Tim
PILOTE PRO
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Hello,
Je viens inaugurer ce nouveau sujet dont peu de simmeurs sont familiers : le vol en équipage et les procédures associées pour apprendre le pilotage d'un Boeing 737.
Pour un simmeurs, voler avec un binôme est quelque chose de rare, souvent improvisé, et très souvent bordélique parce qu'on est distrait par cette nouvelle présence ! C'est tout à fait normal.
[Prérequis]: connaître les systèmes du B737. Ici on parle de l’interaction entre les membres d'équipage et non des systèmes de l'avion.
Introduction:
En aviation réelle, une fois que les avions sont devenus assez gros et complexe, l'équipage "multi-crew" est apparu. Quelque chose d'aussi simple que de travailler avec un collègue s'avère parfois plus difficile que l'on ne pense. Les raisons sont multiples: les différences de cultures, d'âge, d'intérêts, d'éducation, d'opinion... Le grade vient ajouter une différence de niveau entre les membres ce qui peut poser un problème de communication.
Ces différences, ces frayeurs, l’ego surdimensionné du commandant, sont malheureusement les causes de nombreux crash.
Des études ont été menée pour comprendre le fonctionnement de l'être humain et ses interactions avec autrui. Les défis d'une communication efficaces, d'une collaboration optimales de tous les acteurs (pilotes, hôtesses, ATC, agent au sol, passagers...), ont mené à la création du concept de CRM (Crew Ressource Management).
Le CRM (Crew Ressource Management) est un ensemble de procédures de formation à utiliser dans des environnements où l'erreur humaine peut avoir des effets dévastateurs. Utilisé principalement pour améliorer la sécurité aérienne, le CRM se concentre sur la communication et la relation interpersonnelle, le leadership et la prise de décision dans le cockpit d'un avion de ligne. L'utilisation de tous les ressources (outils) disponibles, la délégation de tâche, la recherche d'information ne sont que certains points couvert par le CRM. Le concept de s'ynergie est à retenir: 1 pilote + 1 pilote = 3 pilotes.
Pour obtenir cette s'ynergie, il faut mettre en place des actions définies pour chaque membre d'équipage pour, par exemple, éviter que l'ensemble du cockpit se focalise sur la même tâche (Vol United 173). Ces tâches deviendront des procédures et formateront la manière d'opérer un avion.
Les deux rôles:
Deux rôles ont été défini: le Pilot Flying (PF) et le Pilot Monitoring (PM).
Avant chaque vol, l'équipage définit le rôle de chacun sur chaque vol. Ainsi l'un pourrait être le PF sur le vol aller, et le PM sur le vol retour. La place dans le cockpit (à gauche ou à droite) n'intervient pas dans ce choix.
Le Pilot Flying: est celui qui va piloter la machine. Son rôle commence dès l'entrée dans l'avion puisqu'il est chargé de la préparation du cockpit. Il initiera le briefing, demandera les checklists appropriées. Il démarrera les moteurs, roulera (!! dans certaines compagnie, le commandant deviendra temporairement le PF lors du roulage !!), décollera l'avion, demandera à l'autre de rentrer le train, dengager des modes sur le MCP tant qu'il pilote en manuel puis, une fois l'AP engagé, il s'occupera de vérifier le suivi du plan de vol par l'ordinateur et changer les modes si nécessaire. Il demandera au PM d'activer l'anti-ice si nécessaire. C'est lui qui demandera l'After Take Off Checklist. Il préparera l'approche et initiera le briefing. Il gérera la descente, l'approche et déconnectera le pilote automatique pour poser l'avion.
