[B737] MEL, Pannes et Causes!!

Tim

BUSH FLYING
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Bonjour à  tous,

Cela fait longtemps depuis le dernier tuto mais un récent événement un ligne ma inspiré pour ce nouveau sujet. En plus j'ai pu prendre des photos pour illustrer le tout.

En vérifiant l'état de l'avion dans la salle de préparation, j'ai remarqué le message suivant:

ENGINE AND NOSE COWL ANTI-ICE VALVES INOP OPEN

C'est alors que nous sortons le MEL (Minimum Equipment List) afin de voir les restrictions qui sassocient à  cette panne.

Le MEL est un document fourni par le constructeur qui répertorie différentes pannes et les restrictions liées aux opérations.
Par exemple: le train ne rentre pas, peut-on voler ? Si oui, sous quels conditions (ici on peut deviner: limitations de vitesse, surplus de carburant etc). C'est utile pour savoir si on peut déplacer l'avion dans un aéroport de maintenance. Certaines pannes sont mineures, d'autres plus contraignantes.

Voici ce que dit le MEL pour notre panne:


Nous en avons bien 2 installés, et 1 seul seulement en panne. Voir la référence 30-03-03B, donc allons voir ce que ça dit:






Ce qui retient notre attention, c'est principalement la consommation excessive du moteur. Est-ce un dét'ail qui a été pris en compte ? Non ! On appelle donc les opérations mais pour eux, le problème serait réglé. Soit. Nous commandons le carburant et partons pour l'avion. Quelle surprise lorsque nous constatons que la panne na pas été réparée, le camion citerne est déjà  parti. Nouvel appel, nouveau plan de vol, retard lié au carburant (env 10 minutes)...

Au final, c'est un peu moins de 300kg de carburant supplémentaires que nous avons commandé, comme quoi, cela fait une petite différence ! ;)

Dans l'avion, voici les indications liées à  la panne:





Voilà , c'étais court mais j'espère que cela vous a plu. Joyeux Noël à  tous ! :)

Amic

Tim
 

Silverstar

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Ca va être difficile pour nous daccéder au Pressure Switch DP1302

Voici une idée de ce que lon peut faire au sol ou au cours du vol (l'idéal étant d'avoir quelqu'un qui veut bien jouer ce role pendant une session)

 

Tim

BUSH FLYING
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Non en effet, surtout que dans la vraie vie, ça varie tellement, des static discharges aux systèmes de l'avion.

Tim
 

Tim

BUSH FLYING
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Hello à  tous,

Après réflexion, je ne vais pas donner la réponse tout de suite mais plutôt vous laisser réfléchir.

Ce matin, je découvre que l'avion est défectueux et voici le message qui nous a été laissé:

34-20-01-01: Radio altimeter s'ystem receiver/transmitters or indications, aircraft limited to CAT I operations. Check MEL/DDPG/HIL.

78-01-00-01: Thrust reverser inop. Narrow runway operations not allowed. Check OM(B) /MEL/DDPG/HIL.

Que faites vous ? Quelles sont les implications ? Quelles seront les indications à  bord ? ... vous avez 3 heures

Je vous laisser chercher et je reviendrai vers vous avec des photos ! ;)

Amic

Tim
 

Silverstar

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Salut Tim :)

34-20-01-01: Radio Altimeter Systems pour B737-800
2 installés, requis 1
(M)(O) Peut être inopérant à  condition que :
Le radioaltimètre inopérant est désactivé,
Les minimums d'approche ou les procédures opérationnelles nexigent pas son utilisation,
Le pilote automatique associé n'est pas utilisé pour l'approche et l'atterrissage,
Lautomanette n'est pas utilisée en approche et à  l'atterrissage, et
Le directeur de vol n'est pas utilisé pour l'approche et l'atterrissage.

Catégorie C Réparations dans les dix (10) jours civils consécutifs (240 heures), à  lexclusion du jour où le mauvais fonctionnement a été consigné dans le registre de maintenance de laéronef.

REMARQUE: Pendant le décollage avec un radioaltimètre hors service, les directeurs de vol et le pilote automatique doivent être contrôlés par le FCC du même côté que le radioaltimètre valide (c'est à  dire que le premier directeur de vol et/ou pilote automatique à  être engagé doit recevoir des données daltitude radio valides).
--------------------------------------------------------------------------------
78-01-00-01: Engine Exhaust Thrust Reverser Systems pour B737-800
2 installés, requis 1
(M)(O) Peut être inopérant à  condition que :
Linverseur inopérant est bloqué en position de poussée vers lavant, et
Des rajustements de rendement appropriés sont appliqués.

Catégorie C Réparations dans les dix (10) jours civils consécutifs (240 heures), à  lexclusion du jour où le mauvais fonctionnement a été consigné dans le registre de maintenance de laéronef.


Une question? pour le Radio Altimeter j'ai 34-33-01 et pour le Engine Exchaust Thrust Reverser 78-31-01
Est ce dû au faite que les codes correspondent au LIDO?
 

Pat737

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Bonsoir Tim,

Nétant qu'un pilote dopérette.... , je tente ma chance.


Pour le radio alti :

Pas d'approche automatique. Il y a un lien entre le radio alti et la cde des gaz, je crois.
C'est le radio alti qui réduit au touché me semble til.
Indication a bord, je ne sais pas.

