[B747] Fire Panel

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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Le système de détection incendie des réacteurs contient deux boucles de détection incendie installées sur chaque réacteur.

  • Trois éléments constituent la boucle de détection A (LOOP A),
  • Trois éléments constituent la boucle de détection B (LOOP B).

En fonctionnement normal, les deux boucles de détection A et B doivent détecter un feu pour déclencher l'alarme incendie du réacteur correspondant.

Deux boucles de détection surchauffe sont installées sur la partie supérieure avant du réacteur.
  • Un élément constitue la boucle de détection A (LOOP A),
  • Un élément constitue la boucle de détection B (LOOP B).

En fonctionnement normal, les deux boucles de détection A et B doivent détecter une surchauffe pour déclencher l'alarme surchauffe du réacteur correspondant.

Les boucles de détection réacteurs sont surveillées en permanence. Elle sont vérifiées automatiquement à  chaque mise sous tension de l'avion et lors du test manuel effectué en appuyant sur le B/P FIRE/OVHT.
Si un défaut est détecté sur un des éléments d'une boucle, la boucle correspondante est inhibée et le système passe automatiquement en détection simple boucle. Si la boucle en état détecte un feu ou une surchauffe, l'alarme incendie ou surchauffe est déclenchée.

Note :Un message advisory DET FIRE/OHT s'affiche à  lEICAS si les deux boucles de détection incendie/surchauffe réacteurs sont défectueuses.

Deux bouteilles dextinction incendie communes aux deux réacteurs sont installées sur chaque aile. Une ou les deux bouteilles peuvent être déchargées sur n'importe lequel des deux réacteurs. Les poignées coupe-feu sont verrouillées mécaniquement.
En cas dalarme incendie d'un réacteur, la poignée coupe-feu correspondante est déverrouillée électriquement et peut être tirée.
En tirant une poignée coupe-feu, les têtes de percussion des deux bouteilles dextinction de laile correspondante sont armées pour pouvoir être déchargées vers le réacteur.

En tournant la poignée coupe-feu vers la gauche ou la droite, la percussion de la bouteille A ou B est effectuée et lagent extincteur de la bouteille sélectée se décharge dans la nacelle du réacteur correspondant à  la poignée.

Les poignées coupe-feu peuvent être déverrouillées manuellement à  laide du poussoir de surpassement situé sous chacune dentre elles. Quand les interrupteurs FUEL CONTROL sont sur CUTOFF, les poignées coupe-feu sont déverrouillées.

Le système de détection incendie de l'APU contient deux boucles de détection incendie installées dans le logement APU.

  • Deux éléments constituent la boucle de détection A (LOOP A).
  • Deux éléments constituent la boucle de détection B (LOOP B).

En fonctionnement normal, la boucle de détection A ou B qui détecte un feu déclenchera l'alarme incendie APU.
Cette alarme provoque automatiquement larrêt de l'APU et, si l'avion est au sol, la percussion de la bouteille dextinction incendie APU après 10 secondes.

Les boucles de détection APU sont surveillées en permanence. Elle sont vérifiées automatiquement à  chaque mise sous tension de l'avion et lors du test manuel effectué en appuyant sur le B/P FIRE/OVHT.
Si un défaut est détecté sur un des éléments d'une boucle, la boucle correspondante est inhibée. Si la boucle en état détecte un feu, l'alarme incendie est déclenchée.

Note : Le message advisory DET FIRE APU s'affiche à  lEICAS si les deux boucles de détection incendie APU sont défectueuses. Aucun système de détection surchauffe n'est installé sur l'APU.

Une bouteille dextinction incendie APU est installée dans le logement APU. La poignée coupe-feu APU est verrouillée mécaniquement.
En cas dalarme incendie la poignée coupe-feu est déverrouillée électriquement et peut être tirée. En tirant la poignée coupe-feu, les têtes de percussion de la bouteille dextinction sont armées.
En tournant la poignée coupe-feu dans un sens ou dans l'autre, la percussion de la bouteille est effectuée et lagent extincteur se décharge dans le logement APU.
Au sol, en cas de détection incendie APU la percussion de la bouteille dextinction est automatique.

