[B737] MEL, Pannes et Causes!!

[Tim]

Bonjour à  tous,

Cela fait longtemps depuis le dernier tuto mais un récent événement un ligne ma inspiré pour ce nouveau sujet. En plus j'ai pu prendre des photos pour illustrer le tout.

En vérifiant l'état de l'avion dans la salle de préparation, j'ai remarqué le message suivant:

ENGINE AND NOSE COWL ANTI-ICE VALVES INOP OPEN

C'est alors que nous sortons le MEL (Minimum Equipment List) afin de voir les restrictions qui sassocient à  cette panne.

Le MEL est un document fourni par le constructeur qui répertorie différentes pannes et les restrictions liées aux opérations.
Par exemple: le train ne rentre pas, peut-on voler ? Si oui, sous quels conditions (ici on peut deviner: limitations de vitesse, surplus de carburant etc). C'est utile pour savoir si on peut déplacer l'avion dans un aéroport de maintenance. Certaines pannes sont mineures, d'autres plus contraignantes.

Voici ce que dit le MEL pour notre panne:

Nous en avons bien 2 installés, et 1 seul seulement en panne. Voir la référence 30-03-03B, donc allons voir ce que ça dit:

Ce qui retient notre attention, c'est principalement la consommation excessive du moteur. Est-ce un dét'ail qui a été pris en compte ? Non ! On appelle donc les opérations mais pour eux, le problème serait réglé. Soit. Nous commandons le carburant et partons pour l'avion. Quelle surprise lorsque nous constatons que la panne na pas été réparée, le camion citerne est déjà  parti. Nouvel appel, nouveau plan de vol, retard lié au carburant (env 10 minutes)...

Au final, c'est un peu moins de 300kg de carburant supplémentaires que nous avons commandé, comme quoi, cela fait une petite différence !

Dans l'avion, voici les indications liées à  la panne:

Voilà , c'étais court mais j'espère que cela vous a plu. Joyeux Noël à  tous !

Amic

Tim

 

[Silverstar]

Ca va être difficile pour nous daccéder au Pressure Switch DP1302

Voici une idée de ce que lon peut faire au sol ou au cours du vol (l'idéal étant d'avoir quelqu'un qui veut bien jouer ce role pendant une session)

 

[Tim]

Non en effet, surtout que dans la vraie vie, ça varie tellement, des static discharges aux systèmes de l'avion.

Tim

 

[Tim]

Hello à  tous,

Après réflexion, je ne vais pas donner la réponse tout de suite mais plutôt vous laisser réfléchir.

Ce matin, je découvre que l'avion est défectueux et voici le message qui nous a été laissé:

34-20-01-01: Radio altimeter s'ystem receiver/transmitters or indications, aircraft limited to CAT I operations. Check MEL/DDPG/HIL.

78-01-00-01: Thrust reverser inop. Narrow runway operations not allowed. Check OM(B) /MEL/DDPG/HIL.

Que faites vous ? Quelles sont les implications ? Quelles seront les indications à  bord ? ... vous avez 3 heures

Je vous laisser chercher et je reviendrai vers vous avec des photos !

Amic

Tim

 

[Silverstar]

Salut Tim

34-20-01-01: Radio Altimeter Systems pour B737-800
2 installés, requis 1
(M)(O) Peut être inopérant à  condition que :
Le radioaltimètre inopérant est désactivé,
Les minimums d'approche ou les procédures opérationnelles nexigent pas son utilisation,
Le pilote automatique associé n'est pas utilisé pour l'approche et l'atterrissage,
Lautomanette n'est pas utilisée en approche et à  l'atterrissage, et
Le directeur de vol n'est pas utilisé pour l'approche et l'atterrissage.

Catégorie C Réparations dans les dix (10) jours civils consécutifs (240 heures), à  lexclusion du jour où le mauvais fonctionnement a été consigné dans le registre de maintenance de laéronef.

REMARQUE: Pendant le décollage avec un radioaltimètre hors service, les directeurs de vol et le pilote automatique doivent être contrôlés par le FCC du même côté que le radioaltimètre valide (c'est à  dire que le premier directeur de vol et/ou pilote automatique à  être engagé doit recevoir des données daltitude radio valides).
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78-01-00-01: Engine Exhaust Thrust Reverser Systems pour B737-800
2 installés, requis 1
(M)(O) Peut être inopérant à  condition que :
Linverseur inopérant est bloqué en position de poussée vers lavant, et
Des rajustements de rendement appropriés sont appliqués.

Catégorie C Réparations dans les dix (10) jours civils consécutifs (240 heures), à  lexclusion du jour où le mauvais fonctionnement a été consigné dans le registre de maintenance de laéronef.


Une question? pour le Radio Altimeter j'ai 34-33-01 et pour le Engine Exchaust Thrust Reverser 78-31-01
Est ce dû au faite que les codes correspondent au LIDO?

