B737 Max....

Speed8

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Bonjour,

Quest-ce que le Boeing 737 Max Maneuvering Characteristics Augmentation System ?
 
Il sagit d'une nouvelle fonction du trim profondeur implémentée sur les B 737 MAX sans que les FCOM soient tous renseignés et documentés sur la description du système.

Je vais faire simple

Le trim profondeur est commandé électriquement soit par 2 interrupteurs sur le manche des pilotes soit par le pilote automatique soit par 2 autres fonctions annexes. Dans les 2 cas, le trim est déplacé par un moteur électrique.

On peut isoler ces 2 modes en coupant ce moteur électrique dans le coin inf droit du "control stand" (interrupteurs STAB TRIM CUT OUT, ce qui est demandé dans la check list STAB RUNAWAY= déplacement intempestif du stabilisateur et ce qui a été rappelé par Boeing quelques jours après laccident).

Ce système de base existe depuis 40 ans sur les 737. Quand il est coupé, les pilotes doivent utiliser 2 volants du côté du "control stand", volants noirs bien connus et qui commandent des câbles qui vont alors déplacer le stabilisateur et permettre de trimer l'avion en profondeur.

Avant d'expliquer les 2 fonctions annexes, leffort sur les manches des 2 pilotes est fonction de la position du stabilisateur et de la gouverne de profondeur mais est aussi fonction de la vitesse avion (2 pitots situés sur la dérive de l'avion).

Avec le temps les 737 se sont allongés, la puissance des moteurs s'est accrue (position des centres de gravité et des centres de poussée aérodynamique) et le comportement de l'avion aux fortes incidences proches du décrochage, ont nécessité quelques fonctions supplémentaires. Je ne vais pas saturer, mais tout ceci se trouve dans les FCOM (sauf le MCAS pour certains) allez les lire dans la partie "flight controls", c'est court et facile à  comprendre.

A l'approche du décrochage (fortes incidences= AOA) le système de restitution deffort EFS applique un effort à  piquer sur les 2 manches ce qui incite les pilotes à  pousser sur le manche.

En même temps, le système STS commande automatiquement une action à  piquer sur le stabilisateur, ceci volets rentrés et sans pilote automatique et dans une plage de vitesse assez basse.

Avec la certification des 737 MAX, il a fallu introduire une extension du mode STS, c'est le MCAS qui fonctionne dans un domaine de vol plus large (toujours volets rentrés et pilote auto déconnecté).

Les incidences AOA sont mesurées par 2 sondes à  lavant de l'avion. Quand lincidence mesurée à  gauche ou/et à  droite devient proche de celles du décrochage, alors le STS s'active ainsi que le MCAS. Les 2 commandent le trim de la même façon que le trim normal.

Sur cet accident (et 2 planches de paramètres du FDR publiées avant hier le montrent bien) la sonde AOA gauche ne marchait pas bien et a détecté une incidence proche du décrochage et a activé l EFS (effort à  piquer) et a commandé le trim stabilisateur à  piquer par incréments. A chaque fois que le pilote contre trimait l'action du MCAS, le MCAS contre trimait alors l'action du pilote, ceci encore plus à  piquer.

Le stabilisateur a alors atteint sa butée à  piquer et l'avion est probablement devenu incontrôlable. J'ai vu que certains bricoleurs de talent se fabriquaient un "throttle quadrant" = control stand; on y voit bien la butée "Airplane Nose Down" du stabilisateur, située à  4 unites AND et qui correspond à  0 ° dangle du stabilisateur.

Circuit profondeur du MAX:

 
Avec des images, c'est mieux !

