[B737] Amerrissage

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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A n'utiliser que pour la simulation aérienne.

Procédure amerrissage

  1. Envoyer les signaux de détresse, déterminer la position, le type daéronef, le cap, la vitesse, l'altitude, la situation, lintention, l'heure et la position de toucher prévu et transmettre MAYDAY.
  2. Alerter léquipage cabine pour se préparer à un amerrissage forcé.
  3. Brûler le carburant pour réduire la vitesse d'atterrissage et accroître la flottabilité de l'avion.
  4. Planifier un toucher avec un vent de coté et parallèle aux vagues et à la houle.
  5. Planifier un amerrissage volets à 40 à moins qu'une autre configuration soit possible.
  6. Ne pas armer les freins automatique (AUTOBRAKE).
  7. Ne pas utiliser la check-list atterrisage normale.

Pendant la descente

  1. Pressurisation LAND ALT
  2. Recall CHECKED
  3. Autobrake sur OFF
  4. VREF 40
  5. Briefing approche COMPLETED

A l'approche

  1. Altimètre vérifier.
  2. Interrupteurs Fasten Belts et No Smoke sur ON.
  3. Les 2 Commutateurs (ENG BLEED) sur OFF.
  4. Mode de pressurisation sur MAN.
  5. Commutateur de vanne déchappement (OUTFLOW VALVE) maintenu fermer jusqu'à ce que la soupape de sortie soit complètement fermée (à peut près 20 secondes).
  6. Interrupteur APU sur OFF.
  7. Inhiber le train avec l'interrupteur GROUND PROXIMITY GEAR pour neutraliser les alertes Too low gear.
  8. Inhiber l'interrupteur INHIBIT TERR pour neutraliser les alertes terrain et les informations visuelles de lEFIS.
  9. Les gilets de sauvetage, harn'ais dépaule et ceintures de sécurité sur ON.
  10. Préparatifs équipage et passager COMPLETED.

Note : Ne pas ouvrir les portes dentrée arrière (AFT ENTRY) ou de services (SERVICE DOORS), car ils peuvent être partiellement immergés. Donner toutes les informations pertinentes concernant la position damerrissage finale.

Avant l'impact

  1. Train d'atterrissage sur UP puis OFF.
  2. Volets GREEN LIGHT.
  3. A 500 pieds aviser que l'impact est imminent.
  4. A 50 pieds aviser à la préparation après impact.
  5. Maintenir la vitesse VREF40, puis essayer datteindre le taux minimal de descente et le maintenir denviron 200-300 Pieds/Min jusqu'au FLARE.
  6. Au FLARE, faire une rotation doucement à une attitude de toucher de 10-12°. Maintenir la vitesse et le taux de descente avec une poussée.
  7. Au toucher, réduire la poussée au ralenti.

Après l'impact si vous êtes encore vivant :p

  1. Mettez les deux leviers démarrage moteur sur CUTOFF.
  2. Ouvrir les fenêtres du poste de pilotage. Cela évite que la pression différentielle de la cabine empêche l'ouverture des portes ou des sorties d'urgence.
  3. Comm'encer lévacuation.
  4. Lancer les rad'eaux de lancement et évacuer l'avion dès que possible.
  5. Lavion peut rester à flot indéfiniment si la charge de carburant est minime et qu'il n y a pas eu de graves dommages lors de l'impact.
 
C'est toi qui plane qu'est ce que t'as fumer encore? :D
Pour moi Vref 40 = Vitesse minimale d'approche finale avec les volets en position 40, faut l'afficher avec le CDU, par rapport au poids carburant restant vu qu'il faut délester avant lamerrissage.

Je bosse sur le CDU en ce moment, je donnerais plus d'informations sur la façon de faire avec le PMDG par exemple. Si d'autres personne veulent en parler c'est pas refus.
 
Ah OK jcomprend mieux ;) parce que vref c'est vitesse de référence non ? En fonction de tes positions volets et de ton poids elle change. Si tu amerri tu n'as pas daéroport de destination et donc pas de référence de longueur piste Jsuis pas sur que le cdu taffichera une vref
 
Oui Vref c'est pour vitesse de référence mais dans notre cas vu que ça concerne lamerissage, c'est la vitesse minimale pour les volets en position 40.

