Hello, pardon pardon, j'arrive... un instant... voilà je suis là !
L'idée de la vidéo est très intéressante. Globalement, c'est vraiment pas mal. Les annotations sont claires et précises. La langue ne me dérange pas du tout.
Voici mes petites remarques concernant le contenu de la vidéo:
0:40 Préparation de la descente
Tu prépares l'approche en rentrant les informations environnementales dans la DES FORECAST. Tu rentres correctement les informations
utiles (vent au FL100 et à 2000 ft), tu ne tu ne tes pas laissé piégé en entrant les vents à des niveaux supérieurs
Au plus tu donnes des infos à l'ordinateur, au plus il pourra déterminer un plan vertical correct. C'est d'autant plus important que tu vas voler une approche RNAV.
En ce qui concerne la sélection de la vitesse d'approche, il y a un léger paramètre à prendre en considération. C'est le masse de l'avion au toucher. Encore une fois, tu es très bas (FL110) et la différence sera moins importante comparée à une préparation au FL370. Pour cela, il faut aller la page page PROGRESS et calculer la différence entre le carburant à bord et le carburant estimé à l'arrivée. Supposons: 3.8 et 3.4 - la différence est de 0.4. Tu devras alors manuellement changer la masse (GROSS WT) en retirant les 0.4. Ce qui te fera 62T et non 62.4T. La différence est faible, et ne jouera probablement que sur 1kt voir pas du tout.
C'est aussi à cette étape que je sélectionnerai les Autobrake.
1:40 Les minimas
Concernant les minimas, la sélection est correcte : c'est bien une MDA de 530ft. Cependant, le problème est là... c'est une MDA et non une DA. Le profil de descente fait que tu vas voler une approche avec descente continue sans pallier. Et lorsque tu arriveras à 530ft, et que tu ne verras pas la piste, tu commenceras la procédure de remise des gaz. Pendant ce temps, ton avion continuera à descendre et tu iras en dessous de la MDA (Minimum Descent Altitude) ce qui est illégal. Pour cela, il faut transformer la MDA en DA, ce qui a été démontré pour un 737 en ajoutant 40 ft. Tes minimas seront alors 570ft (530+40) et ce sera alors une DA.
Pour voler l'approche en MDA, tu devras laisser la sélection altitude du MCP sur 600ft et l'avion fera un palier ce qui n'est pas très pratique dans notre cas. Donc conversion de la MDA en DA simpose !
2:00 La sélection d'un VOR
La sélection d'un VOR dans le cadre d'une approche RNAV n'est pas nécessaire, mais très jud'icieuse ! Cela permet d'avoir une bonne conscience de la situation mais aussi avoir un backup.
3:35 La consigne attacher vos ceintures
Je comprends bien que ce soit un tuto qui commence d'autant plus au FL110, mais cette remarque est uniquement là à titre indicatif. Le plus tard pour asseoir les passagers est défini chez comme étant FL150 ou 15 min avant l'atterrissage (celui qui vient en premier). En passant le FL100, il ne te reste plus que 10 min de vol.
3:50 Problèmes VNAV
Effectivement, quelques soucis à ce niveau là. Lavion devrait calculer un DECEL point pour ralentir l'avion automatiquement à 220 kts.
Un peu plus tard, tu as un problème avec l'avion qui, si tu ne sélectionnes pas le ALT INT. Ce n'est pas normal. Le seul moment où l'avion fera un pallier c'est si tu es trop bas par rapport au plan de descente. Donc ici, c'est clairement un bug.
4:20 Sélection de l'altitude suivante
À +3nm c'est un petit peu loin pour sélectionner l'altitude suivante. En général on suggère 2nm avant.
Enfin... c'est pas très grave dans ce cas-ci.
6:15 Les volets et la vitesse
Bon... là je dois rejoindre Brice. Ta manière de faire n'est pas correcte.
Lors de la sélection du premier cran de volet, tu peux ralentir jusqu'à la vitesse bug-1
Si tu veux utiliser le tabl'eau que je t'ai donné, il faut partir de la Vref40 qui est dans ton cas de 136kt et ajouter 50, ce qui fait 186 kt et non 170. Surprise surprise, cela correspond à la vitesse -1 indiquée sur le PFD
Une fois que tu sors les volets à 5°, ta vitesse minimale devrait être de 166kt.
7:30 Sélection de l'altitude sur le MCP
Tout à fait correct. La sélection de 600ft est parfaite.
Dans nos procédures, avec deux pilotes, le PM dit "Approaching descent" à 2nm avant le FAF. Le PF sélectionne l'altitude sur le MCP, vérifie sur le FMA que l'avion est en VNAV PATH, et que la vitesse est "ouverte" (ce n'est pas le FMC mais bien le pilote qui sélectionne la vitesse).
Au niveau du FAF, le PF et le PM vérifient l'altitude (ici 3000ft) pour vérifier que l'avion est sur le bon plan.
9:30 Gear Down
Tu sembles avoir bien compris la sortie du train à 4nm, mais il faut aussi vérifier à partir de où elle se mesure. Ici tu ét'ais à 4nm du MAPT et non de la piste. Tu aurais pu attendre un peu, mais encore une fois, cela nimpacte que la consommation donc ce n'est pas très grave.
Pour ce qui est de la vitesse, Vref40+20 ce qui fait 156kt (136+20). Il n'y a aucune raison de mettre 160kt.
Dailleurs, lorsque tu passes en vitesse managed (vocabul'aire airbus
), la vitesse sélectionne passe bien à 156kt.
La sélection de la vitesse en manage n'est pas une erreur, mais ce n'est pas notre politique dans notre compagnie.
Autres remarques:
- tu volais avec le strobe et position light sur OFF
- lorsque tu déconnectes le PA, tu dois aussi déconnecter lA/T (recomm'endation Boeing)
- ENG ANTI ICE ne sutilise que si la TAT est < 10°C
ET qu'il y a de lhumidité visible (piste mouillée, pluie, nuage). Cela ne semble pas être le cas ici, mais je me trompe peut-être.
J'espère que ce feedback tapportera quelque chose !
Encore une fois bon boulot !
Amic
Tim