Voici limplantation du moteur de trim, la vis sans fin (elle est fixe, elle tourne et entraine le stabilisateur qui y est fixé)

Vidéo du déplacement du stabilisateur de 737 NG.








https://www.youtube.com/watch?v=rxPa9A-k2xY&t=1s
 
Le compensateur de profondeur se déplace assez lentement alors que les roues de trim tournent rapidement. Je suppose que la vis sans fin fait tourner un engrenage?
 
mouzone a dit:
Le compensateur de profondeur se déplace assez lentement alors que les roues de trim tournent rapidement. Je suppose que la vis sans fin fait tourner un engrenage?
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Le déplacement des volants de trim entraine des cables qui vont jusqu'en dessous de la boite dentrainement de la vis (gearbox), je ne sais pas comment c'est relié mais il faut 50 tours de volants de trim, c'est pour ça qu'il y a des poignées sur les volants de trim pour ramener le stabilisateur de sa butée à  piquer (0 unités Airplane Nose Down) à  5 unités (plage verte)


Il doit donc y avoir un démultiplication car comme tu le dis le stabilisateur se déplace lentement; voici les différentes vitesses de déplacement:

Volets rentrés et sans pilote automatique, le stabilisateur se déplace à  basse vitesse (0,2 unités par seconde). Quand les volets ne sont pas rentrés, le stabilisateur se déplace à  haute vitesse (0,4 unités par seconde)

Volets rentrés et avec pilote automatique, le stabilisateur se déplace à  0,09 unités par seconde. Volets non rentrés, haute vitesse = 0,27 unités par seconde.


Voici la plage de débattement du stabilisateur

4.2 degrés bord dattaque stabilisateur vers le haut > nez avion vers le bas= AND
12.9 degrés bord dattaque stabilisateur vers le bas > nez avion vers le haut= ANU

Cela correspond aux "unités" de trim figurant à  côté des volants de trim : 0 unités équivaut à  4 °AND, la plage verte correspond à  la zone de trim au décollage et qui en dehors de cette plage déclenche l'alarme configuration décollage.







 
Speed8 a dit:
Quest-ce que le Boeing 737 Max Maneuvering Characteristics Augmentation System ?
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En complément de mes explications voici la description officielle du MCAS donnée par Boeing un ou 2 jours après laccident.





Le rapport prélimin'aire a été publié hier.

Les 4 vols précédents ont connu des pannes comme celles de l'avion accidenté (messages de panne de sonde dincidence, massages danomalies de vitesse et daltitude, stick shaker)

Suite à  ces messages de pannes récurrents, la sonde dincidence gauche a été remplacée avant le vol précèdent. Vol qui a de nouveau rencontré les mêmes pannes. Dès leur décollage, alarme stick shaker et mêmes messages de panne et surtout même action du MCAS qui trimait à  piquer par incréments. Léquipage a appliqué le check list existante "emballement du stabilisateur" = Stabilizer Runaway, qui fait couper les 2 interrupteurs "STAB CU OUT", isolant ainsi le moteur électrique du trim. Le vol d'une heure et demie a été poursuivi à  destination avec utilisation du trim manuel (volants de trim) mais aussi avec le stick shaker actif pendant tout le vol...


A lissue de ce vol le logbook technique a été renseigné un peu succinctement par léquipage, la maintenance a effectué une purge des pitots gauche et standby et une déconnection/reconnexion du calculateur. Actions à  piquer répétées du MCAS, léquipage na pas pensé à  couper les STAB CUT OUT ce qui n'était pas si intuitif que ça. Lavion est reparti ainsi mais n'est jamais arrivé à  destination..


Juste pour la curiosité, les 2 interrupteurs "STAB CUT OUT ont été renommés sur les 737 MAX, mais le fonctionnement n'est pas changé.


 
Ils ont renommé d'autres éléments de ce genre (par ex. PSEU -> MAINT), mais là  on comprends encore moins quavant

Merci pour ces explications! Le premier Max arrive lannée prochaine chez nous.

Amic

Tim
 
Tim a dit:
Ils ont renommé d'autres éléments de ce genre (par ex. PSEU -> MAINT), mais là  on comprends encore moins quavant

Merci pour ces explications! Le premier Max arrive lannée prochaine chez nous.