Le système de détection incendie de la soute avant et arrière et du pont principal sont chacune équipées de deux modules de détection incendie. Chacun de ces modules comprend deux cellules de détection, une appartenant à  une boucle A et l'autre à  la boucle B.

Des orifices daspiration sont répartis au plafond de chaque soute. En fonctionnement normal, l'air aspiré par les orifices traverse les module de détection.
Pour déclencher une alarme incendie, les deux cellules d'un module de détection doivent détecter de la fumée ou une seule cellule seulement si le système est reconfiguré en simple boucle.

Note : Un débit d'air insuffisant génère le message EICAS advisory CARGO DET AIR.

Le temps total de décharge des bouteilles dextinction incendie est (PAX 3 heures 15 minutes; ERF 3 heures 30 minutes; BCF 5 heures 34 minutes).

Le système de détection incendie du logement de train est constitué de huit éléments détecteurs de température simple boucle répartis dans les quatre logements de trains principaux.
Si un feu est détecté, l'alarme incendie est déclenchée et le message EICAS warning FIRE WHEEL WELL s'affiche.
Le système est vérifié lors du test manuel effectué en appuyant sur le B/P FIRE / OVHT.

Le système de détection incendie des toilettes est constitués de détecteurs de fumée installés dans les toilettes. Une alarme sonore retentit dans la toilette lorsqu'une fumée y est détectée. Un système dextinction incendie automatique est installé dans la poubelle de chacune des toilettes.

Bon à  savoir en cas dincendie ( uniquement utilisable en simulation aérienne)

Lors d'une détection incendie, une sonnerie intermittente retentit (2 secondes ON, 3 secondes OFF).
Après la première sonnerie, l'intensité sonore de l'alarme est réduite.
Si un incendie APU est détecté au sol, le klaxon sur le panneau de commande situé dans le logement de train de fuselage droit est aussi activé. (hors simulation)

La sonnerie incendie (ainsi que le klaxon APU) peut être arrêtée par l'une des actions suivantes:

  • Extinction de lincendie.
  • En appuyant sur l'un des poussoirs MASTER WARNING (le klaxon APU continuera toutefois de sonner).
  • En tirant la poignée coupe-feu appropriée.
  • En tirant la poignée coupe-feu APU située dans le logement de train de fuselage droit. (hors simulation)

Avec l'alarme sonore, le(s) message(s) EICAS correspondant(s) (FIRE ENG , FIRE APU, FIRE CARGO FWD/AFT, FIRE MAIN DECK, FIRE MN DK FWD/MID/AFT, FIRE WHEEL WELL) resteront affichés tant que la détection incendie existe.

En plus des alarmes sonores et des messages EICAS respectifs, les voyants suivants s'allument en cas de détection incendie et le resteront aussi longtemps que le signal de détection incendie existe:

  • Les voyants MASTER WARNING, avec suivant le cas,
  • La poignée coupe-feu réacteur ou APU,
  • Le voyant APU FIRE du panneau APU situé dans le logement de train de fuselage droit,
  • Le voyant de l'interrupteur FUEL CONTROL,
  • Le voyant dalarme (FWD, AFT ou MAIN) du panneau CARGO FIRE situé sur l'overhead.

**********************************************************************************
1==> Bouton Poussoir FIRE/OVHT TEST (pour tester manuellement)

En maintenant appuyé le B/P FIRE/OVHT TEST, le test manuel est initialisé.

Durant le test les indications suivantes apparaissent :

  • Déclenchement de la sonnerie incendie.
  • Déclenchement de l'alarme APU dans le puits de train principal droit.
  • Affichage du message FIRE TEST IN PROG.
  • Affichage du message VLV TEST IN PROG (sur ERF / BCF uniquement).
  • Allumage des voyants MASTER WARNING, poignées coupe-feu réacteurs, poignée coupe-feu APU, voyant dalarme incendie soutes avant et arrière, voyant dalarme incendie pont principal (sur ERF / BCF uniquement), interrupteurs FUEL CONTROL.

