Apprendre le pilotage du Boeing B737

Tim

BUSH FLYING
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Hello,

Je viens inaugurer ce nouveau sujet dont peu de simmeurs sont familiers : le vol en équipage et les procédures associées pour apprendre le pilotage d'un Boeing 737.

Pour un simmeurs, voler avec un binôme est quelque chose de rare, souvent improvisé, et très souvent bordélique parce qu'on est distrait par cette nouvelle présence ! C'est tout à fait normal.

[Prérequis]: connaître les systèmes du B737. Ici on parle de l’interaction entre les membres d'équipage et non des systèmes de l'avion.

Introduction:

En aviation réelle, une fois que les avions sont devenus assez gros et complexe, l'équipage "multi-crew" est apparu. Quelque chose d'aussi simple que de travailler avec un collègue s'avère parfois plus difficile que l'on ne pense. Les raisons sont multiples: les différences de cultures, d'âge, d'intérêts, d'éducation, d'opinion... Le grade vient ajouter une différence de niveau entre les membres ce qui peut poser un problème de communication.

Ces différences, ces frayeurs, l’ego surdimensionné du commandant, sont malheureusement les causes de nombreux crash.

Des études ont été menée pour comprendre le fonctionnement de l'être humain et ses interactions avec autrui. Les défis d'une communication efficaces, d'une collaboration optimales de tous les acteurs (pilotes, hôtesses, ATC, agent au sol, passagers...), ont mené à la création du concept de CRM (Crew Ressource Management).

Crew resource management formally began with a National Transportation Safety Board (NTSB) recommendation made during their investigation of the 1978 United Airlines Flight 173 crash. The issues surrounding that crash included a DC-8 crew running out of fuel over Portland, Oregon while troubleshooting a landing gear problem

Le CRM (Crew Ressource Management) est un ensemble de procédures de formation à utiliser dans des environnements où l'erreur humaine peut avoir des effets dévastateurs. Utilisé principalement pour améliorer la sécurité aérienne, le CRM se concentre sur la communication et la relation interpersonnelle, le leadership et la prise de décision dans le cockpit d'un avion de ligne. L'utilisation de tous les ressources (outils) disponibles, la délégation de tâche, la recherche d'information ne sont que certains points couvert par le CRM. Le concept de s'ynergie est à retenir: 1 pilote + 1 pilote = 3 pilotes.

Pour obtenir cette s'ynergie, il faut mettre en place des actions définies pour chaque membre d'équipage pour, par exemple, éviter que l'ensemble du cockpit se focalise sur la même tâche (Vol United 173). Ces tâches deviendront des procédures et formateront la manière d'opérer un avion.

Les deux rôles:

Deux rôles ont été défini: le Pilot Flying (PF) et le Pilot Monitoring (PM).
Avant chaque vol, l'équipage définit le rôle de chacun sur chaque vol. Ainsi l'un pourrait être le PF sur le vol aller, et le PM sur le vol retour. La place dans le cockpit (à gauche ou à droite) n'intervient pas dans ce choix.

Le Pilot Flying: est celui qui va piloter la machine. Son rôle commence dès l'entrée dans l'avion puisqu'il est chargé de la préparation du cockpit. Il initiera le briefing, demandera les checklists appropriées. Il démarrera les moteurs, roulera (!! dans certaines compagnie, le commandant deviendra temporairement le PF lors du roulage !!), décollera l'avion, demandera à l'autre de rentrer le train, dengager des modes sur le MCP tant qu'il pilote en manuel puis, une fois l'AP engagé, il s'occupera de vérifier le suivi du plan de vol par l'ordinateur et changer les modes si nécessaire. Il demandera au PM d'activer l'anti-ice si nécessaire. C'est lui qui demandera l'After Take Off Checklist. Il préparera l'approche et initiera le briefing. Il gérera la descente, l'approche et déconnectera le pilote automatique pour poser l'avion.

Le Pilot Monitoring: est celui qui va aider le PF à voler la machine. Son rôle commence avec la visite pré-vol suivi de la préparation du cockpit (sa zone de responsabilité). Il écoutera le briefing, corrigera le PF si nécessaire, et lira les checklists. Au roulage, son rôle est extrêmement important. Il suivra la route avec sa carte, s'occupera de la radio, vérifiera si la route est libre en regardant de son côté (dégagé à gauche/droite). Une fois en l'air il exécutera les instructions du PF, répondra à la radio, exécutera les checklists. En croisière, il s'occupera de la radio et de la paperasse avec le suivi du plan de vol et de la consommation du carburant. Pendant que le PF préparera l'approche, il prendra temporairement en charge les deux rôles: il aura à la fois contrôle de l'avion et de la radio. En descente, son rôle sera d'assister le PF dans sa descente et son approche. Il est là pour aider son collègue. C'est le PM qui sortira les volets, le train et s'occupera de la checklist avant l'atterrissage.

Les zones de responsabilités:

Pour répartir le travail, il est important que chaque membre d'équipage soit familier avec les zones de responsabilités lié de part à leur place dans le cockpit, mais aussi de leur fonction sur le secteur.

1) Le premier schéma montre les zones de responsabilité lorsque l'avion n'est pas propulsé par ses propres moyens, c'est à dire à la porte au sol ou lors d'un pushback.
- Comme vous pouvez le constater, chaque pilote a ses zones propres, donc chacun réglera l'éclairage de ses écrans, son masque à oxygène, son CDU et son ACP.
- Le PF aura alors une très grande zone de responsabilité (gris foncé) parce que c'est lui qui prépare l'avion pour le départ.
Area reponsability 1.PNG

2) Le second schéma montre les zones de responsabilité de chaque pilote une fois que l'avion se déplace par ses propres moyens: au roulage, au décollage, en montée, en croisière, en descente, à l'atterrissage et au roulage.
- En gris très clair, rien ne change pour les responsabilités liées au siège. Chacun règle toujours ses écrans, son CDU, etc.
- En gris très foncé, nous avons le rôle du PF. Ces zones sont très limitées: MCP, instrument de secours, manettes de gaz, radar météo, et trim.
- En gris moyen, c'est le rôle du PM. Comme vous le voyez, le PM est là pour exécuter les fonctions pendant que le PF s'occupe de voler.
Area reponsability 2.PNG

Quelques exemples d’interaction:
Pour comprendre comment se font les échanges, voici quelques scénarios pour vous mettre dans le bain.

[Il pleut en approche.]
PF: est-ce que je pourrais avoir les essuie-glaces ?
PM: bien sûr, essuie-glaces ON. Dis moi si tu en veux plus.
PF: Merci. Mets-les sur High.

[Approche trop haute]
PM: on est un peu haut, tu devrais penser à sortir les aérofreins.
PF: (sort les aérofreins, ralentit l'avion) volet sur 1
PM: vitesse vérifiée (sort 1°, attends et vérifie la position), volet sur 1

[Approche en pilotage manuel]
PF: ILS sur actif.
PM: Ils sont actifs.
ATC: ABC001, descendez à 3000 pieds QNH 1016, autorisé à l'approche ILS 24, rapportez établi.
PM: Descendons à 3000 pieds QNH 1016, autorisé à l'approche ILS 24, wilco, ABC001.
PM: (règle 3000 pieds sur MCP) SET
PF: 3000 CHECKED, SET QNH 1016. Passing 4600ft to 3000ft NO FLAGS, STBY Altimeter SET. Approach checklist s'il te plaît.
PM: Altimeter and instrument
PF: Set and X-Checked.
PM: Approach Aids
PF: Checked and set.
PM: Approach checklist completed.
PF: Merci. SET APP Mode
PM: (sélectionne le mode APP sur le MCP).

Comme vous pouvez le voir, l'équipage est professionnel et s'entraide.

Voici une vidéo qui a été tournée à titre pédagogique:
Qu'en pensez-vous ?
Ce qu'on remarque dans la vidéo, c'est qu'effectivement il y a un problème dans le cockpit. Il s'y passe tellement de chose, mais absolument rien n'est fait. Cette vidéo a été réalisée dans un but pédagogique, mais elle cache beaucoup plus de chose que l'on ne pense.

Ce qu'on voit: le commandant de bord accable le copilote en ordre de tout genre. Il n'attend pas qu'il termine de les effectuer avant den donner d'autres. Le copilote se laisse dépasser dans les événements sans réagir, du coup rien n'avance. JackZ a bien résumé la situation.