Amic

Tim
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Il arrive, Tim, il arrive. 2 photos prises à  Renton en sortie de chaîne et une photo au retour de son 1 er vol ces jours ci à  Boeing Field.

Le type est 737-8-HC, B 737 MAX 200, nouveauté, 2 issues daile et capacité portée à  200 PAX au lieu de 189.






 
Hehe, oui elles circulent en interne !

Ce sera un avion pour Dublin je pense, c'est pas demain que je volerai dessus

Amic

Tim
 
Hello,

Il y a un jour, les pilotes de la compagnie ont tous reçu un mail nous informant que les cours sur le B737-8200 (Max) sont disponibles.

Le premier 737 Max arrive chez nous le mois prochain, et lici le début de l'été nous devrions en avoir 5. Les chances de voler dessus sont donc assez faibles.

Mais comment se passe le passage vers ce genre de "nouvelle" machine ?

D'un point de vue compagnie:

C'est un casse tête ! Il faut analyser les différences, créer les cours, former les pilotes, adapter les procédures.

Des pilotes sont chargés de tester l'appareil à  Seattle, puis de le rapatrier en Europe.

Le rostering devra aussi faire attention à  planifier les pilotes qualifiés sur les vols opérés par le Max.

D'un point de vue pilote:

Le passage du NG au Max ne nécessite pas une nouvelle qualification, ni de séance de simulateur.

Il sagit d'un cours en ligne qui traite les différences entre la version actuelle utilisée, et les nouveautés. Ce cours est composé d'un CBT de 2 heures, d'un récapitulatif numérique (env 66 pages), et des présentations sur les nouvelles procédures, la gestion de certaines pannes, les situations d'urgences.

Le tout est bien-entendu couvert par des questions à  choix multiples (taux de réussite 100%).

Quelles sont les différences entre le B737-800 et le B737-8200 (Max) ?

àvous de me le dire

MAX-9.jpg


1506022985-NB_Southwest737Max_xxxxbus_JL_30.jpg


Amic

Tim
 
On va y aller au goutte à  goutte.
Niveau throttle, les leviers cutoff sont remplacés par des gros interrupteurs a bascule au lieu du tirer/remonter/enfoncer.

Si je ne me trompe pas, ils sont retroéclairés.

fuelcutoffswitches-new.jpg
 
C'est vrai, mais cette modification est déjà  présente sur nos derniers -800 :)

Tim
 
Cette plaque noir, ça fait hyper moche. Mais le système fonctionne très bien, et est mieux pour identifier le moteur en feu.

Au quotidien, cela ne change vraiment pas grand chose.

Tim
 
Une autre, le parking brake a changé de forme et le voyant est décalé.
 
Coté caractéristiques :
- Les nouveaux winglets,
- Les nouveaux carénages de moteur
- Il prend 3 tonnes de plus en masse max au décollage
- Il gagne 1000km (6700 km, c'est un Paris pointe à  pitre en B737 ) de plus en autonomie à  pleine charge grâce à  ces nouveaux moteurs (environ 15% de gain en conso par pax/100Km)
- Son nombre de PAX passe de 188 à  200 pour la même longueur (pt'ain on va encore être plus serré !!! j'ai déjà  les genoux dans le siège de devant, qu'est ce que ça va donner sur le max !!!).
...

Coté avionique :
- les écrans sont plus grands
- Les eicas sont intégrés aux ND
- Certaines commandes sont maintenant centrées (autobrake, train, ...).
- Les chrono/montre sont intégrés aux PFD idem pour le numéro de vol (fini les roues codeuses sur les yokes)
- Plus de RMI
- Plus de position OFF sur la commande des trains.
- Loverhead perd 2 inter de landing light
...
 
Sur LEFIS il y a un nouveau poussoir mais je ne sais pas à  quoi il sert.
 
