Approche LFML fin de journée
- Auteur de la discussion HB-EBC
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, ben il touche à tout !!!
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Oui plusieurs fois. 
Le plus chiant étant de descendre jusqu'à CALAN pour remonter ensuite.
Puis en finale, il y a le terrain qui culmine à 1139 puis 420 à environ 2.5Nm (la piste étant à 8).
l'ILS GS est à 4.0°, la descente est donc un peut plus rapide que les autres.
Le pire étant lorsque le contrôleur tautorise à taligner sur la 31R depuis VENTA.
Apres je trouve que ça ne vaut pas un départ depuis les 04 à LFMN
Le plus chiant étant de descendre jusqu'à CALAN pour remonter ensuite.
Puis en finale, il y a le terrain qui culmine à 1139 puis 420 à environ 2.5Nm (la piste étant à 8).
l'ILS GS est à 4.0°, la descente est donc un peut plus rapide que les autres.
Le pire étant lorsque le contrôleur tautorise à taligner sur la 31R depuis VENTA.
Apres je trouve que ça ne vaut pas un départ depuis les 04 à LFMN
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Euh... là y a quelque chose qui ne va pas.
Le terrain n'est pas très contraignant. C'est sutout l'ILS ou la RNAV à 4° qui est intéressante car cela demande de réduire la vitesse et configurer très tôt.
Tu sais montrer tes cartes ?
Amic
Tim
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Pour ce qui est CALAN c'étais sur des anciennes cartes, tu arrivais de MTL ou AVN, tu allais jusqu'à MRM puis descente jusqu'à CALAN pour remonter sur MRM et taligner sur l'ILS 31R. Les contrôleurs IVAO avait lhabitudes de couper cela en talignant directement sur la 31R lorsque tu passais MRM, mais ils te faisaient descendre bien trop tard pour cela. Résultat vitesse minimum + spoiler + taux de descente élevé.
Des anciennes cartes sont encores ici : http://www.uvairlines.com/admin/resources/LFML.pdf
Des anciennes cartes sont encores ici : http://www.uvairlines.com/admin/resources/LFML.pdf
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Dans l'approche avec les cartes actuelles, cela se passe très bien.
Il faut bien configurer ton VNAV, anticiper les descente et accélération+ être pro-actif avec lATC.
Après, il existe des astuces de gestion d'énergie. Le B737 a une finesse de 20, ces astuces sont donc très importantes.
Amicalement
Tim
Il faut bien configurer ton VNAV, anticiper les descente et accélération+ être pro-actif avec lATC.
Après, il existe des astuces de gestion d'énergie. Le B737 a une finesse de 20, ces astuces sont donc très importantes.
Amicalement
Tim
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Salut les Experts !
Un imm'ense bravo pour vos explications techniques qui sont aussi instructives que passionnantes, c'est un régal surtout pour les novices comme moi !
Si c'est possible ça serait cool den savoir un peu plus sur la gestion d'énergie du 737 (ya pas d'urgence hein!)
Encore merci !
Un imm'ense bravo pour vos explications techniques qui sont aussi instructives que passionnantes, c'est un régal surtout pour les novices comme moi !
Tim a dit:
Si c'est possible ça serait cool den savoir un peu plus sur la gestion d'énergie du 737 (ya pas d'urgence hein!)
Encore merci !
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Oui bien sûr !
C'est un sujet assez complexe à expliquer sans exemples concret.
Tout d'abord, il faut faire un peu de physique. Lénergie d'un avion est composée de l'énergie potentielle et de l'énergie cinétique. E(To) = E(Po) + E(Ci)
Avec la conservation d'énergie, il est possible de passer de l'un à l'autre (convertir de l'énergie potentielle (hauteur) en énergie cinétique (hauteur).
Sajoute à cela, l'énergie chimique (le carburant) et la traînée (l'avion en lui même, mais aussi les aérofreins, le train d'atterrissage etc).
On a donc E(To) = E(Po) + E(Ci) + E(ch) - F(fr)
On voit donc que pour gérer l'énergie d'un avion, il y a de nombreux paramètres sur lesquels on peut jouer.