A lissue du test les systèmes totalement en état sont configurés en double boucle. Les systèmes qui ont une boucle en défaut se configure en simple boucle. Dans ce cas, si la boucle opérante détecte un feu ou une surchauffe, l'alarme associée incendie ou surchauffe est activée.

Note :
Les boucles de détection réacteurs et APU sont surveillées en permanence. Un test automatique de toutes les boucles incendie et surchauffe, ainsi que des cellules de détection de fumée soutes inférieures et du pont principal cargo est effectué automatiquement à  la mise sous tension initiale de l'avion.

2==> Interrupteur EMER LIGHTS

  • OFF évite un fonctionnement des éclairages secours si l'alimentation tombe en panne ou se coupe.
  • ARMED allument tous les éclairages secours en cas de perte de l'alimentation électrique de l'avion.
  • ON allument tous les éclairages secours de l'avion.

3==> Interrupteur CAPT AUDIO SYS

  • NORM permet à  toutes les communications de fonctionner normalement.
  • VHF-L DIRECT permet en cas de perte des communications dassurer la connexion directe du casque combiné et du sélecteur de manche Captain sur lémetteur récepteur VHF gauche. Ca permet au Captain de pouvoir communiquer sur la VHF si celle ci est en état de marche, par contre on ne peut pas régler le volume.

4==> Interrupteur OBS AUDIO SYSTEM

Cet interrupteur permet au Captain et au Co-pilote d'utiliser la boite de commande audio 1er observateur en cas de défaillance de la leur. (plus d'informations voir Audio Control Panel)

  • CAPT, le micro à  main, casque combiné, masque à  oxygene, haut parleur, sélecteur de manche et interrupteur R/T-INT du Captain sont connectées sur la boite de commande audio 1er observateur.
  • NORM, chaque membre déquipage utilsie sa propre boite de commande audio
  • F/O le micro à  main, casque combiné, masque à  oxygène, haut parleur, sélecteur de manche et interrupteur R/T-INT du Co-pilote sont connectées sur la boite de commande audio 1er observateur.

5==> Interrupteur SERV (Interphone service)
  • OFF linterphone service et linterphone vol sont séparés.
  • ON linterphone service est connecté avec linterphone vol.

6==> Interrupteur CARGO/CABIn (Interphone cabine et pont principal)
  • OFFlinterphone cabine, pont principal et linterphone vol sont séparés
  • ON linterphone cabine, pont principal est connecté agec linterphone vol.

7==> Bouton poussoir XFER MAIN 1/4 (sous cache à  action verrouillée)
  • ON les robinets de transfert réservoir principaux 1 et 4 sont ouverts
  • OFF les robinets de transfert réservoir principaux 1 et 4 sont fermés ou ouvert si commander par leur système logique.
  • Le voyant Valve s'allume en jaune lorsque les robinets de transfert ne sont pas dans la position sélectée.

A==> Poignées coupe-feu réacteurs
  • Enfoncée est la position normale, verrouillée mécaniquement en l'absence dalarme incendie. Lorsque l'interrupteur FUEL CONTROL du réacteur associé est sur CUTOFF ou en cas de détection incendie, la poignée coupe-feu est automatiquement déverrouillée.
  • Tirée ferme les robinets carburant (BP et HP) du réacteur concerné, ferme la BLEED AIR (PRSOV/Pressure Regulating Shutoff Valve) associée, déclenche les relais dexcitation et de ligne (GCR et GCB) de lalternateur correspondant, ferme le robinet daspiration hydraulique de la pompe réacteur (EDP) associée et la met en débit nul, arme les circuits de percussion des bouteilles dextinction incendie réacteur et coupe lallumage du réacteur concerné.
  • Tournée permet la rotation de la poignée vers A ou vers B pour décharger la bouteille dextinction sélectée dans la nacelle du réacteur concerné.