Pour les thrust :

Pas dutilisation des reverses, risque de déstabiliser l'avion lors de l'utilisation.
Donc calcul des distances d'arrêt sans reverses pour les pistes qui seront utilisées.
Indication a bord, lors de l'action sur les reverses voyant REV qui reste orange.

Pat
 

Silverstar

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Apres réflexion je crois qu'il sagissait du 737-800 MAX
Les procédures sont les mêmes que celles notés ci-dessus.

34-20-01-01: Radio Altimeter Systems pour B737-800 (J'ai 34-20-01-03 REV59) meme(M)(O) que le MAX et catégorie C.
78-01-00-01: Engine Exhaust Thrust Reverser Systems pour B737-800 (J'ai 78-01-01-03 REV59) meme(M)(O) que le MAX et catégorie C.
 

Tim

BUSH FLYING
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Beaucoup déléments intéressant !

Silverstar a vu juste en commençant par regarder le MEL pour voir les conséquences de ces pannes.

Concernant le Radio Altimètre, le première restriction - et non la moindre - c'est la restriction de l'avion à  un ILS CAT I puisque celui-ci est nécessaire pour réaliser un autoland. D'autres conséquences, certaines minimes, sont lindisponibilité du pilote automatique lié au radio altimètre ainsi que d'une restriction de l'auto-throttle dans les phases d'approches et d'atterissage. Sur ce dernier point, Boeing ne fournit aucune explication du pourquoi dans le FCOM. En pratique, l'auto-throttle a fonctionné jusqu'aux minimums sans aucun soucis. Aussi, si c'est le RA du CAPT, alors le test du Stick Shaker ne peut pas s'effectuer.

En termes dindications, le flag "RA" sera affiché sur le PFD concerné et les ingénieurs y associeront un sticker "INOP".





En ce qui concerne linverseur de poussée c'est un poil plus compliqué mais, au final, est moins contraignant. Comme la dit Pat737, il y a un problème performance mais qui ne sapplique que dans certaines conditions. En effet, le 737 a pour cible au taux de décélération déterminé par l'autobrake, donc si nous utilisons les inverseurs, moins d'énergie sera appliquée aux freins. La seule situation où cela fait une différence dans notre OPT, c'est en cas d'atterrissage sur piste mouillée et que lon calcule avec les inverseurs.

En ce qui concerne la panne, il est tout à  fait autorisé à  atterrir en nutilisant d'un seul inverseur sur une piste de 45m de large, les pistes plus étroites ne sont pas autorisées. En terme de pilotage, il faut légèrement compenser las'ymétrie avec le palonnier.

Indication a bord, lors de l'action sur les reverses voyant REV qui reste orange.

C'est exact. Dailleurs, à  chaque fois que lon fait un RECALL, le master caution ENG reste illuminé.



Les ingénieurs ont, eux, un peu plus de boulot. Ils doivent désactiver les inverseurs au niveau du moteur. Cela se caractérise par un indicateur se trouvant sur le moteur:



Ainsi que de bloquer physiquement la manette concernée:



Voilà , ce n'était pas grand chose.

Amic

Tim
 

Pat737

737 PROJECT
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Merci, c'est très intéressant. :)

Comment as tu connaissance de ces pannes ?

Pat.
 

TangoCharlie

ELEVE PILOTE
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Bonjour Tim, que faire si ces pannes sét'aient produites en vol ? Regarder dans le MEL aussi ?
 

Tim

BUSH FLYING
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Non, le MEL est utilisé pour dispatcher l'avion au sol.

Techniquement, à  partir du moment où l'avion roule pour le décollage et après, on regarde dans le QRH.

Le MEL peut être utilisé pour anticiper le vol suivant, c'est à  dire : pourra t on repartir ou l'avion sera-t-il cloué au sol?

Amicalement

Tim
 

Pat737

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Bonsoir Tim,

Tim a écrit :

En vérifiant l'état de l'avion dans la salle de préparation, j'ai remarqué le message suivant:

PANNES EXEMPLE

Exact, j'avais lu un peu vite et sauté ce paragraphe.

Néanmoins, je m'interrogeais sur la mise en route d'un avion froid.
Y a til des test plus pointus, coté pilote ou machine qui se font à  ce moment là  ?

Du coup, je suis aussi en panne, mais problème de volets pour moi..... O:) O:) O:)

de volets pour moi..... O:) O:) O:)


Pat
 

Silverstar

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Yoo!!

Je suis sur que vous y etes déja passe, ne soyez pas timide ni honteux, ça pourrait etre drole

Jeudi 14 donc hier soir Vol Aeromexico AM6044 Londres Heathrow 20h10 pour Charles de Gaulle 22h20.

1h de retard....

Un peu avant l'heure prévu du repoussage, jinforme léquipage d'un probleme radio.
Impossible de contacter la tour, et le sol via la reconnaissance vocale Voice Attack.

Finalement apres 1h de recherche de panne, nous trouvons le coupable : le micro a été mis sur MUTE accidentellement.
 

Oggy

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Salut Silverstar, c'est toujours facheux.
Est ce que ça compte les annulations et les pannes?
 

pingouin

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Bonjour

Il y a quelques mois, a proximité d une scene fraichement installé dont je me rappelle plus le nom à  ma grande surprise "P3D a cessé de fonctionner".

