar, dès que le sélecteur des WAI est mis su marche, il se passe aussi 2 choses sur 737:
- la vitesse de "stick shaker" (vibreur de manche) est ajustéé avec quelques nuds de plus sur le PFD
- la "minimum maneuver speed" du PFD est majorée
Pour l'engine anti ice, si de la glace se forme sur le fan (mise en marche trop tardive du EAI ou givrage sévère) des vibrations du moteur peuvent se produire: il y a une procédure pour faire partir cette glace, courte accélération à 80% du moteur.
Edit: Boeing recommande déviter le vol en conditions givrantes avec becs et volets sortis. Lattente en vol en conditions givrantes avec becs et volets sortis est interdite par Boeing.
- la vitesse de "stick shaker" (vibreur de manche) est ajustéé avec quelques nuds de plus sur le PFD
- la "minimum maneuver speed" du PFD est majorée
Pour l'engine anti ice, si de la glace se forme sur le fan (mise en marche trop tardive du EAI ou givrage sévère) des vibrations du moteur peuvent se produire: il y a une procédure pour faire partir cette glace, courte accélération à 80% du moteur.
Edit: Boeing recommande déviter le vol en conditions givrantes avec becs et volets sortis. Lattente en vol en conditions givrantes avec becs et volets sortis est interdite par Boeing.