===============================================
Lavion est trop haut:
C'est souvent le cas quand on se pose la question puisque le B737 est un avion difficile à ralentir/descendre.
a) anticiper: lorsqu'on sait que lon va être trop haut, il faut réagir. Tout d'abord, il faut anticiper les raccourcis en programmant correctement VNAV pour avoir un TOD précis.
b) réagir: lorsque le contrôleur vous informe qu'il ne peut pas vous faire descendre à cause d'un autre avion, vous vous retrouvez trop haut. Une des possibilités pour réduire les dégâts, c'est de réduire la vitesse de l'avion pour réduire l'énergie totale. Cette différence sera alors utilisée plus tard pour perdre l'altitude et récupérer la vitesse.
c) corriger: lorsqu'il faut absolument descendre, cela a généralement un coup: la vitesse. Il est alors très important d'utiliser le bon mode du pilote automatique et comprendre la différence.
VNAV: ce mode est utilisé pour suivre un profil de descente en maintenant plus ou moins une vitesse cible avec les moteur au ralenti. La priorité de ce mode, c'est le profil ! Donc l'avion va plonger pour le récupérer. Pour 1000ft à 2000 ft trop haut, on peut gagner 30 à 40 kts. Une fois rétabli sur le plan, l'avion gardera la vitesse. Ce n'est pas très grave à haute altitude, mais si vous approchez d'une restriction de vitesse, celle-ci ne sera pas respectée par VNAV. Pour cela, il faut modifier la vitesse de descente pour recalculer un nouveau profil de descente. Il faut y aller au feeling pour estimer la vitesse.
LVL CHG: ce mode est utilisé en descente pour descendre avec les manettes de gaz au ralenti en maintenant une vitesse précise. Si on décide d'utiliser ce mode, il faut manuellement augmenter la vitesse pour rattraper le plan. Ensuite, si on veut rejoindre le profil à bonne vitesse, il faut descendre en dessous de celui-ci et laisser l'avion ralentir tout en rattrapant le profil. Il faut environ 600-800ft de différence pour passer de 270 à 245 kts à 1000 ft/mn.
SPEED BRAKE: lorsque ces astuces ne sont pas suffisantes (trop grande différence ou tout simplement restriction de vitesse par le contrôleur), on peut dissiper l'énergie avec les aérofreins.
La meilleure combin'aisons pour descendre, c'est F5, 220 kts + aérofreins ou F10, 180 kts + aérofreins.
Il vaut donc mieux ralentir d'abord (quitte à être encore plus haut), puis rattraper le profil déjà configuré.
Rappel: les aérofreins ne sont pas autorisés avec plus de F10.
Si tout cela ne suffit pas, on peut sortir le train (sans les F15), mais cela veut dire qu'on a tout de même loupé quelque chose quelque part. Il faut mieux demander au contrôleur un vecteur plus long, ou tout simplement remettre les gaz !
=====================================
Voilà , c'est un jeu de gestion d'énergie amusant. Bien sûr, parfois cela ne fonctionne pas toujours et il faut ajouter de la poussée moteur quand on se retrouve trop bas après la correction. Avec le lexpérience, on sent les trucs arriver et on anticipe mieux.
Amic
Tim
C'est un sujet assez complexe à expliquer sans exemples concret.
Tout d'abord, il faut faire un peu de physique. Lénergie d'un avion est composée de l'énergie potentielle et de l'énergie cinétique. E(To) = E(Po) + E(Ci)
Avec la conservation d'énergie, il est possible de passer de l'un à l'autre (convertir de l'énergie potentielle (hauteur) en énergie cinétique (hauteur).
Sajoute à cela, l'énergie chimique (le carburant) et la traînée (l'avion en lui même, mais aussi les aérofreins, le train d'atterrissage etc).
On a donc E(To) = E(Po) + E(Ci) + E(ch) - F(fr)
On voit donc que pour gérer l'énergie d'un avion, il y a de nombreux paramètres sur lesquels on peut jouer.
