[B737] approche ILS et d'autres questions.

[Pat737]

Bonjour,

Plusieurs questions qui vont nous permettre daffiner nos connaissances afin de rendre la machine
le plus proche possible du réel, nous sommes sous project magenta, mais sans posséder pm système.
De ce fait nous avons développée certaines programmes du cockpit et du coup nous pouvons les modifier.

Le mode FLARE
Lors de mes approches ILS sur le FMA de mon FD sinscrit parfois :
FLARE
Mais pas toujours.
Ques ce qui peu faire qu'il ne déclenche pas ce mode ?
Y a til un autre mode après FLARE ?

SPEED BRAKES
Nous déclenchons la sortie auto des speed brakes sous 2 conditions.
1) touché des trains principaux
2) Manettes de gaz à  0.
Sur les vidéos ,jobserve que les speed brakes après armements du levier sortent assez tard.
Du coup je me demande si il n'y a pas une vitesse mni pour un déploiement auto ?


N1 SET et speed référence
là , c'est câblé chez nous, mais pas de programme derrière...
Si quelqu'un pouvait nous en dire un peu plus ça nous aiderait bien.

Voila c'est beaucoup de questions mais rien ne presse.
Et attendant merci de vos réponses.

Pat.

 

[Silverstar]

Salut Pat737,

Je vais te dire ce que je sais sur le FLARE et les autres completeront...

Le mode FLARE concerne lAutoland, suivant le type de s'ysteme utilisé par Projet Magenta certaines annonces seront affiches ou pas.
Les s'ystemes sont Fail Passive et Fail Operationnal.

Avant et apres FLARE tu peux avoir selon le s'ysteme utilisé :

LAND 3 (2) en FAIL OP
FLARE armé en FAIL OP et PASSIVE
FLARE engagé en FAIL OP et PASSIVE
RETARD en FAIL OP et PASSIVE
ROLLOUT en FAIL OP

Il faut suivre une procédure pour chaque s'ysteme afin de faire un Autoland dans les regles

 

[Pat737]

Salut,

Merci s'ylvestar pour ta réponse, mais je ne sais pas trop comment l'utiliser.
Merci aussi pour tes excellents tutos, j'y apprends beaucoup de choses, c'est passionnants.

Même si mes premières question nont pas un succès fou, j'en tente une autre.

Quels sont les raisons pour qu'une approche ILS soit auto avortée, je m'explique :

Approche ILS sur LFLC :

Poids pour atterrissage en dessous de la valeur maxi (65 t).

Mes radio s'yntonisées 111.10.

Courses et heading réglés 261°

Appuie sur vor-loc
LOC capturé, diamant au centre

Mode approche enclenché.
Glide capturé, diamant au centre

Au fma VOR LOK et G/S puis flare en blanc

Voyant app qui séteint.

Vitesse 140 kn volet 40°.

Lavion descend tranquillement plus ou moins 1000 p/mn.

Puis je vois le diamant du glide glisser vers le bas, il le perd, parfois il le retrouve.

Et dés fois il stoppe la descente et remet les gaz.

Que veut dire le faite que les diamants clignote et que l'ensemble passe à  la couleur orange ?

J'ai mis mes déclin'aisons magnétique a jour ,mais pas les navaids.

Je n'arrive pas a savoir si je suis fautif, si j'ai un problème avec PM ou p3d.

Pat.

 

[Silverstar]

Même si mes premières question nont pas un succès fou, j'en tente une autre.

SPEED BRAKES se déploient :

ARMED = Les speedbrakes se déploient au tuchdown avec les manettes de gaz au ralenti.
DOWN = Si le décollage est interrompu, lextention maximale des aérofreins survient si les manettes dinversion (Reverse) sont activé et si la vitesse de rotation est supérieur à  60kts minimum sur 2 roues de train principal et lanti-skid en fonction.

N1 SET et speed référence

N1 set voir EICAS
SPD ref voir PFD

Que veut dire le faite que les diamants clignote et que l'ensemble passe à  la couleur orange ?

Cela veut dire écart glide et/ou localizer excessif à  basse altitude. Y avait til du vent? Les minimas et pression ont été rentrés?
Si 140 c'est ta VREF, tu devrais essayer la prochaine fois de mettre VREF+10 pour ton approche (150kts)

Note : quand le LOC est actif en vert tu peux passer sur APP sans attendre que l'avion ai fini de saligner.

Merci s'ylvestar pour ta réponse, mais je ne sais pas trop comment l'utiliser l'autoland.