Silverstar a dit:
Sur LEFIS il y a un nouveau poussoir mais je ne sais pas à  quoi il sert.
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C'est juste, mais pas que !

EFIS (Electronic Flight Instrument System )

1551543459_max_efis.png


Dans l'ensemble, lEFIS reste très similaire à  celui qui se trouve dans le 737 NG, à  lexception de deux éléments:

- Bouton poussoir VSD (Vertical Situation Display):

Ce mode exist'ait déjà  d'une certaine façon dans le NG en appuyant sur le bouton CTR deux fois (1x pour passer en mode centré, et 1x pour afficher le VSD). Son utilisation était peu pratique à  cause de la t'aille des écrans (la map devenait très petite et inconfortable).
maxresdefault.jpg


àprésent qu'il y a de la place, c'est un tout nouvel système qui gère cette fonction, et on lactive directement avec le bouton poussoir VSD situé sur le EFIS. Voici le résultat:
fltinsts_max-vsd-arrival-web.jpg


Le VSD est donc affiché sur les 30% du bas du ND. Il est disponible dans les modes Expanded MAP et Centre MAP. L'échelle affichée est le double de celui sélectionné par le EFIS.

- Bouton rotatif Range:

Le NG possédait des échelles pré-définies. Sur le MAX, il sagit simplement d'un bouton rotatif qui incrémente ou décrémente l'échelle qui va maintenant de 0.5nm à  640nm. Puisqu'il n'y a plus de valeur affichée sur le EFIS, celle-ci se trouve sur le ND:
1551544151_max_efis_range_nd.png


Ce qui cloture les changements entre le EFIS du NG et celui du MAX !

Quelques indices pour les autres différences:
- overhead
- PFD
- CDU

Amic

Tim
 
HB-EBC a dit:
Coté caractéristiques :
- Les nouveaux winglets,
- Les nouveaux carénages de moteur
- Il prend 3 tonnes de plus en masse max au décollage
- Il gagne 1000km (6700 km, c'est un Paris pointe à  pitre en B737 ) de plus en autonomie à  pleine charge grâce à  ces nouveaux moteurs (environ 15% de gain en conso par pax/100Km)
- Son nombre de PAX passe de 188 à  200 pour la même longueur (pt'ain on va encore être plus serré !!! j'ai déjà  les genoux dans le siège de devant, qu'est ce que ça va donner sur le max !!!).
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En voilà  une sacré liste, mais elle est encore très incomplète ! Je vous rassure, jignorais qu'il y avait autant de différences, et certaines sont fascinantes !

Les nouveaux winglets:

Effectivement, c'est un tout nouveau design qui augmente la portance de l'avion, ce qui réduit la consommation de carburant (1% sur les courtes distances et jusqu'à  1.8% sur les plus grandes). Cela se fait en améliorant le flux l'amin'aire de laile. Ces winglets dont 2.89 mètres de haut (de bas en haut) et seulement 3.1 mètres les séparent du sol (contre 3.9 pour le NG). Cela a donc des conséquences sur les risques de collisions avec l'équipement de l'aéroport (camion ravit'ailleur etc).

170px-Boeing_737-8_MAX_Belyakov.jpg


Les nouveaux moteurs:

Il sagit bien plus qu'un nouveau carénage, il sagit d'un tout nouveau moteur, le LEAP 1B qui remplace les CFM 56-7. Il produit 1000 LBS de poussée supplémentaires pour une économie de 15% de carburant et une réduction de 50% démission de NOx.

Entres les milliers de différences, la plus visible reste évidemment la t'aille du moteur.

Le CFM 56 a un diamètre de 61 inches(155cm) alors que le LEAP 1B a un diamètre de 69 inches (175cm). Des modifications ont donc du être apporté à  l'avion. Lesquels ?

Lutilisation du LEAP est aussi assez différente. Quelqu'un peut me dire en quoi ?

