[B737] N1 MCP

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Peter092

PILOTE PRO
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Bonjour à  tous,

Comment utilise-t-on Le bouton opérationnel le processus N1, that is the question ?

J'ai compris (peut-être mal) que lors du renseignement des pages du FMC, dans la partie PERF INIT on renseigne toutes les informations pour obtenir les vitesses V1, VR et V2. Grâce à  ses informations au décollage on peut utiliser N1 au lieu du mode manuel. Dans ce cas, le CDU va automatiquement définir la puissance idéale à  fournir pour le décollage. Mais au-delà , je ne comprends plus !!!

Ainsi, je me permets de vous solliciter pour avoir des explications afin de comprendre comment le pilote doit réaliser cette procédure : début ou engagement, déroulement et quand elle se termine.

Je précise que j'utilise X-plane et le 737-800 de Zibo.

D'avance merci de lintérêt que vous pourrez porter à  ma demande.
 
Hello,

En fait, c'est plutôt linverse. En fonction des données météos, de l'aéroport (en fonction de la piste, le départ, les obstacles), et l'avion (masse, bleed, anti-ice, volet) on va définir la puissance nécessaire au décollage, donc le N1 correspondant et les vitesses qui en découlent (V1, Vr, V2).

Au décollage, on arme lA/T et on appuie sur TOGA. Lautomanette va donc avancer les manettes de gaz afin d'obtenir le N1 calculé.

Tu n'utiliseras pas ce mode tout seul, en général il se lie avec VNAV et LVL CHG en montée.

La valeur du N1 peut être définie/changée dans la page N1 LIMIT.

Sans être très compliqué, il y a pas mal déléments qui en découlent. Quel est ton niveau pour que je puisse adapter la réponse ?

Amic

Tim
 
--
Tout d'abord un très grand merci d'avoir pris le temps de répondre.

Tim a dit:
Quel est ton niveau pour que je puisse adapter la réponse ?
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Ca, c'est la bonne question !!! Je ne saurais le définir techniquement mais je vais essayer en quelques mots de me présenter.

J'ai commencé le pilotage virtuel en avril 2017, sur Cessna 172P en me servant des tuto de http://www.jpair.fr/cadre_jpair.htm, puis je suis passé au Baron 58 pour le vol IFR et au Boeing 737-800 Zibo et 7367-300 de flight factor en mimposant les règles du pilotage de la "vrais vie" :

  • Plan de vol (carte SIA) avec SID et STAR (respect des 4 segments)
  • Démarrage cold & dark
  • vol avec météo réelle donc réglage du QNH
  • connaissance avancée du FMC
  • Maîtrise du mode LNAV et VNAV (Alt climb-cruize-des)

Voilà , en espérant ne pas être trop prétentieux.
 
Hello,

Le but ici n'est pas de tester tes connaissances, juste avoir une idée sil faut texpliquer à  quoi sert une aile ou si on peut passer directement au sujet (jexagère un peu, bien sûr )

En fait, le N1 est la vitesse de rotation, exprimée en %, de la turbine à  basse pression. Le N2 est celle de la turbine à  haute pression. Certains avions (dépendant souvent du choix de la motorisation) volent aussi au EPR. C'est un peu comme comparer les avions à  pistons se pilotant au RPM, et ceux à  la MAP. Ce n'est pas plus dur, c'est juste différent.

Le B737 CFM56 (et d'autres mais je préfère te parler de ceux dont je pilote dans la vrai vie) se pilote avec le N1.

En fonction des conditions du jour, l'avion sera capable de délivrer un certain nombre de N1. Aussi, afin de préserver la vie du moteur, on préfère utiliser une valeur plus faible quand c'est possible (température thermique plus basse dans les turbines, donc moins dusure).

On choisira donc une valeur N1 pour le décollage (comme expliqué plus haut) et lA/T ou la main du pilote positionnera les manettes pour que le moteur délivre cette puissance.

Il existe une valeur N1 pour le décollage, pour la montée, la croisière, mais aussi le max Continuons, c'est à  dire le maximum que les moteurs peuvent tourner sans être limités dans le temps. Tu peux passer de l'un à  l'autre dans la page N1 Limit du FMS.