Le Pilot Monitoring: est celui qui va aider le PF à voler la machine. Son rôle commence avec la visite pré-vol suivi de la préparation du cockpit (sa zone de responsabilité). Il écoutera le briefing, corrigera le PF si nécessaire, et lira les checklists. Au roulage, son rôle est extrêmement important. Il suivra la route avec sa carte, s'occupera de la radio, vérifiera si la route est libre en regardant de son côté (dégagé à gauche/droite). Une fois en l'air il exécutera les instructions du PF, répondra à la radio, exécutera les checklists. En croisière, il s'occupera de la radio et de la paperasse avec le suivi du plan de vol et de la consommation du carburant. Pendant que le PF préparera l'approche, il prendra temporairement en charge les deux rôles: il aura à la fois contrôle de l'avion et de la radio. En descente, son rôle sera d'assister le PF dans sa descente et son approche. Il est là pour aider son collègue. C'est le PM qui sortira les volets, le train et s'occupera de la checklist avant l'atterrissage.
Les zones de responsabilités:
Pour répartir le travail, il est important que chaque membre d'équipage soit familier avec les zones de responsabilités lié de part à leur place dans le cockpit, mais aussi de leur fonction sur le secteur.
1) Le premier schéma montre les zones de responsabilité lorsque l'avion n'est pas propulsé par ses propres moyens, c'est à dire à la porte au sol ou lors d'un pushback.
- Comme vous pouvez le constater, chaque pilote a ses zones propres, donc chacun réglera l'éclairage de ses écrans, son masque à oxygène, son CDU et son ACP.
- Le PF aura alors une très grande zone de responsabilité (gris foncé) parce que c'est lui qui prépare l'avion pour le départ.
2) Le second schéma montre les zones de responsabilité de chaque pilote une fois que l'avion se déplace par ses propres moyens: au roulage, au décollage, en montée, en croisière, en descente, à l'atterrissage et au roulage.
- En gris très clair, rien ne change pour les responsabilités liées au siège. Chacun règle toujours ses écrans, son CDU, etc.
- En gris très foncé, nous avons le rôle du PF. Ces zones sont très limitées: MCP, instrument de secours, manettes de gaz, radar météo, et trim.
- En gris moyen, c'est le rôle du PM. Comme vous le voyez, le PM est là pour exécuter les fonctions pendant que le PF s'occupe de voler.
Quelques exemples d’interaction:
Pour comprendre comment se font les échanges, voici quelques scénarios pour vous mettre dans le bain.
[Il pleut en approche.]
PF: est-ce que je pourrais avoir les essuie-glaces ?
PM: bien sûr, essuie-glaces ON. Dis moi si tu en veux plus.
PF: Merci. Mets-les sur High.
[Approche trop haute]
PM: on est un peu haut, tu devrais penser à sortir les aérofreins.
PF: (sort les aérofreins, ralentit l'avion) volet sur 1
PM: vitesse vérifiée (sort 1°, attends et vérifie la position), volet sur 1
[Approche en pilotage manuel]
PF: ILS sur actif.
PM: Ils sont actifs.
ATC: ABC001, descendez à 3000 pieds QNH 1016, autorisé à l'approche ILS 24, rapportez établi.
PM: Descendons à 3000 pieds QNH 1016, autorisé à l'approche ILS 24, wilco, ABC001.
PM: (règle 3000 pieds sur MCP) SET
PF: 3000 CHECKED, SET QNH 1016. Passing 4600ft to 3000ft NO FLAGS, STBY Altimeter SET. Approach checklist s'il te plaît.
PM: Altimeter and instrument
PF: Set and X-Checked.
PM: Approach Aids
PF: Checked and set.
PM: Approach checklist completed.
PF: Merci. SET APP Mode
PM: (sélectionne le mode APP sur le MCP).
Comme vous pouvez le voir, l'équipage est professionnel et s'entraide.
Voici une vidéo qui a été tournée à titre pédagogique:
Qu'en pensez-vous ?
Conclusion:
En réalité, comme vous pouvez déjà le deviner, tout est chorégraphié. C'est ce qu'on appelle les procédures standard SOP (Standard Operating Procedure).
Ces procédures enlève l'improvisation de l'équation et réduisent le risque d'oubli de tel ou tel élément qui peut s'avérer fatal.