Pour le CDU je fais le test aujourd'hui, si j'ai le temps, je fais une vidéo pour voir comment ça spasse avec les Vref du Cdu.
 
La curiosité est un vilain défaut

Bon alors j'ai fait le test en suivant la procédure que j'ai écrite ci dessus!! Tout est ok sauf "En dessous de 5000 pieds couper le son du train d'atterrissage par appuie sur le panneau disjoncteur" bien entendu cela s'adresse au vrai appareil, (de toute façon la majorité de mes tutoriels sur le forum sont basé sur le réel, faut juste sadapter pour la simulation).

Donc si votre cabine est équipé de disjoncteur que vous avez câbler et paramétrer pour couper ce son c'est tout bon!!

Avec le PMDG pas de solution j'ai abaisser le train pour arrêter le son, puis je lai remis avant l'impact :D ensuite pour les vitesses de référence il suffit en faite de cliquer sur INIT REF sur le CDU pour afficher la page APPROACH REF et la vitesse pour 40 de volets s'affiche sans rien faire avec en haut a gauche le poids total de l'avion GROSS WEIGHT. Du coup je me suis caler sur 137 Kt pour un poids totale de 135 400 lbs soit 61 tonnes.

Je suis plutôt content de mon amerrissage, juste avant le toucher j'aurais du garder une poussée mini comprise entre 130 et 125 KT car j'ai limite décrocher à 10 mètre mais ça demande de lentrainement pour bien faire toucher la queue de l'avion comme pour un TAIL STRIKE.
 
je viens de tester effectivement la vref s'affiche meme sans selectionner de piste dans la page dep/arr !
et sinon si t'as un feu moteur avec une gouverne de gauchissement bloqué et lessuie glace pilote et le porte gobelet cassé inoperant tu fais commmmmmmmeeennnt ? :p :D
 
surtout tenter de faire un kiss landing ;)

le 737 airbus ect... plus complexe finalement à  cause des réacteurs qui vont être les premiers à  toucher ! balaise !!
(sauf pour le héro de lHUDSON RIVER à  NY)

sur les avions type bombardier les réacteurs sont pas sur les ailes donc plus de chance!!!
 
Lidéal c'est de faire un t'ail strike mais c'est super chaud. J'avais fait une vidéo c'est pas facile faut sentraîner.
 
Faire toucher la queue en premier, mais c'est plutôt délicat un amerrissage tu fais du mieux que tu peux, tant que tu disloques pas l'avion c'est tout bon.
 
pabernard1978 a dit:
Amerissage en direct




C'est plutôt un atterrissage très court...460 m avant la piste. Le rapport daccident vient d'être publié: une vraie approche non stabilisée, 1000 ft/mn de vario en IMC, 16 alarmes EGPWS en 19 secondes, dont des "PULL UP" pas d'aide du First Officer.
 
Last edited by a moderator:
Je confirme que les VREF peuvent être sélectées à  tout moment du vol, même si aucun aéroport de destination est inséré dans le FMS. Edit: le FMS ne fait aucun calcul de performances atterrissage.


Pour la coupure de l'alarme train non sorti, le QRH (autre bon livre de chevet..) indique le breaker à  tirer (P6-3 D1 et le QRH indique aussi que cette coupure désactive aussi la sonnerie d'appel PNC depuis la cabine. Important pour la gestion cabine/PNC.

Pour confirmer ce que Silverstar indique dans des explications, voici ce que dit le FCTM (autre bon livre de chevet). Précision, le FCTM recommande un amerrissage "au vent" (houle)


Maint'ain airspeed at VREF. Maint'ain 200 to 300 fpm rate of descent. Plan to
touchdown on the windward side and parallel to the waves or swells, if possible.
To accomplish the flare and touchdown, rotate smoothly to touchdown attitude of
10° to 12°. Maint'ain airspeed and rate of descent with thrust.
 
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