Vol supprimé
Cause inconnu, j'ai virer la scene et n'y suis plus retourné
 

Tim

BUSH FLYING
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En voilà  un post auquel je pourrais contribuer tous les jours :D
 

Silverstar

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C'est ouvert aussi bien pour les vols virtuels que reels. On essaye de raconter nos anecdotes.
 

pabernard1978

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Puisqu'on est dans les petites confidences, vol non commerciale pour lItalie au depart de Nice.
Pendant le roulage, un camion me coupe la priorité....manque de chance ça ne mett'ait jamais arrivé et j'avais dans les options les cases collisions actives. Faut dire que lintelligence des avions et camions sont proches d'une endive
Alors ça ma fait vous vous etes crasher.
Depuis je traverse les avions et les camions qui me foncent dessus, c'est moins realiste mais je peux continuer le vol. ping8
 

fab

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Oh oui, ça me la fait au parking, cold and dark, en pleine préparation du vol, d'un coup "vous vous êtes crasher"
J'avais eu la mauvaise idée de demander le ravit'aillement fuel, ce sal..d, ma touché par l'arrière
 

Tim

BUSH FLYING
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Bon aller, c'est à  moi.

Cette semaine, j'ai eu une journée avec quatre vols. Arrivé à  l'avion, l'APU BLEED ne fonctionne pas. Impossible donc de démarrer les moteurs, nous avons besoin d'un air starter.

Retour à  la base après deux vols. Même topo, on attend l'air starter qui prend du temps à  arriver. Nous sommes déjà  très juste point de vue timing. Le voilà  qui pointe le bout de son nez. Le staff installe tant bien que mal le dispositif mais la pression pneumatique ne vient pas. Pour gagner du temps (en fait, pour pas louper notre heure de départ), nous avons demandé la clearance et le start-up. Nous signalons à  lATC que nous avons besoin de 2 minutes supplémentaires. Accordé.

3-4 minutes plus tard, la pression arrive ! Nous démarrons le moteur n°1. L'air starter est déconnecté et semble H/S d'après le staff. On sen fout, après ça, on termine notre journée. O:)

Je demande le pushback sur la fréquence. Seule réponse: "contactez delivery pour un nouveau TSAT".

En gros, l'aéroport est saturé et il nous faut une nouvelle heure de départ. On recontacte l'autre fréquence et le verdict tombe: 30 minutes dattente.

Le problème qui se pose à  présent, c'est que faire du moteur n°1 ? Le couper avec le risque de ne pas savoir le démarrer ou le faire tourner avec pour conséquence une consommation excessive de carburant ?

Le choix a été rapide: tentons notre chance dans lespoir d'avoir une amélioration. Fort heureusement, nous avons eu la présence desprit de rajouter 200kg de fuel supplémentaires. Et avec le FF, je détermine que ça devrait passer.

Au final, nous avons attendu les 30 minutes à  la porte dembarquement avec un moteur en marche

Tim
 

Tim

BUSH FLYING
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Dans le même style, vous arriver dans le cockpit et vous découvrez ceci. Que faire? ;)



Amic

Tim
 

fab

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Je réfléchi ... cela veut dire que lon na pas d'air pour lancer les moteurs ?

Ok, c'est écrit dessus : see t/log ;)

Je change d'avion
 

Silverstar

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Jackpilot a dit:
Silverstar a dit:
C'est normal que le panel CVR soit non rétroéclairé?
On s'égare cher ami, on s'égare.....

Oui tout à  fait mais je pose la question parce quen ce moment je bosse sur le PCB de mon panel CVR et j'ai déjà  inclus le BKL c'est pour savoir ce qu'il en est avant denvoyer en production.

Pour répondre au post :

Pas d'air APU au sol et en vol,
Démarrage au sol avec un Start unit pour le moteur 1 puis un Crossbleed Start pour le moteur 2,
En cas d'arrêt des 2 moteurs en vol impossible de tenter un Démarrage assisté APU bleed, il faudra redémarrer les moteurs par moulinet...
Si les moulinets ne donnent rien il faudra vite se poser et appliquer " Panne des deux moteurs en vol".

En attente des réponses :p

Tim a dit:
MANNED ROUTES: RH AFT O/WING DOOR INDICATION

J'ai rien trouvé dessus un indice???
 

jetstream

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Doù le post de Jack car le crossbleed start, ca implique que les moteurs vont souffler plus fort et ca peut poser des problèmes au sol (faudrait pas autoriser un C152 à  faire son taxi derrière ;) )
Jajouterais que crossbleed start a un coût (il faut payer pour le personnel au sol, mais ca consomme aussi plus de carburant), du coup, il est possible qu'il y aie des restrictions sur cette procedure, je pense que Tim va nous éclairer sur le sujet (moi pas savoir)
Je me demande sil n'y a pas des restrictions en cas de dégivrage car pas certain qu'on puisse dégivrer avec les moteurs qui tournent et il faut voir si la procedure de crossbleed start ne prend pas trop de temps entre le dégivrage et le déco, ca pourrait poser un risque, mais c'est juste une supposition...