Ce qu'on ne voit pas: prenons un instant la défense du commandant. Il vient de décoller et une panne moteur surgit de nulle part. Il faut corriger au pied, c'est très lourd. De plus, c'est lui le patron, et il sait que tout ce qu'il fera sera analysé par les boites noirs. La moindre erreur est source dennui. Il se souvient alors de ce qu'il a vu dans le simulateur et demande à Jim de lancer la checklist. Zut... il a oublié qu'il faut avertir la tour car ils ne suivront pas le SID. Et au plus le temps passe, au plus il se met en tête des choses qui devrait être faite. Il n'a pas de quoi écrire et balance tous ses ordres à son copilote en espérant qu'il le fasse. Il faut prévenir la compagnie... ah et la cabine aussi... zut... j'espère que je n'oublie rien... Tiens, elle en est où la checklist ? Bon sang, ma jambe tremble... d'habitude je vole avec le pilote automatique...
- Je sais que tu as beaucoup à faire, mais je suis aussi très occupé, Jim.

Conclusion: En regardant la vidéo, on se met facilement à la place de Jim (JackZ et moi sommes FO), on compatit. Mais il est très intéressant de savoir ce qu'il se passe dans la tête du commandant de bord. Cela fait peut-être 20 ans qu'il vole, mais c'est surement sa première panne moteur. Il a peur des répercussions de ses actes. Il veut tout bien faire, mais échoue.

La vrai cause de ce manque de s'ynergie dans le cockpit, c'est la désorganisation. C'est exactement ce qu'on verrait apparaître si deux simmeurs ét'aient à leurs places (sans offense aucune, vous aller comprendre pourquoi je dis ça). Ils ont une vague idée de ce qu'il faut faire, mais ne savent pas comment s'y prendre. Résultat, tout le monde pense faire quelque chose mais rien ne se passe. Ou pire, tout le monde fait quelque chose mais personne ne pilote l'avion.

La solution ? Instaurer une procédure facile qui couvre tout.

La panne après décollage (simplifiée):
La procédure sur le 737 est comme suit.
- V1 ou après, panne moteur.
- Aucune action avant 400ft à part rentrer le train. Pas de checklist, pas de communication ATC. L'avion est proche du sol, c'est dangereux, il faut avant tout piloter la machine et monter.
- 400 pieds : quel est le problème ? Panne moteur: extinction, dommages, feu ? Action immédiate ou non ? Si oui, la faire, si non, continuer la montée. Informer l'ATC de nos intentions.
- MFRA: accélérer pour rentrer les volets.
- Volet rentrés: LVL CHG, MCT, altitude sélectionnée sur le MCP. Engager le AP.
- Avion en palier sous AP: lancer le QRH.
- QRH (première partie) terminée, checklist normale, PIOSEE/DODAR + NITS + PA.
- QRH (préparation pour l'atterrissage sur 1 moteur).

Une fois que vous ordonnez vos actions et que ce schéma est ancré dans votre tête, la panne moteur n'est pas du tout effrayante. Elle se gère facilement. Dans cette procédure, chacun a son rôle et nous avons une s'ynergie de 1+1=3

J'espère que cet exemple vous prouve à quel point le CRM et les procédures sont importantes.

Conclusion:

En réalité, comme vous pouvez déjà le deviner, tout est chorégraphié. C'est ce qu'on appelle les procédures standard SOP (Standard Operating Procedure).
Ces procédures enlève l'improvisation de l'équation et réduisent le risque d'oubli de tel ou tel élément qui peut s'avérer fatal.

Ces recommandations existent sur tout type d'appareil (même les plus petits) et se décomposent en flow, callout et checklist et sont disponibles dans le manuel de l'avion. Dans le cas du B737, ils sont disponibles dans le FCOM Vol 1 dans deux chapitres: Procédures Normales & Procédures Normales Amplifiées . La première est plus un résumé tandis que la seconde dét'aille chacune des actions (que faire et que vérifier).

Il m'est impossible de réécrire le FCOM ici. Cependant, je peux me pencher sur certaines parties du vol et dét'ailler la manière de voler en équipage.

Recommandations pour ceux qui volent seuls:
Voler à deux quand on est seul n'est certes pas chose aisée. Il existe néanmoins des solutions et je vais en dét'ailler deux.

1) Parler seul pour deux. C'est la meilleure façon de faire. Donnez un ordre à votre copilote imaginaire et répondez à sa place.
PF: Volet sur 1.
PM: Vitesse vérifiée (exécution), volet sur 1.

Cela permet de s'imposer une rigueur et travailler les deux rôles à la fois. Vous ne perdez rien en terme de jouabilité (j'explique cela dans le point 2)

2) Utiliser un logiciel tel que FS2Crew pour PMDG. Il en existe d'autres pour d'autres plateforme.
C'est un logiciel qui simule un PM. Vous pouvez configurer votre voix et donner vos ordres à travers le micro. Le PM comprend et effectue votre action. C'est très réaliste, mais vous n'effectuerez que le rôle du PF et vous perdrez un peu en jouabilité car le PM sortira les volets à votre place comme le ferai un second pilote.

À bientôt pour d'autres explications sur le vol en équipage. S'il y a des sujets qui vous intéressent en priorité, dites le moi dans les commentaires.
Je demanderais aussi à Windy de me laisser éditer ce post pour créer un sommaire vers les sujets qui s'ajouteront par la suite.

Sommaire:
Briefing:
Briefing Départ et Arrivée - RIBETS / DALTA
Prise de décision (DODAR / PIOSEE + NITS)

Comment lire les checklists:
Normal Checklist - Checklist Normale

Amic

Tim
 
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JackZ

BUSH FLYING
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Pauvre Jim: l’histoire de ma vie....;)
C’est pas ce qu’on appelle un cockpit « Autocratique »?

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Très belle leçon Tim, y’a du niveau!

Jacques
 

Silverstar

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Super, je peux t'aider à completer avec des tabl'eaux comme sur le FCOM.
Tim tu as édition illimité dans tout le forum Boeing.
Si tu as besoin d'autorisation de moderation comme fermer/ouvrir envoi moi un MP.
 

Tim

BUSH FLYING
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Merci à vous deux.

Je laisse tout le monde chercher un peu pour la vidéo. C'est un peu plus complexe que ça :whistle:

ça peut être sympathique d'avoir les droit modérateur sur le forum Boeing, comme ça si je dois écrire un truc, je peux le faire en plusieurs fois :)

Je vais voir quels sujets intéressent les autres membres et je développerai en fonction :cool:

Amic

Tim
 

JackZ

BUSH FLYING
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Oui pareil pour moi, remplir le post va prendre un bout de temps, s’il y a une limite au temps d’édition ça va être compliqué.

Je laisse tout le monde chercher un peu pour la vidéo. C'est un peu plus complexe que ça :whistle:
L’exemple caricatural de TOUT ce qu’il ne faut pas faire:
Le Cdb n’annonce aucune de ses actions, ne collationne pas les annonces PM par « Check ». Bref le copilote (PM) n’est pas dans la boucle, chacun fait son truc dans son coin.

Au moment de la panne, au lieu de se concentrer sur le pilotage, le Cdb accable le copilote d’ordres en rafale et sans attendre, tout en continuant à se faire servir pour des tâches subalternes, et lui demandant (lui ordonnant) de faire radios et annonces.

C’est le cockpit autocratique, ce n’est pas de la délégation de tâche, c’est un fonctionnement hiérarchique à la c...

Résultat le PF se surcharge également, car même s’il demande au copi de le servir, il s’occupe également de tâches qui ne sont pas de son ressort au lieu de déléguer et se concentrer sur le pilotage.

Résultat le pauvre Jim est surchargé et la panne n’est pas ou mal traitée, les actions ne sont pas terminées ou dans le désordre, les taches ne sont pas prioritisées.
Il est quand même plus important de traiter la panne que de « prévenir les filles qu’il y a un feu », non?

Y’en a qu’on essayé, ils ont eu des problèmes!

En CRM à la mode Airbus, à la suite de la panne, le PF dirait simplement « ECAM Actions », ce qui voudrait dire « j’ai les contrôles et la radio, je gère la trajectoire (FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE), à toi de gérer la panne et les messages ECAM et les tâches annexes en m’informant au fur et à mesure ». Clair, net et précis. Le PF pilote, gère la trajectoire, et informe lorsqu’il a le temps l’ATC et l’équipage.