Ces recommandations existent sur tout type d'appareil (même les plus petits) et se décomposent en flow, callout et checklist et sont disponibles dans le manuel de l'avion. Dans le cas du B737, ils sont disponibles dans le FCOM Vol 1 dans deux chapitres: Procédures Normales & Procédures Normales Amplifiées . La première est plus un résumé tandis que la seconde dét'aille chacune des actions (que faire et que vérifier).
Il m'est impossible de réécrire le FCOM ici. Cependant, je peux me pencher sur certaines parties du vol et dét'ailler la manière de voler en équipage.
Recommandations pour ceux qui volent seuls:
Voler à deux quand on est seul n'est certes pas chose aisée. Il existe néanmoins des solutions et je vais en dét'ailler deux.
1) Parler seul pour deux. C'est la meilleure façon de faire. Donnez un ordre à votre copilote imaginaire et répondez à sa place.
PF: Volet sur 1.
PM: Vitesse vérifiée (exécution), volet sur 1.
Cela permet de s'imposer une rigueur et travailler les deux rôles à la fois. Vous ne perdez rien en terme de jouabilité (j'explique cela dans le point 2)
2) Utiliser un logiciel tel que FS2Crew pour PMDG. Il en existe d'autres pour d'autres plateforme.
C'est un logiciel qui simule un PM. Vous pouvez configurer votre voix et donner vos ordres à travers le micro. Le PM comprend et effectue votre action. C'est très réaliste, mais vous n'effectuerez que le rôle du PF et vous perdrez un peu en jouabilité car le PM sortira les volets à votre place comme le ferai un second pilote.
À bientôt pour d'autres explications sur le vol en équipage. S'il y a des sujets qui vous intéressent en priorité, dites le moi dans les commentaires.
Je demanderais aussi à Windy de me laisser éditer ce post pour créer un sommaire vers les sujets qui s'ajouteront par la suite.
Sommaire:
Briefing:
Briefing Départ et Arrivée - RIBETS / DALTA
Prise de décision (DODAR / PIOSEE + NITS)
Comment lire les checklists:
Normal Checklist - Checklist Normale
Amic
Tim
Je viens inaugurer ce nouveau sujet dont peu de simmeurs sont familiers : le vol en équipage et les procédures associées pour apprendre le pilotage d'un Boeing 737.
Pour un simmeurs, voler avec un binôme est quelque chose de rare, souvent improvisé, et très souvent bordélique parce qu'on est distrait par cette nouvelle présence ! C'est tout à fait normal.
[Prérequis]: connaître les systèmes du B737. Ici on parle de l’interaction entre les membres d'équipage et non des systèmes de l'avion.
Introduction:
En aviation réelle, une fois que les avions sont devenus assez gros et complexe, l'équipage "multi-crew" est apparu. Quelque chose d'aussi simple que de travailler avec un collègue s'avère parfois plus difficile que l'on ne pense. Les raisons sont multiples: les différences de cultures, d'âge, d'intérêts, d'éducation, d'opinion... Le grade vient ajouter une différence de niveau entre les membres ce qui peut poser un problème de communication.
Ces différences, ces frayeurs, l’ego surdimensionné du commandant, sont malheureusement les causes de nombreux crash.
Des études ont été menée pour comprendre le fonctionnement de l'être humain et ses interactions avec autrui. Les défis d'une communication efficaces, d'une collaboration optimales de tous les acteurs (pilotes, hôtesses, ATC, agent au sol, passagers...), ont mené à la création du concept de CRM (Crew Ressource Management).
Le CRM (Crew Ressource Management) est un ensemble de procédures de formation à utiliser dans des environnements où l'erreur humaine peut avoir des effets dévastateurs. Utilisé principalement pour améliorer la sécurité aérienne, le CRM se concentre sur la communication et la relation interpersonnelle, le leadership et la prise de décision dans le cockpit d'un avion de ligne. L'utilisation de tous les ressources (outils) disponibles, la délégation de tâche, la recherche d'information ne sont que certains points couvert par le CRM. Le concept de s'ynergie est à retenir: 1 pilote + 1 pilote = 3 pilotes.