Silverstar a dit:
Pas d'air APU au sol et en vol,
Démarrage au sol avec un Start unit pour le moteur 1 puis un Crossbleed Start pour le moteur 2,
 

Silverstar

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Le crossbleed ça se fait au stand ou après le repoussage.

Jetstream a dit:
Jajouterais que crossbleed start a un coût (il faut payer pour le personnel au sol....

Tu n'as pas besoin de personnel au sol pour faire un crossbleed ou alors j'ai mal compris ta réponse.
 

jetstream

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Pas sûr que ce soit autorisé au stand car il faut pousser le moteur assez haut en régime (jusqu'à  70% ??) pour démarrer le 2ème et ca souffle vachement fort derrière... du coup, le repoussage ne suffit pas, il faut donc remorquer le bouzin plus loin et je suppose que tout cela est facturé, y compris l'air comprimé, je vais me renseigner sur le sujet pour voir ce qu'il en est précisément
 

Quito

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Il ma l'air d'être au stand ce crossbleed!

https://youtube.com/watch?v=1XbjnpB__bg
 

Quito

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Le bouzin n'est pas loin la non plus....Jetstream il faut verifier tes sources

https://youtube.com/watch?v=nOj9dmnH23c
 

jetstream

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Justement, je comm'encais par "pas sûr" parcequ'à  certains aéroports, au stand ce sera "no way", mais les règles ne sont pas les mêmes partout et elles évoluent à  leur rythme... tu ne verras jamais plus un bouzin mettre les reverse car trop pressé pour attendre un repoussage, pourtant, ca s'est déjà  fait... il y a des pays où les règles sont moins strictes, mais elles finissent toujours par évoluer vers le plus strict... ceci-dit, merci pour les exemples :)

Quito a dit:
Le bouzin n'est pas loin la non plus....Jetstream il faut verifier tes sources
 

Jackpilot

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Le cross bleed (et le demarrage du deuxieme moteur) s'effectue apres le repoussage et a bonne distance , le premier moteur etant demarré à  la porte.
Les reverse pour reculer (a part certains avions militaires)... voyons voyons !
 

Silverstar

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Je viens de penser a une chose, lorsque lon pousse le moteur 1 pour avoir suffisamment d'air pour lancer le moteur 2 il va se créer un déséqu'ilibre de carburant entre les réservoirs principaux gauche et droit.

Ce qui veut dire qu'il faudra faire un Cross feed pour équ'ilibrer tout ça et certainement prévoir un peu plus de carburant.

C'est cohérent?
 

Jackpilot

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AMHA quantités minimes voire négligeables.
On pousse jusqua une trent'aine de PSI de duct pressure le temps du démarrage de l'autre moteur, (ca ne dure que tres peu de temps.)
 

jetstream

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Oui, je sais, j'ai merdé quelque part, mais j'ai cliqué sur la boule, collé mon lien et ca donne le charabia... là  j'ai rectifié

Silverstar a dit:
C'est quoi ce charrabia de lien Youtube
 

jetstream

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Il y a plein de raisons pour lesquelles les reverses pour reculer c'est pas une bonne idée, tu en as cité une:
- le pilote est aveugle vers l'arrière...
- ca consomme du carburant
- ca fait du bruit
- le souffle peut faire voler des debris et endommager les installations au sol, voir blesser quelqu'un... et puis faudrait pas qu'un debris soit aspiré et vienne à  endommager un moteur qui coûte des millions de $

Suivant le type dappareil, il est interdit d'utiliser les freins en reculant sur les reverses... ca pourrait faire basculer l'appareil sur sa queue... (on peut toujours freiner en coupant les reverses et en donnant un coup de gaz O:) )

J'imagine donc que la plupart des compagnies aériennes interdisent cette pratique et peut-être que celles qui ne linterdisait pas par le passé le font maintenant...

Drakkar volant a dit:
Des reverses pour reculer ?
Avec des retros ou une camera de recul c'est + facile :rolleyes:
 

Silverstar

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Tim tes bien gentil mais on aimerait bien avoir le topo du INOP APU Bleed pour passer sur la prochaine panne.
 

Tim

BUSH FLYING
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Désolé les gars, un peu occupé pour le moment (là  je suis entre deux vols)

Je vous réponds dès que possible !

Amic

Tim
 

Silverstar

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C'est pour te chambrer!!! Je me doute bien que tu es occupé!!! :)
Bons vols

Jetstream il ma fait mal au crane ton quizz
 

jetstream

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MDR, c'est une autre manière de dire que tu as pas fait un super score
Tinkiet, faut être un grave malade pour savoir répondre à  tout cela... prends-toi une bonne binouze et le mal de crane va passer...

Silverstar a dit:
C'est pour te chambrer!!! Je me doute bien que tu es occupé!!! :)
Bons vols

Jetstream il ma fait mal au crane ton quizz
 

matmat59560

ELEVE PILOTE
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Alors j'ai fait des petites recherches, car jétait un peu étonné/
et en effet cà  se fait le power back . Je ne savais même pas que c'étais possible et autorisé dans certain cas.
ci joint quelque vidéo:

https://www.youtube.com/watch?v=4OnM36xC7FQ

https://www.youtube.com/watch?v=B-UEcg56WoQ

https://www.youtube.com/watch?v=sJQGNAUk5Ao

Mais ceci reste très très rare pour les liners voir jamais .