Coté Captain et Copilote (Simulation) :

2x FD + 2x NAV tuné + 2x Altitude RAdio DH + 2x ADIRU NAV mode + 2x moteurs + HYD A/B pression normal

Apres avoir appuyer sur APP, tu engages le second pilote automatique...ensuite tu regardes l'avion faire larrondi.
En FAIL PASSIVE au tuchdown tu appliques les reverses et tu déconnectes le pilote automatique quand la roue de nez touche.
En FAIL OPERATIONNAL au tuchdown tu appliques les reverses et quand tu approches de la vitesse de taxi tu déconnectes le pilote automatique.

 

[Pat737]

Merci très instructif.

Nous travaillons sur un module qui gère l'autobrake.
Tes infos vont bien nous aider.

Pour mes approches :

Pas de vent.
J'ai verrouillé via fsuipc tout ce qui était rafale et autres changement brutaux.


Je pren'ais la valeur de 140 KT mentionnée sur la page approach ref (140 kt pour volet 40).

Par contre mon fms une fois sa programmation terminée, lui me donne une vitesse de 177 kt au touché de la 26 que je corrige en 140.

C'est normal ça ? ou y a baleine sous gravillons

Pat

 

[Silverstar]

Il ne faut jamais mettre ta Vref mais par vent calme Vref+5 ...fait des essais pour voir si le probleme vient d'ailleurs.
A quel moment calcule tu via le FMS ta vitesse de reference, et comment rentres tu les données?

 

[Pat737]

Tu dis : Les minimas et pression ont été rentrés? :

Pression oui, mais les minimas, excuse mon ignorance, c'est quoi ?

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De mémoire, pour mes essais dep piste 26 LFLC et retour piste 26 LFLC pour l'ILS:

Je commence par la page pos init pour entrer les coordonnées,

puis RTE pour l'aéroport de dep et darrivée ainsi que la piste de dep et PAGE DOWN pour mettre 1 ou 2 vor ( juste pour qu'il puisse se repositionner sur l'ILS

retour a PERF INIT : zfw, réserve, cost, crz alti, , vent, tempé, alt trans

puis N1 LIMIT température demandée/.... (je ne change rien d'autre)

puis page TAKE OFF flaps 5, cg 30.3 et calage du trim.

appuie sur EXEC puis VALIDATION des v1 vr v2

je vais sur la page DEP/ARR pour entrer l ILS de la piste rentrée dans rte.

Je vérifie sur les leg pas de discontinuité.

En vol :

Accrochage de lils vers 4000 p environ 7 nm tout va bien puis il le perd en environ 2 nm, le diamant du glide descend jusqu a disparaitre parfois il revient

parfois pas et même des fois on se pose a coté de la piste.

Mais (bien sur y a un mais) c'est pas toujours le cas, des fois ça se passe bien (mais pas souvent... :/ :/ )

J'ai refait des essais en augmentant les vitesses jusqu'à  1.3 de vref (ce qui est préconisé, il me semble)

Voila je pense n'avoir rien oublié.

En espérant ne pas être trop cass...

Je vais poursuivre donc mes essais au besoin je procéderai par élimination.

Bonne semaine.

Pat

 

[Silverstar]

De mémoire, pour mes essais dep piste 26 LFLC et retour piste 26 LFLC pour l'ILS:

Pour LILS piste 26 il y a 3 approches différentes pour les catégories C
LOC à  4500 pieds
LOC à  3460 pieds
LOC à  4000 pieds celle que tu dois certainement utiliser (ILS Z)

Accrochage de lils vers 4000 p environ 7 nm tout va bien

A 7NM DME tu te situes entre OM et FAP soit 3275 pieds en descente (cadre rouge) donc si tu es encore à  4000 pieds il y a une souci dans ton approche.

le diamant du glide descend jusqua disparaître parfois il revient

Ca veut dire que tu nes pas sur le plan de descente mais au dessus. Pendant la descente le losange du GLIDE doit rester au milieu.
Sil revient c'est sans doute que tu pousses le manche en avant pour rattraper le plan de descente.

Pression oui, mais les minimas, excuse mon ignorance, c'est quoi ?

Les minimas tu les trouves dans le cadre vert.
Le 737 est un avion de catégorie C, si tu veux pas tembêter tu prends ILS (z) une DA de 1340, cette valeur tu devra la rentrer dans ton EFIS, le Sélecteur MINS sur BARO pour lavoir sur ton PFD. Ca te permet d'avoir les Call Out.