Des masses structurelles plus élevées:

Certains changement ont allégés l'appareil (lesquels?), d'autres comme l'augmentation du nombre de passagers font que les masses structurelles doivent être revues:

B737-800 Weights:
Max Taxi Weight75,216kgs MTOW......74,990kgs
MLW....65,317kgs MZFW.61,688kgs

B737-8200 Weights:
Max Taxi Weight..76,427kgs MTOW......76,200kgs
MLW....68,175kgs MZFW.64,818kgs

Nouvelle cabine:

Comme on peut le voir, c'est surtout un réarrangement de la cabine qui permet d'augmenter le nombre de passager de 189 (-800) à  197 (-8200).

1551545943_max_cabin.png


Le Max existe en version supérieure à  200 places mais notre compagnie n'est pas intéressée. Pourquoi ? C'est très simple. La loi impose 1 hôtesse par tranche de 50 passagers. Passer de 189 à  un nombre supérieur à  200 demanderait la présence d'une nouvelle hôtesse, ce qui a un prix (1 hôtesse pour 20 places...).

Le passage de 189 à  197 nengendre donc pas de frais, ce qui correspond donc à  8 places gratuites pour la compagnie.

Amic

Tim
 
Ce qu'il me plait sur le nouveau MIP ce sont justement les grands écrans qui permettent de mieux voir + les chronos qui sont incrustées dans les écrans. Ca permet déconomiser sur 2 Chronos :)

Toujours sur le Throttle, le Horn Cutout s'est déplacé de la position du volet 30 vers la droite du voyant du Frein de Park.
 
Bonjour,

Pour les modifications liées aux nouveaux moteurs, une petite recherche ma permis de trouver ce qui avait été fait : nouveau pylone de fixation (inspiré de ce qui a été fait sur le 787) et extension de 20 cm du train avant.
Cela permet d'avoir la même garde au sol que les NG.
Il emprunte aussi le carénage à  chevron du 787 pour réduire le bruit.
Par contre je n'ai rien trouvé sur son utilisation.

Parmi les changements qui ont allégés l'appareil, j'ai vu qu'ils ont mis des spoilers à  commandes électriques.
Le système de prélèvement de l'air se dote d'une gestion électronique pour optimiser les systèmes de pressurisation en cabine et de protection antigivre.

Source : https://www.aerobuzz.fr/transport-aerien/le-737-max-va-emprunter-au-787-son/
 
Coté avionique :
- les écrans sont plus grands
- Les eicas sont intégrés aux ND
- Certaines commandes sont maintenant centrées (autobrake, train, ...).
- Les chrono/montre sont intégrés aux PFD idem pour le numéro de vol (fini les roues codeuses sur les yokes)
- Plus de RMI
- Plus de position OFF sur la commande des trains.
- Loverhead perd 2 inter de landing light (C'est dû au passage des phares LED qui existent déjà  sur les NG)
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Cette liste correspond aux changements du MIP.

Le B737-8200 passe d'une configuration 6 écrans à  une configuration 4 écrans larges. Cela a beaucoup de sens de mon point de vue pilote. Le Lower DU est très peu utilisé et na donc aucune réelle utilité. On va donc rassembler toutes ces informations sur les 4 écrans.

Le PFD (Primary Flight Display):

Les écrans extérieurs contiennent le PFD, un panel auxiliaire sur le côté et une rose des vents en dessous.

1551546514_max_pfd.png


- Panel Auxiliaire: il va en effet regrouper une version virtuelle du chronomètre (qui s'active à  laide d'un bouton poussoir situé sur le glareshield). On y retrouve aussi le callsign, limmatriculation, le SELCAL, et toute information que la compagnie souhaite y afficher (CAT III etc).

- Le PFD reste globalement similaire mais de nouvelles fonctionnalités ont été introduites: Autopilot Roll Saturation Alerts and Enhanced Bank Angle Warning

Quest-ce que c'est ?