A+
 

Tim

BUSH FLYING
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Hello,

Voilà  j'ai enfin un peu de temps pour répondre :p

Donc vous avez vu juste dans l'ensemble !

Are you allowed a gate start and Xbleed in Europe ?

Yes sir!

Air start Unit si pas dapu.

Oui, le voici:


Je réfléchi ... cela veut dire que lon na pas d'air pour lancer les moteurs ?
Pas d'air APU au sol et en vol,
Démarrage au sol avec un Start unit pour le moteur 1 puis un Crossbleed Start pour le moteur 2,

Oui et Silverstar a globalement répondu.

Ce qui se passe ici, c'est que l'APU fonctionne donc on na pas besoin du GPU pour avoir du courant. LAPU BLEED fournit la pression pneumatique pour l'air conditionné au sol, ainsi que l'air pour démarrer les moteurs. On ne peut donc pas démarrer les moteurs de la façon habituelle.

On va pour cela ouvrir les "supplementary procedures" du FCOM vol1 et suivre la procédure.

On va d'abord démarrer un moteur au stand (le gauche). Pourquoi le gauche ? Puisque c'est une procédure où des équipements sont connectés à  l'avion, le danger nen est que plus grand avec un moteur tournant. Le B737 (et de nombreux avions) ont été conçu de la sorte où les trappes d'accès (GPU, air starter, cargo doors) se trouve sur le flan droit. Donc en démarrant le moteur 1, le personnel peut déconnecter l'équipement en toute sécurité.

Starting with Ground Air Source
(AC electrical power available)
Engine No. 1 must be started first.
When cleared to start:
APU BLEED air switch ..........................................................OFF
Engine No. 1 start .......................................................Accomplish
Use normal start procedures.

If external ground power is used:
GENERATOR 1 switch ............................................................ON
After engine start, select Generator 1 switch ON prior to
removing external power.

WARNING: To minimize the hazard to ground personnel, the
external air should be disconnected, and engine No. 2
started using the Engine Crossbleed Start procedure.

Ensuite, il faut démarrer le moteur 2. Malheureusement, il est impossible d'utiliser l'air-starter et l'autre moteur ne fourni pas assez de pression pneumatique au ralenti pour démarrer son petit frère. Le seul moyen datteindre les 30 PSI, c'est d'augmenter la poussée sur le moteur 1. Or, le faire à  un stand est très dangereux. Il peut y avoir d'autres avions derrière, des véhicules etc. On va donc attendre la fin du pushback.

Lavion est repoussé. Le frein de parking serré, les équipements sont déconnectés. On demande aux contrôleurs l'autorisation de faire un crossbleed start. LATC va donc sarranger pour dégager la zone et nous donner l'autorisation.

La procédure ici consiste à  augmenter la puissance sur le moteur 1 pour avoir 30 PSI pneumatique, ce qui correspond env à  40% N1. Lavion commence à  vibrer (si si, c'est très reconnaissable pour les passagers :p )

Engine Crossbleed Start
CAUTION: Do not attempt a crossbleed start until pushback is
complete and the parking brake is set and the tug is
disconnected and ATC clearance is obt'ained.

Before using this procedure, ensure that the area to the rear is clear.
Engine BLEED air switches ...............................................................ON
APU BLEED air switch.................................................................... OFF
PACK switches ................................................................................. OFF
ISOLATION VALVE switch .........................................................AUTO
Ensures bleed air supply for engine start.
Engine thrust lever
(operating engine) ................................................... Advance thrust lever
Advance thrust lever until bleed duct pressure indicates 30 PSI.
Nonoperating engine....................................................................... Start
Use normal start procedures with crossbleed air.
After starter cutout, adjust thrust on both engines, as required.



Voilà  donc pour la procédure !

Pour les questions, voici les réponses:
Jajouterais que crossbleed start a un coût (il faut payer pour le personnel au sol, mais ca consomme aussi plus de carburant), du coup, il est possible qu'il y aie des restrictions sur cette procedure

Non. Peut-être que l'air starter est facturé, mais cela ne change pas grand chose au niveau personnel. àBCN, c'est le starter de la compagnie si je ne me trompe pas.

Je viens de penser a une chose, lorsque lon pousse le moteur 1 pour avoir suffisamment d'air pour lancer le moteur 2 il va se créer un déséqu'ilibre de carburant entre les réservoirs principaux gauche et droit.

Ce qui veut dire qu'il faudra faire un Cross feed pour équ'ilibrer tout ça et certainement prévoir un peu plus de carburant.

C'est cohérent?

Jack a globalement répondu. Ta réflexion est cohérente, et techniquement vraie, mais comme le précise Jack la différence sera minime. Max 100kg peut-être (limitation à  454kg). On a souvent des différences de 100kg au quotidien.

Concernant le powerback:
Certains avions sont effectivement autorisés à  le pratiqué (ATR etc). Non seulement c'est un gain financier, mais aussi une certaine autonomie, exactement comme l'APU. Très utilisé sur les petits avions style ATR qui font des sauts de puces entre des îles.

Amic

Tim
 

Tim

BUSH FLYING
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Je continue avec deux nouveaux problèmes (ou... peut-être un piège?)