 

[Pat737]

Bonsoir Tim,

Nétant qu'un pilote dopérette.... , je tente ma chance.


Pour le radio alti :

Pas d'approche automatique. Il y a un lien entre le radio alti et la cde des gaz, je crois.
C'est le radio alti qui réduit au touché me semble til.
Indication a bord, je ne sais pas.

Pour les thrust :

Pas dutilisation des reverses, risque de déstabiliser l'avion lors de l'utilisation.
Donc calcul des distances d'arrêt sans reverses pour les pistes qui seront utilisées.
Indication a bord, lors de l'action sur les reverses voyant REV qui reste orange.

Pat

 

[Silverstar]

Apres réflexion je crois qu'il sagissait du 737-800 MAX
Les procédures sont les mêmes que celles notés ci-dessus.

34-20-01-01: Radio Altimeter Systems pour B737-800 (J'ai 34-20-01-03 REV59) meme(M)(O) que le MAX et catégorie C.
78-01-00-01: Engine Exhaust Thrust Reverser Systems pour B737-800 (J'ai 78-01-01-03 REV59) meme(M)(O) que le MAX et catégorie C.

 

[Tim]

Beaucoup déléments intéressant !

Silverstar a vu juste en commençant par regarder le MEL pour voir les conséquences de ces pannes.

Concernant le Radio Altimètre, le première restriction - et non la moindre - c'est la restriction de l'avion à  un ILS CAT I puisque celui-ci est nécessaire pour réaliser un autoland. D'autres conséquences, certaines minimes, sont lindisponibilité du pilote automatique lié au radio altimètre ainsi que d'une restriction de l'auto-throttle dans les phases d'approches et d'atterissage. Sur ce dernier point, Boeing ne fournit aucune explication du pourquoi dans le FCOM. En pratique, l'auto-throttle a fonctionné jusqu'aux minimums sans aucun soucis. Aussi, si c'est le RA du CAPT, alors le test du Stick Shaker ne peut pas s'effectuer.

En termes dindications, le flag "RA" sera affiché sur le PFD concerné et les ingénieurs y associeront un sticker "INOP".

En ce qui concerne linverseur de poussée c'est un poil plus compliqué mais, au final, est moins contraignant. Comme la dit Pat737, il y a un problème performance mais qui ne sapplique que dans certaines conditions. En effet, le 737 a pour cible au taux de décélération déterminé par l'autobrake, donc si nous utilisons les inverseurs, moins d'énergie sera appliquée aux freins. La seule situation où cela fait une différence dans notre OPT, c'est en cas d'atterrissage sur piste mouillée et que lon calcule avec les inverseurs.

En ce qui concerne la panne, il est tout à  fait autorisé à  atterrir en nutilisant d'un seul inverseur sur une piste de 45m de large, les pistes plus étroites ne sont pas autorisées. En terme de pilotage, il faut légèrement compenser las'ymétrie avec le palonnier.

Indication a bord, lors de l'action sur les reverses voyant REV qui reste orange.

C'est exact. Dailleurs, à  chaque fois que lon fait un RECALL, le master caution ENG reste illuminé.

Les ingénieurs ont, eux, un peu plus de boulot. Ils doivent désactiver les inverseurs au niveau du moteur. Cela se caractérise par un indicateur se trouvant sur le moteur:

Ainsi que de bloquer physiquement la manette concernée:

Voilà , ce n'était pas grand chose.

Amic

Tim

 

[Pat737]

Merci, c'est très intéressant.

Comment as tu connaissance de ces pannes ?

Pat.

 

[Silverstar]

Très intéressant, vivement la prochaine panne alors

 

[André]

Je trouve que le cockpit est cracra, y à  personne qui fait le ménage ?

 

[Tim]

Comment as tu connaissance de ces pannes ?

Que veux tu dire par là ?

Tim

 

[Silverstar]

Il na pas lu le premier post

En vérifiant l'état de l'avion dans la salle de préparation, j'ai remarqué le message suivant:

PANNES EXEMPLE

 

[TangoCharlie]

Bonjour Tim, que faire si ces pannes sét'aient produites en vol ? Regarder dans le MEL aussi ?

 

[Tim]

Non, le MEL est utilisé pour dispatcher l'avion au sol.

Techniquement, à  partir du moment où l'avion roule pour le décollage et après, on regarde dans le QRH.

Le MEL peut être utilisé pour anticiper le vol suivant, c'est à  dire : pourra t on repartir ou l'avion sera-t-il cloué au sol?

Amicalement

Tim

 

[Pat737]

Bonsoir Tim,

Tim a écrit :

En vérifiant l'état de l'avion dans la salle de préparation, j'ai remarqué le message suivant:

PANNES EXEMPLE

Exact, j'avais lu un peu vite et sauté ce paragraphe.