Certains mode du pilote automatique vont utiliser le N1, que tu verras alors indiqué sur le FMA du PFD. Ces modes sont LVL CHG et VNAV SPD (en montée). Ce que vont faire ces modes, c'est pousser les moteurs jusqu'à  la limite N1 fixée et obtenir le taux de monté correspondant.

Voilà  pour la base. àprésent, tu as des questions plus spécifique, nhésite pas :)

Amic

Tim
 
Préambule : j'utilise X-plane 11 et le 737-800 de Laminar amélioré par Zibo

Dans la continuité de N1, je me permets de revenir vers vous pour quelques précisions à  propos d'un TAKEOFF avec N1.

J'ai regardé cette vidéo, sans dialogue mais explicite :

https://www.youtube.com/watch?v=IFOhk-aiTGM

1/ Je constate que lors du takeoff, le pilote virtuel procède au roulage via [N1] sa vitesse V2 du FMC est 147, elle est saisie dans lIAS. Jusque là  je comprends.

2/ Quand il arrive à  80 Kts, le système passe de [N1] à  [THR HLD] (voir le PFD de la vidéo).

3/ Quand il passe V2 (147 Kts), lIAS du PA passe automatiquement de 147 à  167 Kts.

4/ à  1"27 de la vidéo, sur le PFD, il passe de [THR HLD] à  [ARM] et lIAS du PA passe de 167 à  250 kts.

Je précise que pour les 4 étapes, il n'est pas en LNAV, VNAV et le PA n'est pas engagé.

Ce qui me questionne, ce n'est pas les vitesses choisies mais le changement automatique de [N1] à  [THR HLD] puis [ARM] avec ladaptation des vitesses.

Pourriez-vous méclairer sur les points 2, 3 et 4, SVP ?

D'avance merci de lintérêt que vous apporterez à  ma demande.
 
Hello,

En voilà  de bonnes questions, j'ai du ouvrir le bouquin O:)

3/ Quand il passe V2 (147 Kts), lIAS du PA passe automatiquement de 147 à  167 Kts.
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Je pense que c'est un bug. Tant que la fenêtre du MCP est "ouverte" (vitesse affichée), la valeur ne change pas. On a part contre un "white bug" qui représente V2+20, la confusion des développeurs vient peut-être de là .

2) Quand il arrive à  80 Kts, le système passe de [N1] à  [THR HLD] (voir le PFD de la vidéo).
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Oui, en effet. Pour cela, il faut comprendre les différents modes qui existent et le mode de fonctionnement de lA/T.

N1: lA/T va bouger les manettes de gaz pour saligner sur la valeur N1. Ce qui veut également dire que si tu déplaces manuellement les commandes, ils reviendront à  leur position N1.

THR HLD: les servo-moteurs sont désactivés, et les manettes ne bougeront plus, sauf si le pilote applique un changement.

ARM: plus ou moins pareil que THR HLD, mais cela signifie aussi qu'un mode pour la vitesse n'est sélectionnée mais lA/T est prêt. Une protection de vitesse existe.

Donc, pourquoi ces changements ?

- Lorsqu'on appuie sur TOGA, le FMA indique N1. LA/T va avancer les manettes jusqu'à  la valeur. Normal, il faut un mode qui puisse "bouger" les manettes.

- à84kt, le FMA passe à  THR HLD afin de laisser la possibilité aux pilotes de demander plus de puissance. Imagine le scénario suivant: erreur de calcul dans les performances et l'avion arrive dangereusement en fin de piste. Le pilote décide de mettre plein gaz car il est trop tard pour interrompre le décollage. Si le mode N1 est engagé, après l'action du pilote, les manettes retourneront à  leur valeur N1. THR HLD permet donc de contrôler la puissance puisqu'il va simplement garder la position que le pilote a décidé. Je pense que la valeur 84 vient du fait que Boeing différencie deux cas de RTO: au dessus de 80kt et en dessous. Donc au dessus de 80kt, les raisons pour faire un RTO sont limitées et Boeing suggère de résoudre tout problème mineur en vol.

- à800ft AAL, lA/T passe à  ARM. La nuance est très faible et difficile à  expliquer. En gros, lA/T est armé, prêt à  lemploi mais aucune valeur ou aucun mode ne lui a été assigné.

- àl'altitude de réduction (N1 - CLB), N1 va sengager pour réduire la puissance à  la valeur N1 correspondante (ou avant si tu sélectionnes un mode sur le MCP comme LVL CHG).