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Lavion est trop haut:
C'est souvent le cas quand on se pose la question puisque le B737 est un avion difficile à ralentir/descendre.
a) anticiper: lorsqu'on sait que lon va être trop haut, il faut réagir. Tout d'abord, il faut anticiper les raccourcis en programmant correctement VNAV pour avoir un TOD précis.
b) réagir: lorsque le contrôleur vous informe qu'il ne peut pas vous faire descendre à cause d'un autre avion, vous vous retrouvez trop haut. Une des possibilités pour réduire les dégâts, c'est de réduire la vitesse de l'avion pour réduire l'énergie totale. Cette différence sera alors utilisée plus tard pour perdre l'altitude et récupérer la vitesse.
c) corriger: lorsqu'il faut absolument descendre, cela a généralement un coup: la vitesse. Il est alors très important d'utiliser le bon mode du pilote automatique et comprendre la différence.
VNAV: ce mode est utilisé pour suivre un profil de descente en maintenant plus ou moins une vitesse cible avec les moteur au ralenti. La priorité de ce mode, c'est le profil ! Donc l'avion va plonger pour le récupérer. Pour 1000ft à 2000 ft trop haut, on peut gagner 30 à 40 kts. Une fois rétabli sur le plan, l'avion gardera la vitesse. Ce n'est pas très grave à haute altitude, mais si vous approchez d'une restriction de vitesse, celle-ci ne sera pas respectée par VNAV. Pour cela, il faut modifier la vitesse de descente pour recalculer un nouveau profil de descente. Il faut y aller au feeling pour estimer la vitesse.
LVL CHG: ce mode est utilisé en descente pour descendre avec les manettes de gaz au ralenti en maintenant une vitesse précise. Si on décide d'utiliser ce mode, il faut manuellement augmenter la vitesse pour rattraper le plan. Ensuite, si on veut rejoindre le profil à bonne vitesse, il faut descendre en dessous de celui-ci et laisser l'avion ralentir tout en rattrapant le profil. Il faut environ 600-800ft de différence pour passer de 270 à 245 kts à 1000 ft/mn.
SPEED BRAKE: lorsque ces astuces ne sont pas suffisantes (trop grande différence ou tout simplement restriction de vitesse par le contrôleur), on peut dissiper l'énergie avec les aérofreins.
La meilleure combin'aisons pour descendre, c'est F5, 220 kts + aérofreins ou F10, 180 kts + aérofreins.
Il vaut donc mieux ralentir d'abord (quitte à être encore plus haut), puis rattraper le profil déjà configuré.
Rappel: les aérofreins ne sont pas autorisés avec plus de F10.
Si tout cela ne suffit pas, on peut sortir le train (sans les F15), mais cela veut dire qu'on a tout de même loupé quelque chose quelque part. Il faut mieux demander au contrôleur un vecteur plus long, ou tout simplement remettre les gaz !
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Voilà , c'est un jeu de gestion d'énergie amusant. Bien sûr, parfois cela ne fonctionne pas toujours et il faut ajouter de la poussée moteur quand on se retrouve trop bas après la correction. Avec le lexpérience, on sent les trucs arriver et on anticipe mieux.
Amic
Tim
bricedesmaures
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HB-EBC a dit:Oui plusieurs fois.
Le plus chiant étant de descendre jusqu'à CALAN pour remonter ensuite.
Puis en finale, il y a le terrain qui culmine à 1139 puis 420 à environ 2.5Nm (la piste étant à 8).
l'ILS GS est à 4.0°, la descente est donc un peut plus rapide que les autres.
Le pire étant lorsque le contrôleur tautorise à taligner sur la 31R depuis VENTA.
Apres je trouve que ça ne vaut pas un départ depuis les 04 à LFMN
Hello,
En guidage radar, il n'y a aucune obligation à aller jusqu'à CALAN. Un bon controleur te donnera ton numéro dordre dans la séquence darrivée et te permettra de gérer ta vitesse et ton altitude (gestion de l'énergie)
Si tu es numéro un ou deux, attends toi à ne pas aller à CALAN, réduis ta vitesse (cela reduira ton rayon de virage pour venir sur l'axe de piste) cela t'aidera aussi pour la descente sur l'ILS où l'avion aura tendance à accélerer sil na pas assez de trainées (volets et train)
Tim donnera qq ficelles pour la gestion de lenergie.
