Approche finale et contraintes ATC

[Peter092]

Bonjour à  tous,

Cette discussion (http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=91088) et le post de bricedesmaures #9, à  suscité une interrogation que je me permets de vous soumettre.

Lors de l'approche (ILS -RNAV, etc) pour un aéroport à  grande fréquentation, le pilote amène son aéronef, en respectant les contraintes : altitude/vitesse, en approche du vecteur de la piste. Sauf erreur de ma part, c'est lATC en fonction du trafic qui va autoriser le pilote à  entrer dans le vecteur en lui donnant des consignes de vitesses. Or, le pilote a des contraintes induites par son aéronef et sa compagnie, exemple pour un A320 : landing en flaps 3.

Mon interrogation : Mes propos précité sont-ils exactes et si oui, à  partir de quelle distance du seuil de piste ou moment de l'approche lATC va "rendre la main" au pilote pour stabiliser son avion et finaliser l'approche ?

D'avance merci.

 

[bricedesmaures]

Hello,

Cette distance par rapport au seuil où le pilote est libéré de la contrainte de vitesse ATC est définie dans les AIP, et ce qui peut-être limitatif, ce sont les  vitesses placard volets  = VFE. Le pilote choisit donc la config pour léviter. Il faudrait voir le FCTM ou le FCOM Airbus pour compléter, je ne lai pas sous la main aujourd'hui.

Commeje le disais dans le sujet cité sur PV, aux US la limite des contraintes de vitesse ATC, c'est 4 NM du seuil. Ci dessous copie de lAIP de Heathrow. Vérifier dans la doc à  jour.

C'est un exercice intéressant à  faire sur vos simu. Garder le PA et l'automanette pour avoir de la disponibilité.

Speed Control: Adherence to speeds assigned by ATC is mandatory. Pilots should t'ypically expect the following speed restrictions to be enforced: 220 kt from the holding facilit'y during the initial approach phase; 180 kt on base leg/closing heading to final approach; between 180 kt and 160 kt when established on final approach and thereafter 160 kt to 4 DME. These speeds are applied for ATC separation purposes. In the event of a new (nonspeed related) ATC instruction being issued (eg an instruction to descend on ILS) pilots shall continue to maint'ain the previously allocated speed. All speed restrictions are to be flown as accurately as possible. Aircraft unable to conform to these speeds must inform ATC and state what speeds can be used. In the interests of accurate spacing, pilots are requ'ested to comply with speed adjustments as promptly as is feasible within their own operational constraints. Pilots should advise ATC if circumstances necessitate a change of speed for aircraft performance reasons.

 

[Tim]

Salut,

Oui en effet, ce sont des pratiques courantes. Plus sur certains aéroports que d'autres. Comme la dit Brice, la restriction est généralement jusqu'à  4nm. Chez nous, c'est une distance standard pour sortir le train et commencer à  ralentir.

Les raisons sont multiples: séquencement du trafic dans un environnement dense (Gatwick par ex), séparation, etc...

Avant les 4nm, tu dois suivre les instructions du contrôleur et maintenir la vitesse assignée. C'est notamment là  que certains crans intermédiaires (sur le 737) entrent en jeux. On peut avoir besoin de F2 au lieu de F5 si la distance à  parcourir est trop importante (=réduire la trainée).

Amic

Tim

 

[Peter092]

Merci brice,

Informations très claires (comme à  lhabitude)

NB : J'ai lu la partie 110-ILS APPROACH du FCTM Airbus, il parle bien de toutes les étapes de l'approche mais, et c'est normal, naborde pas les contraintes que pourraient demander lATC. Dailleurs, celui-ci préconise une vitesse managed de bout en bout ce qui ne peut sappliquer quand on lit ton extrait de l AIP de Heathrow.

Bien cordinateuralement.

Rajout :

Merci également Tim pour le complément d'information. C'est super sympathique.

 

[bricedesmaures]

Je n'ai pas encore creusé le FCOM mais de ce que tu écris, il est préconisé une vitesse managée de bout en bout, elle ne semble donc pas obligatoire. Et si c'étais le cas les Airbus se feraient remarquer à  Londres ou New York.

Voici un schéma qui ne répond pas totalement à  ta question, mais j'y vois que la config F3 (VFE = 193 kts) n'est pas un problème. Les contraintes ATC se terminant à  4 NM, on y est à  1200 ft (4 x 300) on a le temps de réduire.




Ce document est extrait du numéro 24 de la revue Safet'y First où en page 6, il y a un chapitre très complet sur les vitesses et gestion des descentes et approches:


https://www.airbus.com/content/dam/...'y-first/Airbus_Safet'y_first_magazine_24.pdf