Problème numéro 1:
Quelles sont les causes possibles ?



Problème numéro 2:
Quelles sont les conséquences?



Bonnes recherches ! :)

Tim
 

Tim

BUSH FLYING
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Oui c'est juste !

Tim a dit:
MANNED ROUTES: RH AFT O/WING DOOR INDICATION

C'est étrange que vous n'avez rien trouvé

En fait, les Overwing exits sont munis d'un flight lock qui se verrouille au moment où les manettes sont poussées pour le décollage.

Si ce lock devient INOP ou lindication lumineuse ne fonctionne pas, voici ce que dit le MEL:

Installés: 4
Nécessaires: 0

Peut être INOP si:
a) Vérification du fonctionnement avant chaque départ
b) Un(e) cabin crew reste assise sur le siège passager adjacent à  la sortie concernée quand la pression différentielle est inférieur à  4 PSI.

Le vol doit donc partir avec un membre déquipage supplémentaire. Les pilotes doivent avertir les cabin crew lorsque la pression est inférieure à  4 PSI. Quand la pression est supérieure à  4, la surveillance n'est pas nécessaire.

Bref, une journée facile pour ce membre déquipage qui peut prendre un bouquin

Voilà , c'étais aussi simple que ça :)

Bon et quoi, et les deux autres alors ?

Amic

Tim
 

jetstream

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Problème no 2, le FMC ne recoit plus d'information valide du GPS droit, je regarde dans le FCOM pour voir ce qu'il faut faire: Clear the message. For ADS-B operations (if installed), when one GPS is invalid, ensure that the transponder selector is positioned to the side with the valid GPS. For dual GPS installations, if both GPS-L INVALID and GPS-R INVALID messages show, refer to FMC Navigation Check supplementary procedure.
For single GPS installations, refer to FMC Navigation Check supplementary procedure

En gros, si on a 2 gps, c'est pas un souci, si on en a qu'un, il faut faire les FMC NAV checks, déterminer sa position actuelle pour savoir ce qui déconne, mais ici, je pense que le souci vient juste d'une trop grande différence entre le GPS-R et le GPS-L / FMC, j'espère pas avoir dit trop de conneries
 

Silverstar

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Mon pronostique pour les Window heat :

Ampoules defectueuses,
Defaillance capteur de température,
Parebrise a la bonne température.*

Hypothèse loufoque

Surchauffe et Voyant Overheat defecteux
Pare brise droit en plein soleil BCN

*Fonctionne comme le voyant d'un radiateur, a la bonne temp seteint quand le switch est sur ON, se rallume quand il faut rechauffer et ainsi de suite.
 

Tim

BUSH FLYING
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Hello,

Probleme 1: les ampoules sont grillées.

Chaque voyant possède deux ampoules, comme je lexplique ici. Bien que ce soit techniquement possible, la probabilité que quatre ampoules lâchent en même temps est très faible.

Mon pronostique pour les Window heat :

Ampoules defectueuses,
Defaillance capteur de température,

Parebrise a la bonne température.*


*Fonctionne comme le voyant d'un radiateur, a la bonne temp seteint quand le switch est sur ON, se rallume quand il faut rechauffer et ainsi de suite.

C'est en effet le fonctionnement des Window Heat. Lorsque le parebrise est orienté plein soleil avec des températures chaudes (photo prise à  Milan), le système se déconnecte pour éviter une surchauffe !

Donc c'étais le petit piège de la sélection, il n'y a aucune panne là  !

Problème 2:
Problème no 2, le FMC ne recoit plus d'information valide du GPS droit, je regarde dans le FCOM pour voir ce qu'il faut faire: Clear the message. For ADS-B operations (if installed), when one GPS is invalid, ensure that the transponder selector is positioned to the side with the valid GPS. For dual GPS installations, if both GPS-L INVALID and GPS-R INVALID messages show, refer to FMC Navigation Check supplementary procedure.
For single GPS installations, refer to FMC Navigation Check supplementary procedure

Bon ben... voilà  :)

Pour lhistoire, le capteur lâchait par intermittence. Voici une vidéo du problème:
https://youtu.be/jq50AnkqzYA

Dans ce cas-ci, il n'y a eu aucune conséquence sur le vol (et nous ne sommes pas équipé de ADS-B). Dans le cas d'une panne GPS totale, noublions pas que nous avons encore les IRS, et les mise à  jour par des stations au sol. Daprès un ami et collègue, le ANP rest'ait aux alentours de 0.25, donc pleinement suffisant pour faire une approche RNAV.

Sinon, effectivement, nous devons vérifier constamment le ANP pour savoir si nous pouvons évoluer dans lespace aérien en cours.

Amic

Tim
 

Avro

BUSH FLYING
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Je ne réponds pas beaucoup mais je suis aussi fan :)
 

Tim

BUSH FLYING
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Merci les gars, c'est encourageant :)

J'en ai encore 2 en réserve qui arriveront sous peu.