Pour obtenir cette s'ynergie, il faut mettre en place des actions définies pour chaque membre d'équipage pour, par exemple, éviter que l'ensemble du cockpit se focalise sur la même tâche (Vol United 173). Ces tâches deviendront des procédures et formateront la manière d'opérer un avion.
Les deux rôles:
Deux rôles ont été défini: le Pilot Flying (PF) et le Pilot Monitoring (PM).
Avant chaque vol, l'équipage définit le rôle de chacun sur chaque vol. Ainsi l'un pourrait être le PF sur le vol aller, et le PM sur le vol retour. La place dans le cockpit (à gauche ou à droite) n'intervient pas dans ce choix.
Le Pilot Flying: est celui qui va piloter la machine. Son rôle commence dès l'entrée dans l'avion puisqu'il est chargé de la préparation du cockpit. Il initiera le briefing, demandera les checklists appropriées. Il démarrera les moteurs, roulera (!! dans certaines compagnie, le commandant deviendra temporairement le PF lors du roulage !!), décollera l'avion, demandera à l'autre de rentrer le train, dengager des modes sur le MCP tant qu'il pilote en manuel puis, une fois l'AP engagé, il s'occupera de vérifier le suivi du plan de vol par l'ordinateur et changer les modes si nécessaire. Il demandera au PM d'activer l'anti-ice si nécessaire. C'est lui qui demandera l'After Take Off Checklist. Il préparera l'approche et initiera le briefing. Il gérera la descente, l'approche et déconnectera le pilote automatique pour poser l'avion.
Le Pilot Monitoring: est celui qui va aider le PF à voler la machine. Son rôle commence avec la visite pré-vol suivi de la préparation du cockpit (sa zone de responsabilité). Il écoutera le briefing, corrigera le PF si nécessaire, et lira les checklists. Au roulage, son rôle est extrêmement important. Il suivra la route avec sa carte, s'occupera de la radio, vérifiera si la route est libre en regardant de son côté (dégagé à gauche/droite). Une fois en l'air il exécutera les instructions du PF, répondra à la radio, exécutera les checklists. En croisière, il s'occupera de la radio et de la paperasse avec le suivi du plan de vol et de la consommation du carburant. Pendant que le PF préparera l'approche, il prendra temporairement en charge les deux rôles: il aura à la fois contrôle de l'avion et de la radio. En descente, son rôle sera d'assister le PF dans sa descente et son approche. Il est là pour aider son collègue. C'est le PM qui sortira les volets, le train et s'occupera de la checklist avant l'atterrissage.
Les zones de responsabilités:
Pour répartir le travail, il est important que chaque membre d'équipage soit familier avec les zones de responsabilités lié de part à leur place dans le cockpit, mais aussi de leur fonction sur le secteur.
1) Le premier schéma montre les zones de responsabilité lorsque l'avion n'est pas propulsé par ses propres moyens, c'est à dire à la porte au sol ou lors d'un pushback.
- Comme vous pouvez le constater, chaque pilote a ses zones propres, donc chacun réglera l'éclairage de ses écrans, son masque à oxygène, son CDU et son ACP.
- Le PF aura alors une très grande zone de responsabilité (gris foncé) parce que c'est lui qui prépare l'avion pour le départ.
2) Le second schéma montre les zones de responsabilité de chaque pilote une fois que l'avion se déplace par ses propres moyens: au roulage, au décollage, en montée, en croisière, en descente, à l'atterrissage et au roulage.
- En gris très clair, rien ne change pour les responsabilités liées au siège. Chacun règle toujours ses écrans, son CDU, etc.
- En gris très foncé, nous avons le rôle du PF. Ces zones sont très limitées: MCP, instrument de secours, manettes de gaz, radar météo, et trim.