Et contrairement à ce qu’on pourrait penser, il vaut mieux laisser si on peut la tâche du pilotage au copilote.
La gestion de la panne, des décisions éventuelles et la vision globale de la stratégie seront probablement mieux gérés par le Captain plus expérimenté en situation de stress.

Mais cela implique qu’il informe le PF de ses actions et décisions, voire sollicite son avis sur les points importants.

D’une manière générale les actions ECAM qui touchent des commandes irréversibles (en général toutes les commandes de l’OVH qui sont sous capot, et les inters moteurs) doivent être confirmées par les deux pilotes, histoire de ne pas éteindre le mauvais moteur, comme cela arrive régulièrement au simu...

On voit aussi que dans « FLY,NAVIGATE, COMMUNICATE » , le mot « Communicate » vient en troisième. On ne cause à la radio ou au PA qu’une fois que les deux tâches principales (faire voler l’avion et ne pas se foutre dans le relief) sont assurées.

Chouette vidéo, j’espère que Jim a été augmenté!

Jacques
 

Tim

BUSH FLYING
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La prise de décision:

La prise de décision est un élément crucial du CRM. Une bonne décision n'est pas si facile à prendre.

Le problème: un équipage est généralement composé d'un commandant de bord qui est un pilote expérimenté, accompagné d'un second pilote moins expérimenté. Rappelez vous de la s'ynergie (1+1 = 3). Si le commandant est le seul à prendre une décision, la s'ynergie est égale à 1.

L'idée est donc d'ouvrir la question en écoutant l'opinion de l'autre. Ce qui pourrait paraître très facile est en réalité une tâche très compliquée. Tout d'abord, il est fort à parier que vous avez déjà une idée, une opinion sur la question. Si vous l'exprimez d'abord, l'autre pilote, moins expérimenté et peut-être plus introverti, peut être impressionné par l'expérience du commandant et lui faire aveuglément confiance. On se retrouve donc toujours à une s'ynergie de 1.

Dans un cours de CRM, on apprend donc à d'abord poser la question à l'autre ce qui laisse à votre collègue l'occasion de réfléchir et de vous donner son avis sans que celui-ci ne soit affecté par le votre. Votre collègue a peut-être un point de vue auquel vous n'aurez jamais pensé et cela vous aidera, en tant que commandant de bord, à prendre la meilleure solution.

Voici un exemple de CRM et de prise de décision dans un moment compliqué:
Que pensez-vous de la décision de l'équipage ?

Il existe des outils pour vous aider à prendre des décisions. Il existe le DODAR et le PIOSEE (et d'autres encore) qui sont des acronymes. Certaines compagnie utilisent l'un, d'autres l'autre. Il s'agit avant tout d'un guide.

D - Diagnostic (quel est le problème ?)
O - Options (holding, diversion, atterrissage imminent, etc.)
D - Décision (quelle option choisir)
A - Action/Assigner les tâches (exécution de l'option)
R - Review (analyse de résultat de l'action sur le problème. Le résultat est-il celui qu'on attendant ? Non ? Il faut recommencer le DODAR avec le nouveau problème/d'autres options).

ou

P - Problème ?
I - Informations (prendre les informations de plusieurs sources: ATC, ATIS, Cabin Crew, Checklist, Manuel, etc...
O - Options (holding, diversion, atterrissage imminent, etc.)
S - Sélectionner l'option
E - Exécuter l'option.
E - Evaluer (analyse de résultat de l'action sur le problème. Le résultat est-il celui qu'on attendant ? Non ? Il faut recommencer le PIOSEE avec le nouveau problème/d'autres options).

Comme vous pouvez le constater, le DODAR ou le PIOSEE sont globalement semblables. Le PIOSEE insiste plus sur la prise d'information avant de faire une liste d'option. Choisissez celui qui vous convient le mieux.
C'est la compagnie aérienne qui choisit la méthode pour ses pilotes. Lors de mon MCC j'ai appris le DODAR, alors qu'en compagnie j'utilise le PIOSEE.

1) Exemple de situation 1 :

Vous décoller de votre aéroport et au moment de la rotation, un de vos moteurs lâche soudainement. Vous exécutez tous les éléments de la checklist une fois l'altitude de sécurité atteinte. Et maintenant, que faire ? Lançons un PIOSEE.

Problème:
CAPT: Quel est le problème ?
FO: Suite à la perte de notre moteur, nous sommes à présent limité. Nous devons faire une approche ILS CAT I (la II et la III sont à présent indisponibles) avec 15° de volet et une seule reverse. Il nous faudra calculer la distance nécessaire.
CAPT: Je suis d'accord.

Informations:
CAPT: calcule les distances d'atterrissage, je vais prendre la dernière météo de l'aéroport et de quelques uns aux alentours.

Le FO calcule sur sa tablette et obtient le résultat suivant :
IMG_0451.PNG

FO: il nous faut 1805m
CAPT: as-tu ajouté la marge de sécurité ?
FO: Non, j'ai oublié. Merci du rappel.

Chez nous, nous devons ajouter une marge de sécurité (x 1.3) ou une distance d'atterrissage de 1900m selon laquelle est plus grande.

FO: il nous faut 2346m (1805x1.3), c'est très proche de la distance disponible.
CAPT: d'accord. La météo n'est pas extraordinateurnaire, mais la visibilité est de 1000m.

Les deux pilote vont regarder la carte pour vérifier la visibilité minimale: 550m.

CAPT: qu'en penses-tu ?
FO: ce n'est pas très confortable, mais cela peut passer.
CAPT: je vais prendre la météo de Bruxelles pour voir si elle est meilleure (ATIS ou ATC). 2500m de visibilité, et une piste de 3300m.

Options:
CAPT: nos options sont donc : retourner à Charleroi ou nous dérouter à Bruxelles.

Sélectionner:
CAPT: Si tu es d'accord, je pense qu'on devrait se dérouter vers Bruxelles.
FO: oui cela nous laissera plus de marge.

Exécuter:
CAPT: dis à la tour que l'on souhaite se dérouter à BRU.
FO: ABC001, PAN, nous souhaitons nous dérouter vers EBBR.

Informer les autres membre d'équipage, et les passagers:
À ce moment là, l'avion est en route pour BRU. Il est maintenant important d'informer le reste de l'équipage grâce à un autre acronyme: NITS

N
- Nature du problème
I - Nos intentions
T - Temps disponible
S - Spécial (démo de sécurité etc)

Continuons avec notre exemple. Le commandant appelle les hôtesses en disant: "Number 1 to the Flight Deck" répété une fois. C'est un signal que quelque chose s'est passé et que c'est urgent.

CAPT: êtes-vous prêts pour une briefing NITS ?
N1 + N2: oui.
CAPT: Nature du problème: une panne moteur. Nos intentions sont de nous dérouter vers Bruxelles. Vous avez 15 minutes, pas de démonstration nécessaire. Répetez.
N1: Nature du problème: une panne moteur. Nous allons nous dérouter vers Bruxelles. Nous avons 15 minutes, pas de démonstration.

En restant très concis, il y a moins de risque d'oublier des informations importantes et c'est plus facile pour eux de retenir les 4 éléments.

Ensuite vient l'annonce aux passagers. Il faut garder une structure simple, montrer de l'assurance dans la voix pour réconforter les passagers.
CAPT: Mesdames et messieurs, c'est votre commandant qui vous parle. Nous avons perdu un moteur lors de notre décollage, la situation est à présent sous contrôle et l'avion est parfaitement capable de voler sur un seul moteur. Pour des raisons de sécurité, nous ne pouvons pas continuer notre voyage vers notre destination. Nous allons nous dérouter vers Bruxelles où nous nous poserons d'ici 15 minutes. Notre compagnie a été avertie et met tout en oeuvre pour vous amener à bon part sur un autre avion. Merci de votre compréhension.

Le PM peut alors continuer le QRH qui prépare l'avion pour un atterrissage sur un moteur. En s'approchant de EBBR, il est temps d'évaluer la situation. La météo est-elle toujours bonne ? Est-ce toujours le bon choix ? Oui !

2) Exemple de situation 2 :
Dans le premier exemple, nous avons vu l'équipage prendre son temps pour sélectionner la meilleure option. Rappelez-vous que le DODAR ou le PIOSEE ne sont d'un outil. Et parfois, il n'y a pas le temps de l'utiliser entièrement.