Note :

• API = pente minimale pour l'approche interrompue (voir graphique FCOM)
• OCH = Hauteur de franchissement de lobstacle

je vais sur la page DEP/ARR pour entrer l ILS de la piste rentrée dans rte.....Par contre mon fms une fois sa programmation terminée, lui me donne une vitesse de 177 kt au touché de la 26

Normalement tu calcules la VREF avant l'approche ((KERO Embarqué - KERO arrivée) - GW)
Avec une VREF de 177kts volets 40 tu dois être très lourd.

Pour t'aider.
Alain a fait un tutoriel pour les approches ILS
Tim a fait un tutoriel pour les briefings approches

 

[Pat737]

Bonjour,

Merci pour tes réponses.

Et, comme je suis maintenant à  la retraite, la lecture de ces tutos va bien noccuper
ce ne sera que du plaisir.

Vrai aussi, que je ne suis pas un spécialiste dans les cartes d'approche.

Ca veut dire que tu nes pas sur le plan de descente mais au dessus. Pendant la descente le losange du GLIDE doit rester au milieu.
Sil revient c'est sans doute que tu pousses le manche en avant pour rattraper le plan de descente.

Par contre ce phénomène se produit quand je suis en mode approche avec les cmd A et B engagé, en mode tout auto donc.

Aller entre deux lecture je continu a creuser, je vais bien finir par mettre la main sur ce qui ne gaz pas si je puis dire.

Patt

 

[Silverstar]

C'est toi le pilote, tu dois mettre l'avion dans une bonne configuration pour qu'il fasse l'autoland
Il faut que tu regardes les procédures d'approche sur les cartes pour voir si c'est cohérent quand tu es dans le simulateur...comme ça tu sais si c'est toi, le logiciel avionique ou FSX/P3D

 

[Pat737]

C'est toi le pilote, tu dois mettre l'avion dans une bonne configuration pour qu'il fasse l'autoland

Tu as bien raison.... mais des fois, je suis derrière l'avion..

Pat

 

[Oggy]

Tu pousses l'avion pour qu'il décolle

 

[Jackpilot]

Essaie de maitriser une approche simple manuelle en te servant de tes instruments (ILS) sans PA mais avec Autothrottle pour alléger la charge de travail
Place toi en pallier à  l'altitude dinterception du glide (voir plaque d'approche) à  quelques miles en arriere etabli à  mettons 140Kts AT, flaps 30
Quand tu chopes le glide tu sorts le train, affiche 135kts et maintiens une descente de 800 pieds minutes ... ca devrait tamener en bout de piste .
C'est comme ca que tu vas sentir ton avion, ses reactions, et rester "devant".

 

[Pat737]

Tu pousses l'avion pour qu'il décolle hihi

Ah non !!! le décollage c'est ce que je réussi le mieux.... là , je suis vraiment devant.


Merci jack pour ces bons conseils, mais en manuel ça va bien, je fais d'ailleurs une grande partie de mes vols ainsi =, sauf la croisière bien sur.

Pour résumer, je rencontre des soucis avec mes approches ILS seulement en auto.

Je ne sais pas:
Si, c'est moi qui utilise mal la machine (Mauvaise programmation du FMC par exemple).
Une chose est sur, ça marchait bien sous FS9, avant que nous ayons cette grosse panne.

https://www.youtube.com/watch?v=wXEYFvdNkVE

Si c'est du à  notre passage sous P3D ?

Si des choses ont changé avec les mises a jour de project magenta ?
Nouvelles fonctions?
Offset modifié ?
Ils ne sont pas loquace sur leur mises a jours.

C'est pour ça que je dit que je suis derrière dans cette phase du vol ,mais on va trouver.

Patt

 

[Jackpilot]

Essaie de remettre un precedent build de PM pour voir ?

 

[Pat737]

Oui c'est une des options.

Je vais voir aussi du coté des options du MCP.

Nous travaillons aussi sur notre autobrake, TSR ne voulant plus communiquer sur le sien et ayant arrêté son développement.

On sen ai fait un maison qui fonctionne plutôt pas mal.

Pat

 

[Tim]

SPEED BRAKES se déploient :

ARMED = Les speedbrakes se déploient au tuchdown avec les manettes de gaz au ralenti.

Un fait intéressant, c'est que si l'avion touche le sol et rebondit (contact suffisamment ferme pour entraîner la rotation des roues), et si le pilote réduit les gaz au ralenti à  ce moment là , les speed brake se déploieront avec une altitude de radio de moins de 10 pieds (j'ai 10 en tête). Une situation très dangereuse dont l'unique issue est la remise des gaz. Dans le cas contraire, on risque un hard landing et/ou un t'ailstrike.