Note: le FCOM fournit très peu dexplication sur le "pourquoi". Je t'ai donné mon point de vue sur les possibles raisons avec mon expérience.

J'espère que cela t'aidera pour comprendre le système. N'hésite pas à  trouver un FCOM sur le net pour étudier les systèmes de l'avion.

Amic

Tim
 
Astuce

Sur les throttles non-motorisés pour la simulation de vol, apres appuie sur TOGA lors du takeoff il faut accompagner les manettes de gaz sur la valeur N1, sinon lors du passage en THR HOLD, l'avion va ralentir (cause manettes de gaz en dessous de la valeur N1).
 
Bonjour Tim,

Un très sincère et grand merci pour avoir pris le temps de répondre et surtout pour la concision limpide des propos. C'est vraiment très clair et je vais me permettre de faire un copier coller pour alimenter mon mémo. BRAVO.

Silvestar,

Merci pour l'astuce "lors du takeoff il faut accompagner les manettes de gaz sur la valeur N1", la question va te paraître bête mais en ce qui me concerne (Thrumaster T16000+Throttle), je suppose que je laccompagne au "pifomètre" ?

Existe-t-il des throttles motorisés ou disposant de ses positions de type N1 ? Si oui, où chercher, STP ?

D'avance merci.
 
C'est avec plaisir que je partage mon expérience !

De plus, vous avez parfois de sacrés bonnes questions qui mobligent à  ouvrir les bouquins et réviser tout ça.

N'hésite pas à  poser d'autres questions, je suis en STBY à  Dublin et je m'ennuie à  mourir, on sera tous les deux gagnants :D

Amic

Tim
 
Avec Prosim, il y a une option qui affiche la position des manettes pour les throttles non motorisés
 
je suppose que je laccompagne au "pifomètre" ?
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Tu regardes sur ton EICAS l'affichage de N1 est affiché par des bugs.
15031011255316200213055276.jpg


Quand tu pousses tes manettes de gaz, tu verras en blanc lors d'une différence momentané entre le N1 réel et la valeur commandée par la position du levier de poussée un N1 Command Sectors (chiffre 6 en rouge sur la photo)

15031112155216200213055364.jpg
 
Tim a dit:
N'hésite pas à  poser d'autres questions, je suis en STBY à  Dublin et je m'ennuie à  mourir, on sera tous les deux gagnants
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Je ne réponds à  plus aucun message, veuillez contacter Tim pour toutes questions techniques
 
En règle ,si on utilise lA/T et si les conditions sont pas top à  l'approche on set Vref +5 (safet'y buffer).
Si lA/T est off et le speed off IL NY A PLUS de protection "minimum vitesse" dont parle Tim.Cette fonction est faite pour ça => protection vitesse.
Il faut lA/T armé et le speed ON pour une protection complète en vitesse ,turbulences ,etc ...
Les poussoirs sur les Handles désengagent lA/T et la bobine (ARM).
Si le besoin se fait sentir on peux aussi surpasser le pilotage automatique des manettes en modifiant manuellement le trust ,il y a un embrayage.
C'est préférable par contre de demander une modif par le MCP si il n'y a pas d'urgence.
JeanMi
 
InAir a dit:
En règle ,si on utilise lA/T et si les conditions sont pas top à  l'approche on set Vref +5 (safet'y buffer).
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En fait, l'utilisation de lA/T et du safet'y buffer (wind additive) nont pas grand chose à  avoir. Ainsi, que ce soit avec ou sans A/T, le wind additive sera toujours ajouté.
La différence avec lA/T ON ou OFF, c'est la valeur de la marge. Boeing explique que la logique de lA/T permet de gérer les gusts et donc 5kt sont suffisants en cas d'atterrissage avec lA/T. Si tu prévois de déconnecter lA/T, alors voici la formule qui sapplique:

Vfly = Vref + wind additive
Wind additive = 1/2 HW + full gust (min 5 max 20)


InAir a dit:
Si lA/T est off et le speed off IL NY A PLUS de protection "minimum vitesse" dont parle Tim.Cette fonction est faite pour ça => protection vitesse.
Il faut lA/T armé et le speed ON pour une protection complète en vitesse ,turbulences ,etc ...
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Comme tu le dis, si lA/T est armé, il y a une certaine protection de vitesse mais qui est loin de celle sur Airbus.