Un feu se déclare au dessus de l'océan atlantique, il devient vite incontrôlable. Les hôtesses n'arrivent pas à le contenir et le feu envahit la cabine. Des passagers commencent à brûler. D'ici 15 minutes l'avion sera entièrement incontrôlable, il faut agir très vite.
FO: nous sommes trop loin des côtes pour nous poser
CAPT: nous n'avons pas le choix, nous allons amerrir !
FO: Gloups...
CAPT: QRH Ditching, j'ai les contrôle et la radio. Mayday mayday mayday, ABC 001, feu à bord nous allons amerrir. Position actuelle NxxxWxxx volons vers l'Ouest.

La décision a été immédiate car le facteur temps est primordinateural. Pourtant, dans la tête du commandant, tout s'est déroulé à la manière d'un DODAR ou d'un PIOSEE. Problème ? Feu incontrôlable à bord. Information ? Loin des côtes, PAX qui brûlent. Options: la mer. Exécutions !

PS: situation vécue lors de mon dernier sim.

Amic

Tim
 
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Ça semble facile à la lecture mais ça demande pas mal de rigueur et dentraînement lors de ses vols virtuels.

J'ai envie de m'améliorer et faire quelques vidéos comme HB-EBC, (il se sentira moins seul) je filmerai seulement le cockpit (écran) et ma voix au microphone.

Comme j'ai un faible débit internet, des petites séquence de 10 minutes maximum par thème....

Séquence préparation du cockpit jusqu'à la CHK before start.

Séquence CHK BFS >> BFTakeoff...et ainsi de suite...

Souhaitez moi bon courage ;G)
 
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Les réactions: Tim

Tim

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Tu as parfaitement résumé : rigueur et entraînement. Après ça devient comme une seconde nature.

Aujourd'hui, lorsque j'entends certaines annonces dans le cockpit dans les vidéos, j'ai automatiquement envie d'y répondre... À tel point que c'est ancré en moi maintenant !

Amic

Tim
 

Silverstar

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J'ai déjà commencé à mimer tout ça dans ma tête.

1) Définir les rôles PF/PM, (moi-même)
2) Montrer les zones de chacun lorsque l'avion ne bouge pas.
3) PM commence la préparation du cockpit
4) PF gère sa zone + briefing
5) PF demande CHK Preflight
6) PM exécute CHK Preflight
7) PF demande Plan de vol ATC
8) PM exécute
9) PF s'occupe du FMC
10) PF + PM vérifie les infos
11) PF demande CHK before Start
12) PM exécute
13) PF Check
14) PF demande auto Pushback
15) PM exécute....

Ça va être sympathique !!!
 

Tim

BUSH FLYING
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Attention, c'est le PF qui prépare le cockpit !

C'est un peu plus complexe, notamment au niveau du CDU. J'en parlerai prochainement.

Amic

Tim
 

Silverstar

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Ok j'ai vu que la préparation et la CHK Preflight sont deux choses différentes.
 

HB-EBC

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question si le PF demande au PM de régler la vitesse au MCP durant le vol, le PM s’exécute, ou il lui dit gentiment c'est dans tes attributions "démerde" toi (j’exagère, c'est vol'ontaire) ?
 

HB-EBC

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Par contre il y a quelques différences avec ce que j'avais trouvé sur internet (bon ok, on ne l'appliquait pas et ça date de 2006) :
1581165881607.png

C'est issu du diaporama suivant :
 

bricedesmaures

BUSH FLYING
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question si le PF demande au PM de régler la vitesse au MCP durant le vol, le PM s’exécute, ou il lui dit gentiment c'est dans tes attributions "démerde" toi (j’exagère, c'est vol'ontaire) ?


Le principe, c’est que si l’avion est utilisé avec pilote automatique, c’est le pilote aux commandes qui agit sur tous les systèmes AFDS, FD, FMS.

Si l’avion est utilisé sans pilote automatique, c’est le pilote monitoring qui agit à la demande du pilote aux commandes.
 

Silverstar

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@HB-EBC la photo que tu montres, c'est ce que Tim a expliqué lorsque l'avion se déplace. Quand l'avion ne bouge pas donc au parking les zones sont un peu différentes. (MCP et Pedestal sont sous responsabilité du PM quand l'avion ne bouge pas).
 

FélD

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Wow vivement fin Mai pour que je puisse me remettre au sim :D !
Merci Tim !

Félicien.
 

JackZ

BUSH FLYING
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question si le PF demande au PM de régler la vitesse au MCP durant le vol, le PM s’exécute, ou il lui dit gentiment c'est dans tes attributions "démerde" toi (j’exagère, c'est vol'ontaire) ?
Si le PF demande une fois un truc pareil, c’est qu’il est probablement occupé à faire autre chose.
Il peut donc le demander « Set speed 250, please »
Et donc le PM va s’exécuter et va confirmer oralement (important) « Speed 250 set », ce que le PF va vérifier et confirmer avec « Check ».

Mais en général chacun sa tâche, sinon ça va être le b... et ce ne sera pas professionnel.

Par exemple en tant que PM j’ai les radios et je suis chargé de changer les fréquences au besoin. Lorsque l’ATC donne une nouvelle fréquence j’ai pour habitude de la noter sur le scratchpad du MCDU, à la fois comme aide mémoire, mais aussi comme indication pour le PF et confirmation qu’on a bien entendu la même chose. Je collationne ensuite la fréquence au micro à main.

Problème, le changement de fréquence se fait sur COM1 qui n’est pas de mon côté, il faut que je switche sur COM1, règle la nouvelle fréquence en STBY puis bascule et revienne sur COM2.

Certains capt'ains qui sont PF vont régler directement la fréquence sur la COM1 et basculer quand j’aurai collationné. Ça me fait gagner du temps. Je vérifie, un pouce levé ou un « thanks » et j’appelle la nouvelle fréquence, c’est aussi simple que ça....
D’autres vont te laisser te débrouiller car c’est ton attribution en tant que PM, et ça me va très bien aussi.

On est absolument pas là non plus pour se tirer la bourre. Comme dit Tim, l’idée est que 1+1=3.
Si ça commence à s’envoyer paître ça va vite faire 1-1 dans le cockpit.

Mais ça arrive parfois, je suis perso tombé sur un ou deux capt'ains qui ét'aient de vraies peaux de vache. C’est facile quand tu est copi inexpérimenté de se faire prendre de haut par un gars qui a dix fois plus d’expérience que toi.

A ce moment là il faut rester dans les SOPs et procédure standard, et prier pour qu’on arrive vite....
Mais de mon point de vue, ces mecs devraient changer de métier, car ils n’ont rien compris au CRM. Ou mieux, attendre le cockpit mono pilote, comme ça ils pourront tout faire tout seuls.

Heureusement en simulation de loisir, on vole avec des potes, donc l’idée de jouer à celui qui pisse le plus loin devrait être absente.

L’idéal est de rester dans les procédures standard, du moins au début : le PF touche seul au MCP quand on est sous PA, en annonçant ce qu’il fait, et le PM vérifie et confirme par « Checked ».

Avec un équipage qui se connaît bien, on peut toujours déroger un peu pour gagner du temps, mais c’est pas l’idée et on risque vite de prendre des mauvaises habitudes.

Ça c’est pour de la simu « au plus près du réel ».
Après on peut faire comme on veut, mais avec le risque de tout mélanger voire pire d’oublier des étapes parce qu’on pense que l’autre l’a fait et inversement. C’est ce que j’ai cru percevoir dans ta vidéo.

Si un des pilotes s’aperçoit que l’autre a oublié quelquechose (ça arrive), il peut le rappeler gentiment, mais il ne doit pas le faire à sa place, et surtout sans annoncer ce qu’il fait.
sinon tout le principe du CRM (garder l’autre dans la boucle) est perdu.

@HB-EC: Je persiste, si tu souhaites améliorer le travail en équipage, rien de tel que le cahier avec les colonnes PF/PM en deux exemplaires.
Au début vous volerez avec les cahiers sur les genoux, puis à un moment vous n’en aurez plus besoin.
Si ça peut vous rassurer pour mes premières séances de FFS lors de la QT j’ai fait exactement comme ça!