Après, les pannes ou les petits défauts sont des situations réelles donc il fait attendre quelles arrivent

Cela semble beaucoup car j'en ai gardé en stock mais c'est relativement rare :)

Amic

Tim
 

Tim

BUSH FLYING
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Tim a dit:
Cela semble beaucoup car j'en ai gardé en stock mais c'est relativement rare :)

Il fallait que je le dise pour en avoir une autre, deux jours de suite! :rolleyes:

Journée de fou aujourd'hui ! Mais je la raconterai demain

Finalement j'en aurai toujours 2 de réserve

Amic

Tim
 

Silverstar

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Un problème à  la fois pour en avoir toujours en stock.
Entre les MEL et les pannes yaura de quoi faire.
 

Tim

BUSH FLYING
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Hello,

C'est parti pour une nouvelle panne !

D'abord pour lhistoire. Nous avions un avion en parfait état de marche et nous nous sommes envolés vers notre destination avec une heure de retard pour raisons opérationnelles (une hôtesse (hors équipage) devait absolument monter à  bord pour se rendre sur une autre base. Lavion est prêt à  partir, et nous sommes très très juste pour le slot (restriction d'heure de départ) quand on reçoit un appel de la compagnie. On accepte de perdre le slot pour lembarquer et nous décollons donc une heure plus tard.

Arrivés à  destination, un membre du ground staff nous averti que l'avion est endommagé en dessous de la porte L2. Le CAPT qui était supposé faire le vol retour quitte son poste et je lui propose de faire le setup pour gagner du temps. Une procédure non standard mais qui tombe sous le sens, sachant que nous avons déjà  1h de retard.

Sous la porte L2, quelques griffes. Au touché, seule la peinture est atteinte; il n'y aucune bosse qui viendrait affaiblir le fuselage lors de la pressurisation. Seulement voilà , les staff commencent à  prendre des photos et la situation prend de lampleur: nous n'avons pas le choix, nous devons appeler les opérations pour le signaler. Verdict ? Lavion est cloué au sol, interdiction donc de reprendre les airs sans la vérification d'un ingénieur. Le problème ? L'aéroport ne possède pas dingénieur durant le jour. Il faudra attendre 2-3 heures.

Solution ? Les opérations nous disent de prendre l'avion juxtaposé au notre. Les passagers déjà  bord, la nouvelle est évidemment mal accueillie. Je me rends en premier à  l'autre avion et rencontre léquipage précédent qui me signale qu'à  peu près toutes les toilettes sont HS, ça coule de partout, bref, c'est dégueulasse.

Jallume le cockpit et effectue les premiers test de sécurité, voici ce que j'ai constaté:


Quest-ce qui se passe et que faut-il faire ?

Pour le reste de lhistoire, une hôtesse vient me rejoindre pour commencer les vérifications en cabine. Elle me signale que l'état général de la cabine est déplorable et qu'il est impossible de continuer dans ces conditions.
Pas le choix, cette panne non signalée (ou non découverte) par léquipage précédent + l'état lamentable de la cabine me forcent à  retourner dans le premier avion et à  en parler avec le CAPT. Je suis persuadé que nous devrions garder le premier avion, mais c'est une option qui est en dehors de notre pouvoir.

Le CAPT va inspecter lui-même l'autre avion pour en faire l'état des lieux pendant que je reste dans le premier. LAPU tourne pour fournir de l'air conditionné (il fait 26° dehors) et un membre du flight crew doit impérativement rester à  proximité du cockpit.

Le temps passe. La panne est signalée dans le tech log, le service de nettoyage arrive et fait le stricte minimum. On commence enfin à  désembarquer les PAX quand un ingénieur arrive. La griffe est mineure (bah oui, on le savait ). Mais il est trop tard, nous devons prendre l'autre avion et un autre équipage prendra le notre. Imaginez la tête des passagers à  qui on a annoncé que l'avion était cloué au sol mais dans lequel on fait embarquer d'autres passagers.

Au final, 2h30 de retard. Une journée facile qui s'est transformée en un vrai cauchemar. Des pannes/dégats mineurs, des ground staffs qui ont un peu surjoués leur rôle, absence des ingénieurs à  l'heure de notre arrivée... bref.
Le plus important, c'est de voir que peu importe les décisions prises ce jour là , tout a été fait pour garantir une sécurité aux passagers ainsi qu'un maximum de confort vu les circonstances.

Assez de blabla, à  vous de jouer !

Amic

Tim
 

Silverstar

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Un rapide diagnostique :

Eng 1 Overheat éteint
Poigneé DISH 1 éteint
 

fab

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Je dirai : panne dampoule tout simplement
 

Silverstar

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Fab quel est la probabilité pour que 8 ampoules soient grillées?
 

Jackpilot

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La moquette , la moquette , statique, , paf les ampoules...eh oui
 

Avro

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Je ne vole pas en 737 :) je dirais au hasard un circuit breaker désactivé.
 

fab

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Faudrait déjà  que japprenne à  le lire le FCOM, je lai parcouru (rapidement) sans trouver une procédure en cas de défaut
 

Silverstar

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Lis seulement la partie qui explique comment fonctionne le s'ysteme de detection incendie moteur. Tu as aussi un petit resumé Fire panel 737

Ca devrait aller beaucoup mieux apres :D
 

fab

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OK, alors je lis que lorsque le voyant s'allume c'est qu'il y a une détection
allumé les circuits de détection dincendie respectifs sentent une entrée de feu

Mais dans notre cas, en phase de test, le voyant ne s'allume pas, ou alors la phase de test "teste" aussi la boucle de détection et donc indiquerai que la boucle ne fonctionne pas ?
 