- La rose des vents / Mini Map
Autre nouveauté, c'est quen cas de panne du ND, la rose des vents est automatiquement remplacée par une mini map, qui reprend tous les informations du ND.

C'est aussi à  ce niveau là  que se trouve la GS et la TAS.

Le ND (Navigation Display):

On en a déjà  pas mal parlé précédemment. Le ENG DISPLAY s'affiche soit du côté CAPT, soit du côté FO. On le permute en appuyant sur le bouton ENG TR
1551547730_mfd_switch.png


On peut y afficher les informations moteur de base, les informations complètes, la page système (de laquelle on peut accéder à  la maintenance) et à  la page info qui permet de sélectionner les valeurs N1, vitesses etc.

1551548000_nd_info.png


1551548012_nd_info_contr.png


Ce contrôleur permet de déplacer le curseur et de sélectionner les champs dentrée ainsi que dentrer une valeur. Il est disponible de chaque côté.

Suppression de la position OFF du Landing Gear:

Le levier est plus petit et ne comporte plus que deux positions: UP/DOWN (contre le UP/OFF/DOWN). Ce changement a été rendu possible par le fait que le contrôle du train de se fait de manière électrique (les vannes hydrauliques sont électriquement commandées) et mécanique comme sur le NG (d'où la nécessité de passer sur OFF pour dépressuriser le circuit).

Cette dépressurisation prend env 30 secondes. Le Landing Gear Lock a aussi été déplacé et se trouve à  présent à  côté du levier.
1551551737_max_landing_gear.png


(Dailleurs cette dernière image montre un autre changement. Allez-vous trouver lequel ?)

Amic

Tim
 
Loader a dit:
Bonjour,

Pour les modifications liées aux nouveaux moteurs, une petite recherche ma permis de trouver ce qui avait été fait : nouveau pylone de fixation (inspiré de ce qui a été fait sur le 787) et extension de 20 cm du train avant.
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Justement, cette extension de 20cm ne risque-t-elle pas dinfluence le comportement de l'avion à  larrondi ?

Loader a dit:
Parmi les changements qui ont allégés l'appareil, j'ai vu qu'ils ont mis des spoilers à  commandes électriques.
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Tout à  fait ! Cela ouvre de nombreuses fonctionnalités très importantes. Lesquelles ?

Loader a dit:
Le système de prélèvement de l'air se dote d'une gestion électronique pour optimiser les systèmes de pressurisation en cabine et de protection antigivre.
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Il y a de nombreux changements au niveau de ces systèmes. Je suis sûr que tu peux trouver lesquels ! :)

Amic

Tim
 
Silverstar a dit:
Toujours sur le Throttle, le Horn Cutout s'est déplacé de la position du volet 30 vers la droite du voyant du Frein de Park.
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Oui tout cela fait parti des changements qui ont déjà  été effectués sur les derniers -800 lorsqu'ils sont passés à  ce genre de Throttle.

Amic

Tim
 
Sur le panneau hydraulique controle de vol de lOverhead (coin supérieur gauche) il y a un nouveau voyant SPOILERS.
 
He ben la lecture au ptit dej , ce très instructif topic est des plus réjouissante et passionnante .
Merci bien à  Tim et à  tous . :)
La suite au prochain numéro :)
 
Hello,

Et quoi ? Pas motivé ? :eek:

Voici un petit coup de pouce pour l'overhead. Voici les changements:

1552000044_overhead_1.png


Et en photo:
1552000058_img-norwegian-air-boeing-737-max-8-cockpit-overhead-controls.jpg


Toujours rien de nouveau ? :rolleyes:

Sur le panneau hydraulique controle de vol de lOverhead (coin supérieur gauche) il y a un nouveau voyant SPOILERS.
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C'est exact. Les spoilers sont à  présents Fly-by-Wire ! Cela génère de nombreuses nouvelles fonctionnalités (Lesquelles? ) mais aussi réduit le poids du système, rendant l'avion plus léger.

Amic

Tim
 
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