Jacques
 
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Silverstar

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Imaginons cette situation, l'avion est à son altitude de croisière. Le Captain regarde son CDU et celui-ci propose une Altitude OPTI de 2000 pieds au dessus. (Actuelle FL200)

CAPT : On a une opti +2000, que pense tu si on monte.
COPi : ok pour monter
PM : Xxx bjr ici FR78 demandons montée +2000
Xxx: FR78 vous êtes autorisé à montée +2000, rappelé pour confirmer.
PM : Xxx nous rappelons pour confirmer.
PF : Altitude 22000 SET
PM : Altitude 22000 Check, Passing 20000 to 22000
PM : Xxx ici FR78 altitude 22000 terminé.
Xxx: FR78 continuer votre route terminé.

Y'a t'il une action du PM ou PF quand l'avion atteint l'altitude demandée?
 

JackZ

BUSH FLYING
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Imaginons cette situation, l'avion est à son altitude de croisière. Le Captain regarde son CDU et celui-ci propose une Altitude OPTI de 2000 pieds au dessus. (Actuelle FL200)

CAPT : On a une opti +2000, que pense tu si on monte.
COPi : ok pour monter
PM : Xxx bjr ici FR78 demandons montée +2000
Xxx: FR78 vous êtes autorisé à montée +2000, rappelé pour confirmer.
PM : Xxx nous rappelons pour confirmer.
PF : Altitude 22000 SET
PM : Altitude 22000 Check, Passing 20000 to 22000
PM : Xxx ici FR78 altitude 22000 terminé.
Xxx: FR78 continuer votre route terminé.

Y'a t'il une action du PM ou PF quand l'avion atteint l'altitude demandée?
C’est tout à fait possible, sauf qu’on demandera pas montee+2000, mais un niveau de vol précis.
Et on collationne TOUJOURS la clarance.

Ce sera plus comme ça:
Radio:
PM: FR78 request (avec une demande)
ATC: FR78 Go ahead (allez-y)
PM : request climb (demandons montée niveau deux deux zéro) FL 220 (Flight level two two zero) FR78
ATC: FR78 climb FL 220, call back established (montez FL220 rappeler établi)
PM : Climb FL220, call back established (Montons FL220, rappelons établi), FR78

dans le cockpit (sur A320, sur un 737 les annonces seront différentes)
PF : FL 220 BLUE, CLIMB (valeur du PFD et sa couleur, changement de mode FMA)
PM : Checked (Verifié)
....
1000ft avant le nouveau niveau de vol:
PM: one thousand to go (1000ft avant)
PF: Checked (Verifié)

A l’altitude, le PF annonce tous les modes FMA (sur Airbus):
PF: ALT * (On prononce Alt Star)
PM: Checked (Verifié)
...
PF: ALT CRZ(Alt cruise), SPEED
PM: Checked (verifié)


Radio:
PM : established FL220 (établi FL220), FR78
ATC: FR78, continue as filed (continuez selon plan de vol)
PM.: continue as filed (continue selon plan de vol), FR78

Je crois qu’il y a encore un peu de boulot en phraséologie;)

Ceci dit une altitude de croisière au FL220, ça me paraît bien bas... On est plutôt dans la gamme FL300-390 (FL410 pour le 737), avec la règle semi-circulaire que tu connais, sauf cas particuliers.


Jacques
 
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Jackpilot

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La phraséologie c'est ma bête noire !!!

AMtrèsHA.. :cry:
Si tu peux t'habituer à l'anglais c'est moins limitatif (geographiquement) dans le monde de l'aviation et tu peux rester plus facilement dans le bain (Live ATC, ATC natif P3D, Pilot Edge..etc).
Je ne connais pas Vatsim mais il me semble que ça doit communiquer en Anglais hors hexagone ?
L'anglais est une langue mecano bien adaptée aux com concises et rapides. Et puis c'est toujours les mêmes mots et les mêmes phrases qui tournent.
Mais bon, probablement parce que je n'ai jamais appris la phraseo francaise dans le réel.
Fin de la digression. :sneaky:
 

JackZ

BUSH FLYING
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Le FL200 c'était pour l'exemple.

La phraséologie c'est ma bête noire !!!
Le manuel de radiocommunication de la CAA est excellent pour t’entraîner en Anglais.
Tu peux le télécharger là:
Manuel de radiotéléphonie CAA (CAP 413)
Hautement recommandé.

Après le chapitre généralités à consulter, il y’a le chapitre voyage fictif VFR et IFR qui récapitule à peu près tout.

Jacques
 
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Silverstar

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C'est pas l'Anglais le problème, je lis quasiment que des sites Anglais (sans traduc) et mes recherches sur Google se font à 90% dans cette langue. D'ailleurs tu obtiens beaucoup plus de résultats quand tu cherches quelques chose en Anglais et sur n'importe quel thème Aero comme jardinage ou home cinéma.
Même chose vidéo en Anglais...

Apprendre le phraséologie ça me fait pas envie, j'ai eu une très mauvaise expérience avec IVAO et ProATC, depuis je vole sans ATC.
 

JackZ

BUSH FLYING
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Bien sûr tu fais comme tu le sens, mais si tu poses des questions qui ont trait à la phraséologie, ça va vite être compliqué.

Perso je vais pas m’embêter à corriger à chaque fois. Leçon comprise, j’attendrai dorénavant un peu avant de répondre aux questions techniques.

Jacques
 

Jackpilot

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Apprendre le phraséologie ça me fait pas envie, j'ai eu une très mauvaise expérience avec IVAO et ProATC, depuis je vole sans ATC.

C'est dommage, je sais qu'il y a des Tdc prétentieux sur ces réseaux, mais c'est plutôt rare dans le réel.
Une chose que tu apprends vite quand tu passes du VFR à l'IFR, c'est l'impression que d'un seul coup les contrôleurs te prennent par la main et te guident au mieux des possibilités. Tu n'es plus seul avec ton chrono, tes cartes et tes crayons (OK il y a les tablettes maintenant) mais j'ai toujours trouvé que c'était beaucoup plus relax de faire un vol IFR. En regle générale, l'ambiance est amicale , sympathiquethique et positive.
Meme pour l'aviation générale, nous avons le VFR On Top (au dessus de la couche) et le flight following qui meme en vol à vue te permettent d'avoir cette presence rassurante, utile et plus sécuritaire.
 

Silverstar

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Je ne suis pas un professionnel et donc aucune obligation d'apprendre des choses qui ne me font pas envie.

Le CRM ça me plaît beaucoup donc je vais bosser dessus pour être plus proche de la vie réel.

Il m'est impossible d'apprendre et de maîtriser tous les aspects du pilotage car ça reste une activité de jeu et non un besoin essentiel.

Cela dit vos réponses et aides sont d'une grande qualité et d'autres membres seront intéressés par ces aspects du pilotage.
 

Tim

BUSH FLYING
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Hello,

Merci JackZ de me remplacer lorsque je suis absent, mais attention à ne pas trop mélanger avec l’Airbus sur le Post 737. Il n’y a pas de “blue” chez nous ;)

J’en profite pour ajouter ceci: oui il arrive que les rôles se mélangent un peu, le PM mange et demande au PF (ou celui-ci se propose spontanément) de prendre la radio. Il faut aussi voir le côté pratique, nous ne sommes pas des robots, on s’adapte.
Lorsque ces changements se produisent, il est important de bien confirmer qui fait quoi:
PF: j’ai les contrôles et la radio. Bon appétit.

Le PM continuera d’écouter les échanges mais peut manger tranquille.

Il y a une multitude de situation où le PF va interagir avec le cockpit. Par exemple le PM prend l’ATIS sur demande du PF, soudain il faut mettre les Engine Anti Ice (OVH = responsabilité PM), il le fera sans déranger son collègue et le tiendra au jus.

Lorsque vous étudiez le CRM, vous avez pleins d’interrogations sur les cas particulier (j’en avais aussi). En réalité, il est plus important de comprendre les tâches normales, et simplement se dire que vous allez vous adapter aux situations différentes. Aidez-vous !

Amic

Tim
 

JackZ

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Hello,

Merci JackZ de me remplacer lorsque je suis absent, mais attention à ne pas trop mélanger avec l’Airbus sur le Post 737. Il n’y a pas de “blue” chez nous ;)

J’en profite pour ajouter ceci: oui il arrive que les rôles se mélangent un peu, le PM mange et demande au PF (ou celui-ci se propose spontanément) de prendre la radio. Il faut aussi voir le côté pratique, nous ne sommes pas des robots, on s’adapte.
Lorsque ces changements se produisent, il est important de bien confirmer qui fait quoi:
PF: j’ai les contrôles et la radio. Bon appétit.