Tim

BUSH FLYING
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fab a dit:
OK, alors je lis que lorsque le voyant s'allume c'est qu'il y a une détection
allumé les circuits de détection dincendie respectifs sentent une entrée de feu

Mais dans notre cas, en phase de test, le voyant ne s'allume pas, ou alors la phase de test "teste" aussi la boucle de détection et donc indiquerai que la boucle ne fonctionne pas ?

On se rapproche oui ! :)

Tim
 

jetstream

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fab, si à  la maison une ampoule s'allume pas, tu te dis quelle est grillée, mais si c'est plusieurs, c'est quelles ne sont pas alimentées... et tas même pas de fcom poir t'aider à  trouver la raison, mince, dans un avion c'est pas du tout pareil
 

fab

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Bon alors, la boucle est HS ?

Fcom (http://www.737ng.co.uk/737NG%20POH.pdf) chapitre SP section 8 ... "SP.8 Supplementary Procedures-Fire Protection Fire and Overheat System Test with an Inoperative Loop" peut être, mais je n'arrive pas à  localiser la bonne procédure ne sachant pas comment se s'appelle la manette éteinte ?

Tim, tu peux me (nous) guider dans la recherche dans le Fcom ?
 

Silverstar

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fab a dit:
Bon alors, la boucle est HS ?

Tu brules...

Quand OVHT DET est sur normal les deux boucles A et B sont testés en meme temps quand Tim bascule le bouton TEST sur OVHT/FIRE.

Donc logiquement que ferais tu?
 

fab

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Silverstar a dit:


Je sélectionne A puis B pour vérifier qu'un seul circuit à  la fois ? et je reste sur celui qui fonctionne, l'autre sera réparé à  la prochaine escale ?
 

Tim

BUSH FLYING
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fab a dit:
Silverstar a dit:


Je sélectionne A puis B pour vérifier qu'un seul circuit à  la fois ? et je reste sur celui qui fonctionne, l'autre sera réparé à  la prochaine escale ?

Boeingo ! :)

Je vous envoie un résumé avec une vidéo demain !

Amic

Tim
 

fab

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Super
C'est dans une procédure dans le FCOM ?
 

Tim

BUSH FLYING
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Hello,
Je vais donc résumer le problème et la procédure à  suivre dans le cadre d'un problème dans le Fire Test.

Le système de détection dincendie d'un B737 est composé de deux boucles de détection, appelée A et B (autant ENG Fire que le cargo fire), et donc le principe de fonctionnement est le suivant: les deux circuits doivent détecter lincendie avant que l'alarme ne se déclenche. Pourquoi ? Pour justement éviter que ce qui s'est passé là  ne provoque des conséquences dramatiques.

Je m'explique. Comme tout ce qui est construit par l'homme, une boucle de détection peut tomber en panne. Si une seule boucle avait été installée, celle-ci aurait pu déclencher une fausse alarme incendie. Léquipage aurait suivi la procédure, coupé le moteur, décharger les extincteurs, atterrir d'urgence, etc. Lavion serait immobilisé durant des jours, bref gros bordel organisationnel et financier.

Ainsi, lorsqu'on fait un test incendie, le système vérifie les deux boucles ce qui, si elles fonctionnent correctement, illumine le voyant et déclenche l'alarme incendie. Si une des deux, voir les deux, sont en panne, le voyant reste éteint.

Voici une vidéo que j'ai faite pour vous illustrer le test:
https://www.youtube.com/watch?v=w0tzcP6wz_M

C'est dans une procédure dans le FCOM ?
Oui. Si je ne me trompe pas, elle se trouve dans les Supplementary Procedures. Néanmoins, vu quelle est très simple, nous sommes autorisés à  l'utiliser de tête.
Elle consiste, comme je le montre dans la vidéo, disoler les boucles pour détecter celle qui est en panne, et sélectionner celle qui fonctionne.

On se retrouve donc avec un système à  une boucle comme expliqué plus haut, avec les risques (certes extrêmement faibles) qui en découlent. Dans ce cas-ci, sachant qu'une seule boucle fonctionne, en cas de feu sur le moteur 1 je demanderais peut-être à  une des hôtesses de vérifier visuellement (quoique ce n'est pas la procédure, mais simplement un raisonnement de bon sens.)

Voilà , j'espère que cela vous a plu. La prochaine arrive bientôt !

Amic

Tim
 

Tim

BUSH FLYING
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Vous arrivez à  votre destination (pour lanecdote, cette photo a été prise le même jour que la vidéo de mon approche à  Ibiza ;) ) et vous êtes en charge de linspection externe de votre avion.

Tout se passe bien jusqu'à  présent et vous arrivez sous laile droite. Vos yeux se lèvent et vous apercevez soudainement ceci:


Quest-ce que c'est ? Que faire ?

Amic

Tim
 

fab

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Super ! J'ai tout compris :p

Lavion a heurter une grosse mouche ? :rolleyes:

OK, je sors
 

jul50x

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Ca serait pas un problème avec la vidange des toilettes ??

Hihi...
 

Churchill

BUSH FLYING
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Pourtant les fan des réacteurs ne leur réussissent pas vraiment ....
 
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