Néanmoins, je m'interrogeais sur la mise en route d'un avion froid.
Y a til des test plus pointus, coté pilote ou machine qui se font à  ce moment là  ?

Du coup, je suis aussi en panne, mais problème de volets pour moi..... O O O

de volets pour moi..... O O O


Pat

 

[Vortex911]

Problèmes de volets c'est maintenance obligatoire.

 

[Tim]

C'est reparti avec une nouvelle panne sur le vol de demain

MANNED ROUTES: RH AFT O/WING DOOR INDICATION

àvous de jouer

Tim

 

[Silverstar]

Yoo!!

Je suis sur que vous y etes déja passe, ne soyez pas timide ni honteux, ça pourrait etre drole

Jeudi 14 donc hier soir Vol Aeromexico AM6044 Londres Heathrow 20h10 pour Charles de Gaulle 22h20.

1h de retard....

Un peu avant l'heure prévu du repoussage, jinforme léquipage d'un probleme radio.
Impossible de contacter la tour, et le sol via la reconnaissance vocale Voice Attack.

Finalement apres 1h de recherche de panne, nous trouvons le coupable : le micro a été mis sur MUTE accidentellement.

 

[Oggy]

Salut Silverstar, c'est toujours facheux.
Est ce que ça compte les annulations et les pannes?

 

[Silverstar]

Oui ça compte sans problème, j'ai modifié le titre du coup

 

[pingouin]

Bonjour

Il y a quelques mois, a proximité d une scene fraichement installé dont je me rappelle plus le nom à  ma grande surprise "P3D a cessé de fonctionner".

Vol supprimé
Cause inconnu, j'ai virer la scene et n'y suis plus retourné

 

[Tim]

En voilà  un post auquel je pourrais contribuer tous les jours

 

[Silverstar]

C'est ouvert aussi bien pour les vols virtuels que reels. On essaye de raconter nos anecdotes.

 

[pabernard1978]

Puisqu'on est dans les petites confidences, vol non commerciale pour lItalie au depart de Nice.
Pendant le roulage, un camion me coupe la priorité....manque de chance ça ne mett'ait jamais arrivé et j'avais dans les options les cases collisions actives. Faut dire que lintelligence des avions et camions sont proches d'une endive
Alors ça ma fait vous vous etes crasher.
Depuis je traverse les avions et les camions qui me foncent dessus, c'est moins realiste mais je peux continuer le vol. ping8

 

[Silverstar]

Salauds de vehicules aéroportuaires, IA à  la con

 

[fab]

Oh oui, ça me la fait au parking, cold and dark, en pleine préparation du vol, d'un coup "vous vous êtes crasher"
J'avais eu la mauvaise idée de demander le ravit'aillement fuel, ce sal..d, ma touché par l'arrière

 

[Tim]

Bon aller, c'est à  moi.

Cette semaine, j'ai eu une journée avec quatre vols. Arrivé à  l'avion, l'APU BLEED ne fonctionne pas. Impossible donc de démarrer les moteurs, nous avons besoin d'un air starter.

Retour à  la base après deux vols. Même topo, on attend l'air starter qui prend du temps à  arriver. Nous sommes déjà  très juste point de vue timing. Le voilà  qui pointe le bout de son nez. Le staff installe tant bien que mal le dispositif mais la pression pneumatique ne vient pas. Pour gagner du temps (en fait, pour pas louper notre heure de départ), nous avons demandé la clearance et le start-up. Nous signalons à  lATC que nous avons besoin de 2 minutes supplémentaires. Accordé.

3-4 minutes plus tard, la pression arrive ! Nous démarrons le moteur n°1. L'air starter est déconnecté et semble H/S d'après le staff. On sen fout, après ça, on termine notre journée. O

Je demande le pushback sur la fréquence. Seule réponse: "contactez delivery pour un nouveau TSAT".

En gros, l'aéroport est saturé et il nous faut une nouvelle heure de départ. On recontacte l'autre fréquence et le verdict tombe: 30 minutes dattente.

Le problème qui se pose à  présent, c'est que faire du moteur n°1 ? Le couper avec le risque de ne pas savoir le démarrer ou le faire tourner avec pour conséquence une consommation excessive de carburant ?

Le choix a été rapide: tentons notre chance dans lespoir d'avoir une amélioration. Fort heureusement, nous avons eu la présence desprit de rajouter 200kg de fuel supplémentaires. Et avec le FF, je détermine que ça devrait passer.

Au final, nous avons attendu les 30 minutes à  la porte dembarquement avec un moteur en marche

Tim

 

[Tim]

Dans le même style, vous arriver dans le cockpit et vous découvrez ceci. Que faire?

Amic

Tim

 

[Jackpilot]

Are you allowed a gate start and Xbleed in Europe ?