Le PM continuera d’écouter les échanges mais peut manger tranquille.

Il y a une multitude de situation où le PF va interagir avec le cockpit. Par exemple le PM prend l’ATIS sur demande du PF, soudain il faut mettre les Engine Anti Ice (OVH = responsabilité PM), il le fera sans déranger son collègue et le tiendra au jus.

Lorsque vous étudiez le CRM, vous avez pleins d’interrogations sur les cas particulier (j’en avais aussi). En réalité, il est plus important de comprendre les tâches normales, et simplement se dire que vous allez vous adapter aux situations différentes. Aidez-vous !

Amic

Tim
Oui tu as raison, mes réponses sont évidemment basées sur ce que je connais un peu, l’Airbus.
Et les modes FMA sont différents des votres, y compris les codes couleur!
Bleu chez nous c’est quand un mode est armé, magenta quand il existe une contrainte (vitesse ou altitude), blanc c’est quand le mode est actif.

Encore désolé de polluer ton post, de toutes façons, je vais prendre un peu de recul avec tout ça, et lever le pied.
je crois que je m’investis un peu trop la dedans, même si ça m’occupe et ça me fait réviser, mais après tout ce n’est que de la simulation de loisirs....

Jacques
 

Jackpilot

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Pas sur ! à partir d'un certain age, les loisirs deviennent une occupation a temps plein :sneaky:

(Surtout quand on est sévèrement atteint )
 

Peter092

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Discussion très intéressante qui permet aux simmers de "rentrer" un peu plus dans le monde et l'esprit de fonctionnement d'un équipage. Merci.

[Humour ON] La vidéo "Bus'y Jim", quelque part, c'est la vie de couple, non ? [Humour OFF]
 

JackZ

BUSH FLYING
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Vous remarquerez dans les dialogues entre membres d’équipage qu’on a beaucoup de « Checked », comme réponse, et c’est la caractéristique du CRM: garder les deux pilotes dans la boucle, tout changement doit être signalé, et contreverifié.

Important: ne pas répondre « checked » par réflexe, car étant des êtres humains, on peut tous faire des erreurs.

Ainsi si le PF a mal compris la clairance, par exemple FL320 au lieu de FL220, et qu’il met FL220 au PA, si l’autre répond « Checked » par habitude sans avoir vérifié, on a un problème...
En cas de doute, on redemande au contrôle, aucune honte à ça:
PM: » Mmm, I heard FL 220 instead of FL 320 »
PF: « ok ask for confirmation »

PM:« Confirm climb FL320, FR78? »
ATC: « Negative FR78, climb and maint'ain FL 220, I repeat FL 220.
PM: Climb and maint'ain FL220, thank you FR78

PF: » FL 220, etc... »

L’autre intérêt de « checked » c’est de s’assurer que l’autre pilote est toujours actif, mine de rien.
Un pilote qui ne répond pas « Checked » à la deuxième ou troisième annonce est susceptible d’être en incapacitation.

Vital en particulier au moment du décollage, et gag classique au simu, où le PF ne répond pas à l’annonce « 100kts » ( je crois que c’est 80kts sur 737), et que l’autre qui ne s’y attend pas doit réagir et prendre les contrôles pour continuer le décollage, car on est très près de V1.

Jacques
 

Tim

BUSH FLYING
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L’exemple caricatural de TOUT ce qu’il ne faut pas faire:
Le Cdb n’annonce aucune de ses actions, ne collationne pas les annonces PM par « Check ». Bref le copilote (PM) n’est pas dans la boucle, chacun fait son truc dans son coin.

Au moment de la panne, au lieu de se concentrer sur le pilotage, le Cdb accable le copilote d’ordres en rafale et sans attendre, tout en continuant à se faire servir pour des tâches subalternes, et lui demandant (lui ordonnant) de faire radios et annonces.

C’est le cockpit autocratique, ce n’est pas de la délégation de tâche, c’est un fonctionnement hiérarchique à la c...

Résultat le PF se surcharge également, car même s’il demande au copi de le servir, il s’occupe également de tâches qui ne sont pas de son ressort au lieu de déléguer et se concentrer sur le pilotage.

Résultat le pauvre Jim est surchargé et la panne n’est pas ou mal traitée, les actions ne sont pas terminées ou dans le désordre, les taches ne sont pas prioritisées.
Il est quand même plus important de traiter la panne que de « prévenir les filles qu’il y a un feu », non?


Ce qu'on remarque dans la vidéo, c'est qu'effectivement il y a un problème dans le cockpit. Il s'y passe tellement de chose, mais absolument rien n'est fait. Cette vidéo a été réalisée dans un but pédagogique, mais elle cache beaucoup plus de chose que l'on ne pense.

Ce qu'on voit: le commandant de bord accable le copilote en ordre de tout genre. Il n'attend pas qu'il termine de les effectuer avant den donner d'autres. Le copilote se laisse dépasser dans les événements sans réagir, du coup rien n'avance. JackZ a bien résumé la situation.

Ce qu'on ne voit pas: prenons un instant la défense du commandant. Il vient de décoller et une panne moteur surgit de nulle part. Il faut corriger au pied, c'est très lourd. De plus, c'est lui le patron, et il sait que tout ce qu'il fera sera analysé par les boites noirs. La moindre erreur est source dennui. Il se souvient alors de ce qu'il a vu dans le simulateur et demande à Jim de lancer la checklist. Zut... il a oublié qu'il faut avertir la tour car ils ne suivront pas le SID. Et au plus le temps passe, au plus il se met en tête des choses qui devrait être faite. Il n'a pas de quoi écrire et balance tous ses ordres à son copilote en espérant qu'il le fasse. Il faut prévenir la compagnie... ah et la cabine aussi... zut... j'espère que je n'oublie rien... Tiens, elle en est où la checklist ? Bon sang, ma jambe tremble... d'habitude je vole avec le pilote automatique...
- Je sais que tu as beaucoup à faire, mais je suis aussi très occupé, Jim.

Conclusion: En regardant la vidéo, on se met facilement à la place de Jim (JackZ et moi sommes FO), on compatit. Mais il est très intéressant de savoir ce qu'il se passe dans la tête du commandant de bord. Cela fait peut-être 20 ans qu'il vole, mais c'est surement sa première panne moteur. Il a peur des répercussions de ses actes. Il veut tout bien faire, mais échoue.

La vrai cause de ce manque de s'ynergie dans le cockpit, c'est la désorganisation. C'est exactement ce qu'on verrait apparaître si deux simmeurs ét'aient à leurs places (sans offense aucune, vous aller comprendre pourquoi je dis ça). Ils ont une vague idée de ce qu'il faut faire, mais ne savent pas comment s'y prendre. Résultat, tout le monde pense faire quelque chose mais rien ne se passe. Ou pire, tout le monde fait quelque chose mais personne ne pilote l'avion.

La solution ? Instaurer une procédure facile qui couvre tout.

La panne après décollage (simplifiée):
La procédure sur le 737 est comme suit.
- V1 ou après, panne moteur.
- Aucune action avant 400ft à part rentrer le train. Pas de checklist, pas de communication ATC. L'avion est proche du sol, c'est dangereux, il faut avant tout piloter la machine et monter.
- 400 pieds : quel est le problème ? Panne moteur: extinction, dommages, feu ? Action immédiate ou non ? Si oui, la faire, si non, continuer la montée. Informer l'ATC de nos intentions.
- MFRA: accélérer pour rentrer les volets.
- Volet rentrés: LVL CHG, MCT, altitude sélectionnée sur le MCP. Engager le AP.
- Avion en palier sous AP: lancer le QRH.
- QRH (première partie) terminée, checklist normale, PIOSEE/DODAR + NITS + PA.
- QRH (préparation pour l'atterrissage sur 1 moteur).

Une fois que vous ordonnez vos actions et que ce schéma est ancré dans votre tête, la panne moteur n'est pas du tout effrayante. Elle se gère facilement. Dans cette procédure, chacun a son rôle et nous avons une s'ynergie de 1+1=3

J'espère que cet exemple vous prouve à quel point le CRM et les procédures sont importantes.