- En gris moyen, c'est le rôle du PM. Comme vous le voyez, le PM est là pour exécuter les fonctions pendant que le PF s'occupe de voler.
Quelques exemples d’interaction:
Pour comprendre comment se font les échanges, voici quelques scénarios pour vous mettre dans le bain.
[Il pleut en approche.]
PF: est-ce que je pourrais avoir les essuie-glaces ?
PM: bien sûr, essuie-glaces ON. Dis moi si tu en veux plus.
PF: Merci. Mets-les sur High.
[Approche trop haute]
PM: on est un peu haut, tu devrais penser à sortir les aérofreins.
PF: (sort les aérofreins, ralentit l'avion) volet sur 1
PM: vitesse vérifiée (sort 1°, attends et vérifie la position), volet sur 1
[Approche en pilotage manuel]
PF: ILS sur actif.
PM: Ils sont actifs.
ATC: ABC001, descendez à 3000 pieds QNH 1016, autorisé à l'approche ILS 24, rapportez établi.
PM: Descendons à 3000 pieds QNH 1016, autorisé à l'approche ILS 24, wilco, ABC001.
PM: (règle 3000 pieds sur MCP) SET
PF: 3000 CHECKED, SET QNH 1016. Passing 4600ft to 3000ft NO FLAGS, STBY Altimeter SET. Approach checklist s'il te plaît.
PM: Altimeter and instrument
PF: Set and X-Checked.
PM: Approach Aids
PF: Checked and set.
PM: Approach checklist completed.
PF: Merci. SET APP Mode
PM: (sélectionne le mode APP sur le MCP).
Comme vous pouvez le voir, l'équipage est professionnel et s'entraide.
Voici une vidéo qui a été tournée à titre pédagogique:
Qu'en pensez-vous ?
Conclusion:
En réalité, comme vous pouvez déjà le deviner, tout est chorégraphié. C'est ce qu'on appelle les procédures standard SOP (Standard Operating Procedure).
Ces procédures enlève l'improvisation de l'équation et réduisent le risque d'oubli de tel ou tel élément qui peut s'avérer fatal.
Ces recommandations existent sur tout type d'appareil (même les plus petits) et se décomposent en flow, callout et checklist et sont disponibles dans le manuel de l'avion. Dans le cas du B737, ils sont disponibles dans le FCOM Vol 1 dans deux chapitres: Procédures Normales & Procédures Normales Amplifiées . La première est plus un résumé tandis que la seconde dét'aille chacune des actions (que faire et que vérifier).
Il m'est impossible de réécrire le FCOM ici. Cependant, je peux me pencher sur certaines parties du vol et dét'ailler la manière de voler en équipage.
Recommandations pour ceux qui volent seuls:
Voler à deux quand on est seul n'est certes pas chose aisée. Il existe néanmoins des solutions et je vais en dét'ailler deux.
1) Parler seul pour deux. C'est la meilleure façon de faire. Donnez un ordre à votre copilote imaginaire et répondez à sa place.
PF: Volet sur 1.
PM: Vitesse vérifiée (exécution), volet sur 1.
Cela permet de s'imposer une rigueur et travailler les deux rôles à la fois. Vous ne perdez rien en terme de jouabilité (j'explique cela dans le point 2)
2) Utiliser un logiciel tel que FS2Crew pour PMDG. Il en existe d'autres pour d'autres plateforme.
C'est un logiciel qui simule un PM. Vous pouvez configurer votre voix et donner vos ordres à travers le micro. Le PM comprend et effectue votre action. C'est très réaliste, mais vous n'effectuerez que le rôle du PF et vous perdrez un peu en jouabilité car le PM sortira les volets à votre place comme le ferai un second pilote.
À bientôt pour d'autres explications sur le vol en équipage. S'il y a des sujets qui vous intéressent en priorité, dites le moi dans les commentaires.
Je demanderais aussi à Windy de me laisser éditer ce post pour créer un sommaire vers les sujets qui s'ajouteront par la suite.
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