Pour en revenir au sujet, dans la vidéo, tu fais apparemment un autoland sur un seul pilote automatique. De plus, le système a l'air très instable et très lent à  réagir. Il n'est pas normal que le pilote automatique et l'auto-manette gèrent aussi mal le profile de vol (j'ai l'impression que ta vitesse était en chute libre avant que l'auto-manette décide de mettre un peu de gaz. On voit ainsi un changement colossale de lassiette (-2, -3° à  +10°) ainsi que le GPWS warning "Glideslope".

Essaie de faire une approche sans auto manette, en gardant les moteurs à  58-60% N1 (petites corrections pour maintenir la vitesse) et regarde ce que cela donne. Tu pourras ainsi éliminer un à  un les systèmes pour trouver celui défectueux.

Amic

Tim

 

[Pat737]

Merci Tim.

Bonne idée, pour l'approche sans A/T, je vais tester ça .

La vidéo date de 2010, un essai (encore un....) concernant le désengagement du bouton A/T et la sortie des speed brakes.

Lun des problèmes récurrent chez nous et le retour a zéro de la position physique des manettes de gaz.
En effet si ces manettes ne sont pas a zéro certaines choses ne fonctionnent pas correctement.

Ce qui arrive, c'est que l AT se désengage laissant les manettes a 10% et les systèmes comme par ex l'autobrake
ne sengage pas.

Ne pas oublier que nous fonctionnons un peu a l'envers PM gère le système et nous nous adaptons aux ordres de PM.

En tous cas merci pour cette idée.

Patt.

 

[Pat737]

Hello,

J'ai essayé de faire des approches sans A/T comme conseillé par Tim.
Lavion se pose bien dans l'axe, mais toujours bien avant le seuil de piste (en auto bien-sur).
Blagueur ce 7 37

Du coup je me suis penché sur les coordonnées de la piste, mais aucune piste non plus....

Ils inspector :

Le 737 au seuil de piste et les coordonnées de son Fms :

Après, je mérit'ais bien un vol pour le plaisir, j'en ai profité pour faire quelques captures.
Les spécialistes seront peut-être capable de voir des choses qui méchappent.

Une vidéo du PFD ou l'avion n'arrive pas à  stabiliser sa vitesse et son alti pendant le vol.
Je lamène en manuel, réenclenche VNAV LNAV et nickel....

https://www.youtube.com/watch?v=0WLspvUCA40&feature=youtu.be

Quelques capture du fms lors du vol LFLC/LFKC.

1 la route du fms :

2 l'atterrissage a Sainte Catherine (Corse) le fms donne 171 KT sur la rw18.

3 lapproch ref avec un 130 KT pour volet 40° , c'est logique ça ?

Et pour le plaisir notre autobrake qui fonctionne plutôt pas mal avec un recalcule plusieurs fois par seconde de la pression de freinage.

Juste derrière notre programme axis qui permet de gérer/calibrer chaque axe et de lui adjoindre une courbe.

Aller on continue de creuser.....

Pat

 

[Tim]

Logique oui, mais tu n'as sélectionné aucune vitesse alors l'avion na aucune idée de ce que tu vas faire. Donc sélectionne d'abord une vitesse.

Applique un additif de 5 nuds par rapport à  ta Bref (ladditif dépend du vent).

Ensuite, à  essayer dans différents aéroports. Il se peut que l'ILS soit mal placé.

Tu ne nous as pas dit si l'avion faisait l'approche correctement (je ne parle pas de l'atterrissage) avec lA/T off.

Amicalement

Tim

 

[Pat737]

Bonjour Tim,

J'ai répondu en début de mon message.
Il est dans l'axe, mais trop court.

Pour la vitesse, j'étais en lnav/vnav et cmd engagé.

Nous allons regarder le model de vol, essayer sur d'autre aéroport et revenir en arrière sur PM.

Nous pensons a un soucis de trim il gère au manche (en auto) et ça nous parait bizarre.

En tous cas merci pour ton aide

Bonne semaine.

Pat

 

[Tim]

Ce que je voulais dire, c'est: qu'est ce que cela donne sur le glide ? Dans ta première vidéo, il allait au dessus/dessous sans arrêt.

Noublie pas de SÉLECTIONNER la vitesse d'approche ainsi que la configuration choisie.

Amic

Tim

 

[Pat737]

Pour la descente sur le glide c'est toujours pareil.

Si j'ai un peu de temps, cette fin de semaine, je vais refaire un essai avec un autre modèle de vol pm.

Mais je suspecte de plus en plus un problème sur une mise à  jour Project Magenta, ce sera notre prochaine étape que de revenir à  la version précédente.

Une des mises à  jour de PM provoquait une sorte de lacet sur le glide.

Pat