Amic

Tim

PS: le prochain article traitera d'une panne moteur au décollage (cela me prendra un peu de temps). J'en ferai peut-être de plus court avant, à voir.
 

Tim

BUSH FLYING
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Bonjour à tous,

Avant de me lancer dans des explications d’éléments plus « complexes », je me suis dit qu’il serait plus jud'icieux de commencer par la base, à savoir la lecture de checklist. Cette partie sera divisée en deux post. L’un portera sur la Checklist Normale et l’autre sur la Checklist d’Urgence.

La Checklist Normale

La checklist normale est organisée par phase de vol et sert à vérifier que les étapes importantes de la procédure soient accomplies, c’est-à-dire les étapes qui, s’il sont omis/oubliés, peuvent avoir un impact sur la sécurité de l’avion. Par exemple la pressurisation.

Bien que Boeing établisse une checklist « type », les compagnies peuvent ajouter des étapes ou les réorganiser. Sans entrer dans les détails, ces modifications doivent être approuvées par Boeing et l’autorité compétente.

Il est important pour un simmeur de ne pas confondre une checklist et un flow. Il y a beaucoup de confusion sur le net.
Voici une liste de documents qui se disent être une checklist mais qui sont des flows (NE PAS UTILISER COMME CHECKLIST):

Les checklist normales sont utilisés par l’équipage APRÈS avoir accompli toutes les procédures qui y sont associées. Selon les étapes, c'est soit le PF, soit le Captain qui demande la checklist.

Certaines checklists sont sous forme de papier, d'autres sont accolées au yoke. Chez nous, la séparation se situe au niveau de la phase de vol. Une fois que l'avion est en mouvement par ses propres moyens, la checklist se trouve sur le yoke.

SAFETY INSPECTION - Papier - Demandée par le PF - Exécutée par le PM (uniquement premier vol)
BEFORE START - Papier - Demandée par le PF - Exécutée par le PM
BEFORE TAXI - Papier - Demandée par le CAPT - Exécutée par le FO
BEFORE TAKE OFF - Yoke - Demandée par le CAPT - Exécutée par le FO
AFTER TAKE OFF - Yoke - Demandée par le PF - Exécutée par le PM
DESCENT - Yoke - Demandée par le PF - Exécutée par le PM
APPROACH - Yoke - Demandée par le PF - Exécutée par le PM
LANDING- Yoke - Demandée par le PF - Exécutée par le PM
SHUTDOWN - Papier - Demandée par le PF - Exécutée par le PM
SECURE - Papier - Demandée par le PF - Exécutée par le PM (uniquement dernier vol)

Comment demander la checklist ?

C'est très simple. Il faut appeler la checklist par son nom: "SAFETY INSPECTION AND BEFORE START CHECKLIST TO THE LINE" ou "BEFORE TAXI CHECKLIST"

Comment exécuter la checklist ?
Que ce soit le PM/FO (selon la checklist comme expliqué plus haut), lit le titre en guise de confirmation puis chaque étape en tant que challenge et le PF/CAPT répond avec la position du bouton/l'état d'un système/etc...

Prenons un exemple colorisé:
PF / PM
"SAFETY CHECKLIST PLEASE"
"SAFETY CHECKLIST, SURFACES & CHOCKS"
"CHECKED"
[......]
"CHECKLIST COMPLETED" (checklist terminée)

1) Une ligne peut séparer une checklist en deux parties, dans ce cas celui qui lit la checklist s'arrêtera de la façon suivante "BEFORE START CHECKLIST TO THE LINE COMPLETED" (checklist avant démarrage terminée jusqu'à la ligne). Ensuite, en temps venu, le PF/CAPT demandera la suite "BELOW THE LINE".

2) Différence entre le premier vol de la journée et une rotation.
Certains éléments ne sont pas nécessaire lors d'une rotation car il ne doivent être vérifié que la première fois. C'est pour cela que certaines checklist intègrent une s'ymbologie pour différencier ces éléments. Chez nous, il s'agit d'un *
Tous les éléments commençant par un * doivent être fait avant chaque vol, les autres seulement lors de la première préparation.

Checklist illustrée
Voici un extrait de notre checklist que j'illustre pour vous (je ne fournis pas le document de manière ouverte sur le forum - MP only):

PF / PM
SAFETY INSPECTION
SURFACES & CHOCKS……………………….....CHECKED
MAINTENANCE STATUS………………………...CHECKED
BATTERY…………………………………………………….ON
ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS…………………………ON
LANDING GEAR LEVER………………………………DOWN
SHIPS LIBRARY…………………………………...CHECKED
(Safety Checklist completed)

BEFORE START
IRS MODE SELECTORS…………….…………………..NAV
*GEAR PINS……….……………………………….REMOVED
LIGHT TEST………………………..……………...CHECKED
*OXYGEN……………………………………...TESTED, 100% / TESTED, 100%
*YAW DAMPER
……………………………………………..ON
NAV TRANSFER & DISPLAY SWITCHES..……………………NORMAL, AUTO
*FUEL ……..___ REQ’D, ___ ONBOARD, ___ PUMPS ON (une fois le plein terminé, carburant nécessaire, carburant à bord, nombre de pompes activées)
CAB/UTIL, IFE/GALLEY POWER (as installed)...…….ON
EMERGENCY EXIT LIGHTS……...…………………ARMED
*FASTEN BELTS……………………………………………ON (seulement une fois que le plein à été fait)
*WINDOW HEAT…………………………………………….ON
*AIR COND & PRESS……..PACKS___, BLEEDS ON, SET
*PRESSURIZATION MODE SELECTOR…………… AUTO
*INSTRUMENTS…………………………………X-CHECKED (couvert par le RIBETS)
*AUTOBRAKE…………………………………………… RTO
HYDRAULICS……..………………………..………NORMAL
*SPEEDBRAKE……………………………...DOWN DETENT (vérifier simultanément le CONFIG CHECK)
*PARKING BRAKE………………………………………...SET
*STAB TRIM CUTOUT SWITCHES……………….NORMAL
WHEEL WELL FIRE WARNING……..………….CHECKED
*RADIOS, RADAR & TXPDR…………………..SET & STBY
*RUDDER & AILERON TRIMS………………FREE & ZERO
*TAKEOFF BRIEFING…………………………..DISCUSSED (couvert par le RIBETS)
*PA…………………………………………………COMPLETE
*FMC/CDU…………………………………………………..SET
*N1 & IAS BUGS……………………….…AUTO___/___ SET (vérifier la puissance et les vitesses de décollage dans le FMC + MCP)
*STAB TRIM…………………………………………...___ SET
EFB ......................................AIRPLANE MODE, STOWED / AIRPLANE MODE, STOWED
PHONES
……….............................................................OFF / OFF
*FLIGHT DECK WINDOWS & COCKPIT DOOR
……………………………………LOCKED
*DOORS…………………………………………….... CLOSED
*PASSENGERS...…………………………………....SEATED
_______________________________________________ (Before Start Checklist completed to the line) - suite après l'autorisation de repousser/démarrer les moteurs
*AIR COND PACKS…………………………………….....OFF
*ANTICOLLISION LIGHT…………………………………. ON
PARKING BRAKE………………………………………. SET
*TRANSPONDER…………………….……………... ALT OFF
(Before Start Checklist completed)

BEFORE TAXI (Flow exécuté par le PF du vol (CAPT ou FO) mais pour la lecture du checklist PF=CAPT/PM=FO)
*GENERATORS…………………………………………..…ON
*APU………………………………………………………….___
*START SWITCHES……………………………….........CONT
*PROBE HEAT………………………………………………ON
*ANTI–ICE…………………………………………………...___
*AIR COND…………………….PACKS AUTO, BLEEDS ON
*ISOLATION VALVE…………………………………….AUTO
*FLAPS………………___REQ’D ___SEL’D, GREEN LIGHT
*STAB TRIM……………............___UNITS REQ’D, ___ SET
*START LEVERS……………………………....IDLE DETENT
*FLIGHT CONTROLS…………………………......CHECKED
*RECALL……………………………………………CHECKED

BEFORE TAKEOFF PF=CAPT/PM=FO
CONFIG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CHECKED
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .___ GREEN LIGHT
STAB TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .___ UNITS SET
TAKEOFF BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REVIEWED (revoir d'abord le briefing du décollage puis finir par Reviewed)
CABIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SECURE
_______________________________________________ (Before Take Off Checklist completed to the line) - suite une fois autorisé à l'alignement sur la piste ou au décollage
MCP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
TRANSPONDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TA/RA
STROBE LIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON
LANDING LIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON