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Concernant l'énergie et la finesse, le vol 236 dAir Transat reste la référence quand à leur gestion.
La vidéo :
https://www.dailymotion.com/video/x16k9um
La vidéo :
https://www.dailymotion.com/video/x16k9um
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bricedesmaures a dit:
Salut,
A l'époque de CALAN (cette arrivée n'existe plus), et le niveau de formation des contrôleurs IVAO sur l'approche qui n'était pas aussi poussé que maintenant, certains contrôleurs alors que tu ét'ais en descente du FL070 à 5000, talign'ait sur l'ILS 31R passé VENTA alors que ton altitude était encore élevée. Si l'information d'une arrivée direct avait été stipulée avant, le taux de descente n'aurait pas été le même, et je serai descendu à 3500 sur VENTA.
Le fait de passer VENTA à 5000 dobligeait à augmenter fortement ton taux de descente (avec tout ce que cela implique) pour te retrouver à 2000 sur l'ILS.
Avec lhabitude, je me renseign'ais du type darrivée que le contrôleur allait me faire faire, et anticipait la descente pour être à 3500 sur VENTA (avec l'autorisation de contrôleur bien sur).
Merci Tim pour toutes ces infos.
bricedesmaures
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Une vidéo très bien faite sur la gestion de lenergie en approche. Il y a un élément essentiel pour calibrer sa descente et réduction de vitesse, c'est destimer sa distance par rapport au seuil. On la trouve en page PROG et elle est fidèle si on suit la trajectoire magenta programmée. Si on est en guidage radar, il faut bien sequencer le FMC (=que les futurs waypoints correspondent au mieux à la trajectoire à suivre) et estimer la distance restante. Les marqueurs de distance et quelques petites additions sont utiles et penser que pour reduire la vitesse de 10 kts en palier, il faut 1 NM, en descente c'est le double. Avec les aérofreins c'est la moitié. Ce sont les valeurs du 777, Tim donnera les valeurs du 737, mais ce ne doit pas être très différent.
Edit: oublié de dire comment convertir distance en altitude ou inversement: le plan de descente normal est de 3 °, donc à 40 NM on doit être à 12.000 sol a la réduction de vitesse près.
https://m.youtube.com/watch?v=vQY83QHRd6k
Edit: oublié de dire comment convertir distance en altitude ou inversement: le plan de descente normal est de 3 °, donc à 40 NM on doit être à 12.000 sol a la réduction de vitesse près.
https://m.youtube.com/watch?v=vQY83QHRd6k
bricedesmaures
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Quito a dit:
Ce n'est pas le plus utile sauf à calculer un vario moyen en fonction de ton delta altitude comparé à ton delta distance.
Le mieux est de calculer la pente (delta altitude / delta distance) et de prendre cette pente. Lavantage des avions modernes c'est que tu peux lire ta pente sur les ND.
Quand tu connais bien ton avion, tu connais tes pentes possibles avec ou sans AF et fonction de la vitesse et des braquages volets.
bricedesmaures
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Quito a dit:
Voici ce que le FCTM publie dans la partie decent extraits
Target Speed
0.78M / 280 knots
250 knots
VREF 40 + 70
Clean
2200 fpm
1700 fpm
1100 fpm
Rate of Descent (Typical)
With Speedbrake
(with or without load alleviation)
3100 fpm
2300 fpm
1400 fpm
The speedbrake may be used to correct the descent profile if arriving too high or too fast. The Descent Procedure is normally initiated before the airplane descends below the cruise altitude for arrival at destination, and should be completed by 10,000 feet MSL. The Approach Procedure is normally started at transition level.
Plan the descent to arrive at traffic pattern altitude at flaps up maneuvering speed approximately 12 miles from the runway when proceeding straight-in or about 8 miles out when making an abeam approach. A good crosscheck is to be at 10,000 feet AGL, 30 miles from the airport, at 250 knots.