Le B737 a deux modes de protection:
- Placard limit reversion (gear, flaps, Vmo/Mmo)
- Minimum Airspeed reversion

Dans les deux cas, lA/T doit être armé. Dans certaines versions du logiciel et sous certaines conditions, lAP peut aussi passer d'un mode à  l'autre (VS -> LVL CHG). Vu la limitation, il sagit d'une sécurité que je qualifierai "de dernière chance". Contrairement à  Airbus, ici le pilote vole réellement et doit faire attention: il est possible de décrocher avec un B737.

InAir a dit:
Si le besoin se fait sentir on peux aussi surpasser le pilotage automatique des manettes en modifiant manuellement le trust ,il y a un embrayage.
C'est préférable par contre de demander une modif par le MCP si il n'y a pas d'urgence.
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Oui, le pilote a toujours priorité sur la machine. Le seul problème, c'est lorsqu'on relâche les manettes, lA/T reprend contrôle (sauf en ARM et THRUST HOLD).

Cela arrive par exemple en descente quand lA/T veut ajouter de la puissance mais que je sais que je vais devoir perdre de la vitesse ou continuer à  descendre. Je bloque les manettes en idle le temps de modifier le mode sur le MCP ou la vitesse. On sent alors une force dans le mécanisme qui tente de bouger les manettes de gaz.

Amic

Tim
 
Bonjour,

2 petites infos par rapport aux simus.
Sous FSX et P3D, tant qu'on ne touche pas à  la manette des gaz, la position demandée par le PA ne sera pas modifiée. Par contre dès qu'on bouge la manette, si le PA est en THR HLD, les gaz vont baisser d'un coup.

Ce dont Silverstar parle pour savoir comment positionner la manette des gaz par rapport à  ce que règle le PA, il y a une option à  activer dans la conf pour les PMDG (qui il me semble n'est pas activé par défaut).
 
AT MANUAL OVERRIDE c'est pour que les manettes viruelles bougent quand tu déplaces ta ou tes manettes physiques quand l'auto thrust est engagé.

Ce dont je parle est une autre option. Je fais une capture ce soir.
 
C'est dans Options Simulation :

Show thrust lever pos
Il y a 3 réglages : No, Yes et When moving. Quand sur Yes ou When moving, ça fait apparaître un repère bleu à  lextérieur du cercle N1 (dans la capture ma manette est à  40% de N1, l'auto thrust à  79,9) :

Et ce que jexpliquais, c'est que dans cette situation, si je coupe l'auto thrust sans toucher à  ma manette physique, les manettes virtuelles ne bougeront pas. Elles resteront à  79,9%. Mais dès qu'on bouge la manette physique, les manettes virtuelles se repositionneront sur la position de la manette physique.
 
Ah oui je vois ou tu veux en venir pour lactivation du command sector :)
Je ne vole plus avec le PMDG donc c'est cool que tu en parles parceque le menu SImulation 2/3 ça me dit rien du tout.
 
Oui il semblerait que depuis le post que tu avais fait sur les réglages les menus aient un peu changé.
 
Tu aurais moyen de m'envoyer les nouveaux menus que lon puisse faire les corrections?
Je tenvoie un MP :)
 
Petite clarification?

Lors d'un décollage TOGA le système affiche trust hold, le pilote peux donc reprendre en main
la commande des gaz et gérer.

Mais l'auto trhottle étant en action quelle est son rôle à  ce moment la?

Qui reprend la main ensuite au niveau poussée si l'ont enclenche pas le cmd ? VNAV ?

J'ai un peu du mal à  comprendre qui fait quoi à  ce moment ?

Et puis une dernière, quand enclenche ton le mode toga à  l'atterrissage ?


Merci pour votre aide.

Pat
 
Et puis une dernière, quand enclenche ton le mode toga à  l'atterrissage ?
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Tu enclenches le mode TOGA à  l'atterrissage lorsque tu dois faire une remise des gaz. C'est une action du pilote aux commandes (Pilot Flying). La remise des gaz peut être initier à  tout moment.

Amic

Tim
 
Ah merci bien. :)

Effectivement me rappelez plus de cette partie là .

Pat.
 
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