AFTER TAKEOFF (réalisée par le PM en silence à l'exception du premier et du dernier qui sont lu à haute voix)
AIR COND & PRESS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___,___,SET
ENGINE START SWITCHES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___
LANDING GEAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UP & OFF
AUTOBRAKE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UP, NO LIGHTS
ALTIMETERS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET

DESCENT (après le briefing atterrissage)
PRESSURIZATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LAND ALT ___
ANTI–ICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___
APPROACH BRIEF & FUEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DISCUSSED
IAS & ALT BUGS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CHECKED & SET

APPROACH
ALTIMETER & INSTRUMENTS. . . . . . . . . . SET & X–CHECKED
APPROACH AIDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CHECKED & SET

LANDING
START SWITCHES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CONT
RECALL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED
SPEEDBRAKE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARMED, GREEN LIGHT
LANDING GEAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DOWN, 3 GREEN
AUTOBRAKE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___ SET
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .___ / ___, GREEN LIGHT (volets sélectionnés dans la page Approach Ref / volets sortis)
LANDING LIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON

SHUTDOWN (une partie du flow est réalisée par le FO après l'atterrissage, la checklist reste standard PF/PM)
FUEL PUMPS..…………………………………...……….OFF
*ELECTRICAL…………………………………………..ON___
*FASTEN BELTS…………………………………………..OFF
WINDOW HEAT...…………………………………………OFF
*PROBE HEAT……………………………………. AUTO/OFF
*ANTI–ICE…………………………………………………..OFF
ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS…………………..… OFF (sauf si le vent est fort et qu'il est préférable de laisser temporairement les pompes allumées)
*VOICE RECORDER…………………………….....*ON/AUTO
*AIR COND PACK(S)…………………………………...AUTO
*ENG BLEED………………………………………………..ON
*APU BLEED……………………………………………….OFF
*EXTERIOR LIGHTS……………………………………….___
*START SWITCHES……………………………………... OFF
*AUTOBRAKE…………………………………………..… OFF
*SPEEDBRAKE……………………………...DOWN DETENT
*FLAPS………………………………………..UP, NO LIGHTS
*PARKING BRAKE………………………………………..SET
*START LEVERS……………………………………. CUTOFF
*WEATHER RADAR……………………………………....OFF
*TRANSPONDER………………………...…2000, STANDBY
*CVR CB………………………………………………...IN/OUT
*COCKPIT DOOR……………………………….. UNLOCKED

SECURE
IRS MODE SELECTORS………………………………....OFF
CAB/UTIL, IFE/GALLEY POWER (as installed)……….ON
EMERGENCY EXIT LIGHTS……………………………..OFF
AIR COND PACKS……………………………………….. OFF
TRIM AIR (N/A - B737-700)………………………………OFF
APU / GROUND POWER…………………………………OFF
BATTERY………………………………………………….. OFF

Les Supplementary Checklist
Il existe d'autres checklist pour les cas un peu plus particulier (BLEED OFF TAKE OFF, De-Icing, etc...). Certaines différent quelque peu mais à ce moment là c'est expliqué dans une note au dessus de la checklist.

La suite couvrira les checklists d'urgence avant d'attaquer la panne moteur.

Amic

Tim
 
Dernière édition:

Alexis77

CAPTAIN
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BEFORE TAKEOFF PF=CAPT/PM=FO
CONFIG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .CHECKED
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .___ GREEN LIGHT
STAB TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .___ UNITS SET
TAKEOFF BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REVIEWED (revoir d'abord le briefing du décollage puis finir par Reviewed)
CABIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SECURE
_______________________________________________ (Before Take Off Checklist completed to the line) - suite une fois autorisé à l'alignement sur la piste ou au décollage
MCP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET
TRANSPONDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TA/RA
STROBE LIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON
LANDING LIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .O

Salut Tim,
je vois quelques différences avec les checklists inscrites sur ce type de yoke par exemple :
yoke.jpg

Est ce qu'il y a des versions différentes ?
 

Tim

BUSH FLYING
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Oui chaque compagnie y insère ses checklists. Il s'agit d'un simple autocollant (dans le vrai)

Amic

Tim
 

Babs737

CAPTAIN
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Bonsoir,

Est ce vrai qu'en fonction de certains aéroports le pilote automatique ne s'active qu'à a une certaine altitude ? Bouton cmd

Exemple : lfpo pistes 06. Toga, vr, a 2000 pied j appuie sur cmd alors il ne s'enclenche pas.! Mais a 3000 ft il s'enclenche.

On m'a dit ça aujourd'hui, et je voudrai une confirmation ?
Merci d avance pour vos réponses.
 

Tim

BUSH FLYING
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Hello,

Non ce n'est pas vrai. Le pilote automatique est disponible à partir de 400ft au décollage et jusqu'à 158ft à l'atterrissage.

Il y a en revanche des conditions comme avoir l'avion trimé et ne pas appliquer de pression sur le yoke. C'est peut-être ce qu'il se passe là.

Engager l'AP en virage est possible, souvent déconseillé pour éviter un roulis au dessus de 30° qui pourrait survenir le temps que la machine se mette en route. (Surtout vrai quand tu es déjà à 25/30° de virage).

Amic

Tim
 

Babs737

CAPTAIN
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Autre question :
Comment rentrer dans le cdu un Arc dme puis Vor 09 lfbz arrivant par OSGOT et Screenshot_20210128-084646_Navigraph Charts.jpgD4.9
 

Tim

BUSH FLYING
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Hey,

Tu choisis ton arrivée (qui va t'amener sur OSGOT), puis tu choisis ton app VOR et tu devrais avoir une transition OSGOT qui va s'afficher et que tu dois sélectionner.

Sinon, il n'y a pas moyen d'entrer un arc de cercle manuellement.

Amic

Tim
 

JackZ

BUSH FLYING
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Autre question :
Comment rentrer dans le cdu un Arc dme puis Vor 09 lfbz arrivant par OSGOT et Voir la pièce jointe 7245D4.9
Sur Airbus, tu peux toujours recréer une procédure en créant des points intermédiaires qui reconstituent l’arc (ou plus exactement des facettes) avec radiale/distance, mais c’est du bricolage, et pas vraiment légal si on suppose que l’approche n’est pas dans la Db.

Jacques
 

Tim

BUSH FLYING
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Sur Airbus, tu peux toujours recréer une procédure en créant des points intermédiaires qui reconstituent l’arc (ou plus exactement des facettes) avec radiale/distance, mais c’est du bricolage, et pas vraiment légal si on suppose que l’approche n’est pas dans la Db.

Jacques
Exactement, sur Boeing c'est pareil ;)

Amic

Tim
 

Jackpilot

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Tu peux aussi exécuter l'arc manuellement avec le MCP.
Altitude et vitesse calées, facettes au Hdg (ou mieux au CWS) pour maintenir la distance DME, jusqu'a interception de l'ILS
Ça fait du bien parfois de lacher le CDU.. :p
 

Babs737

CAPTAIN
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Merci à vous tous .
Effectivement j'ai réussi à le faire avec le CDU comme évoqué plus haut par TIM.
Je vais aussi essayé la méthode CWS...1611848981099.png
 

Babs737

CAPTAIN
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QRH :

Par hasard et ce n'est pas pour moi car je l'ai en anglais.

C'est pour une personne que je connais et qui est retraité.

Existe-il le QRH en version français ?
 

JackZ

BUSH FLYING
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Je ne pense pas, en tous les cas pas en version officielle. Tous les documents officiels pour avions de ligne sont en anglais, langue aéronautique
 

olivier63

MEMBRE
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Bonjour,

Je post rarement car je ne vois pas toujours l'intérêt de donner son avis sur tout . Mais il s'avère que je débute plus ou moins les simulateurs de vol ( amateur ++ ) et il est encore difficile de trouver les bonnes informations au bon moment et encore plus difficile parfois de savoir par quel apprentissage commencer dans la brume de millions de ressources disponibles sur le net .

Tout ceci pour dire que votre site est une source ( pour l'instant :d ) inépuisable et extrêmement intéressante pour moi .

Vous en remerciant donc grandement .

olivier
 
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