Losing airspeed can be difficult and may require a level flight segment. For planning purposes, it requires approximately 25 seconds and 2 NM to decelerate from 280 to 250 knots in level flight without speedbrakes. It requires an additional 35 seconds and 3 NM to decelerate to flaps up maneuvering speed at average gross weights. Using speedbrakes to aid in deceleration reduces these times and distances by approximately 50%.
bricedesmaures
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Vortex911 a dit:
Avec cette 2 ème partie des 2 vidéos sur la gestion de l'énergie, tu pourras affuter tes descentes et approches !
https://www.youtube.com/watch?v=uZPFq0chUms&t=182s
Et avec cette autre vidéo, tu pourras réviser ton calcul mentalbien plus utile qu'un FMC...
https://www.youtube.com/watch?v=ojqzma9LWUg
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
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Puisque le calcul mental du message 17 ne semble pas avoir eu du succès, voici comment obtenir la pente et le vario pour rejoindre un waypoint avec contrainte daltitude, ceci en utilisant le FMS:
Afficher le FPV sur le ND, on pourra ainsi lire la pente réelle de l'avion = FPA
En page ACT ECON DESCENT du FMS : mettre au prompt 3 R le waypoint et la contrainte souhaitée par exemple TESSI/5000. En face du prompt 4R de la même page on lit: FPA/V/B/VS et les valeurs 2.0 1.7 1091
FPA = 2 est la pente actuelle de l'avion = 2 ° (perte de 200 pieds/NM)
V/B = 1.7 est la pente que devrait suivre l'avion pour atteindre TASSI à 5000 ft (VNB = vertical bearing)
V/S = 1091 est le vario que doit prendre l'avion pour atteindre TESSI à 5000 ft (calculé à partir du V/B)
Il ne reste plus qu'à sélecter 1100 ft/mn au MCP (mode V/S) et de corriger en cours de descente si besoin surtout lors des réductions de vitesse.
Extrait de la vidéo:
https://www.youtube.com/watch?v=n5gT7o_9fsQ
Afficher le FPV sur le ND, on pourra ainsi lire la pente réelle de l'avion = FPA
En page ACT ECON DESCENT du FMS : mettre au prompt 3 R le waypoint et la contrainte souhaitée par exemple TESSI/5000. En face du prompt 4R de la même page on lit: FPA/V/B/VS et les valeurs 2.0 1.7 1091
FPA = 2 est la pente actuelle de l'avion = 2 ° (perte de 200 pieds/NM)
V/B = 1.7 est la pente que devrait suivre l'avion pour atteindre TASSI à 5000 ft (VNB = vertical bearing)
V/S = 1091 est le vario que doit prendre l'avion pour atteindre TESSI à 5000 ft (calculé à partir du V/B)
Il ne reste plus qu'à sélecter 1100 ft/mn au MCP (mode V/S) et de corriger en cours de descente si besoin surtout lors des réductions de vitesse.
Extrait de la vidéo:
https://www.youtube.com/watch?v=n5gT7o_9fsQ
).
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Tu es passé à la 2.09?
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Le train sur OFF c'est la checklist AFTER Takeoff. (tu appelles la checklist quand les flaps sont en position 0)
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Il me semble qu'il y a une histoire de coupure d'alimentation d'une valve hydraulique et d'une pompe de secours lorsque tu es sur OFF.
Tant que tu es sur Down ou UP, tu ouvres le circuit Leading edge devices (qui permet en cas de perte de lhydraulique B dalimenter le circuit B avec la pompe de secours) et tu alimentes la pompe hydraulique de secours des volets de bord de fuite (trailing edge flaps).
Donc tant que tu n'as pas rentré tes volets sur UP, ta pompe fonctionne en cas de défaillance du circuit B pour rentrer les volets.
j'espère ne pas me tromper.
Le circuit hydraulique du B737 :
Tant que tu es sur Down ou UP, tu ouvres le circuit Leading edge devices (qui permet en cas de perte de lhydraulique B dalimenter le circuit B avec la pompe de secours) et tu alimentes la pompe hydraulique de secours des volets de bord de fuite (trailing edge flaps).
Donc tant que tu n'as pas rentré tes volets sur UP, ta pompe fonctionne en cas de défaillance du circuit B pour rentrer les volets.
j'espère ne pas me tromper.
Le circuit hydraulique du B737 :