Les voyants de la poignée coupe-feu réacteur s'allument en rouge pour indiquer qu'un feu a été détecté sur le réacteur correspondant ou que le B/P FIRE/OVHT TEST est appuyé.

Note : On ne voit pas bien sur la photo mais un poussoir de surpassement coupe-feu réacteurs et APU se trouve sous la poignée et permet le déverrouillage de la poignée coupe-feu associée.

B==> Voyants de décharge bouteille réacteur (BTL A/B DISCH)
Sallume en jaune si la bouteille correspondante est déchargée ou a une pression faible.

C==> Poignée coupe-feu APU
  • Enfoncée est la position normale, verrouillée mécaniquement en l'absence dalarme incendie. En cas dalarme incendie, la poignée se déverrouille automatiquement.
  • Tirée arme le circuit de percussion de la bouteille dextinction incendie APU, ferme le robinet carburant APU, ferme la BLEED VALVE APU, déclenche les relais dexcitation et de ligne des alternateurs APU, arrête la sonnerie incendie, le klaxon du train principal droit, arrête l'APU (si larrêt automatique na pas fonctionné).
  • Tournée la poignée dans un sens ou dans l'autre permet la décharge de la bouteille dextinction APU dans le logement APU.

Le voyant de la poignée coupe-feu APU s'allument en rouge pour indiquer qu'un feu APU a été détecté ou que le B/P FIRE/OVHT TEST est appuyé.

Note : LAPU sarrête automatiquement lorsqu'un feu est détecté. Au sol, en cas de détection incendie, la bouteille dextinction incendie APU se décharge automatiquement.

D==> Voyant de décharge bouteille APU (APU BTL DISCH)
Sallume en jaune si la bouteille dextinction incendie APU est déchargée ou a une pression faible.

E==> Bouton poussoir darmement extinction pont principal MAIN

  • Enfoncé rend possible lextinction du feu au pont principal, coupe deux packs, configure le refroidissement des équipements en circuit fermé, arrête la ventilation au pont principal, la ventilation et le réchauffage dans les soutes inférieures et ferme la master trim air valve.
  • Le voyant MAIN dalarme incendie s'allume en rouge pour indiquer qu'un feu a été détecté au pont principal ou que le B/P FIRE/OVHT TEST est appuyé.

F et G==> Bouton poussoir darmement extinction soutes inférieures FWD/AFT

  • Enfoncée coupe deux packs, arme les circuits de percussion des bouteilles dextinction incendie pour la soute concernée, configure le refroidissement des équipements en mode Override, arrête la ventilation au pont principal, la ventilation et le réchauffage dans les soutes inférieures et ferme la master trim air valve.
  • Les voyants FWD/AFT dalarme incendie s'allument en rouge pour indiquer qu'un feu a été détecté dans la soute correspondante ou que le B/P FIRE/OVHT TEST est appuyé.

H==> Bouton poussoir DEPRESS/DISCH (à  action momentanée)

Lors de l'appuie si le voyant MAIN ARMED E est allumé, le s'ytème initialise la montée de la cabine à  25 000 ft.
Lors de l'appuie si le voyant FWD ou AFT ARMED F et G est allumé, le système percute les bouteilles dextinction incendie dans la soute concernée et initialise la séquence dextinction automatique fournissant une diffusion de lagent extincteur pendant (PAX 3 heures 15 minutes; ERF 3 heures 30 minutes; BCF 5 heures 34 minutes).

Le voyant DEPRESS s'allume en jaune quand la montée de la cabine avion est initialisée.
Le voyant DISCH s'allume en jaune si les bouteilles dextinction incendie se déchargent.
 
Silverstar a dit:
/

E==> Bouton poussoir darmement extinction pont principal MAIN

Enfoncé rend possible lextinction du feu au pont principal, coupe deux packs, configure le refroidissement des équipements en circuit fermé, arrête la ventilation au pont principal, la ventilation et le réchauffage dans les soutes inférieures et ferme la master trim air valve.

Le voyant MAIN dalarme incendie s'allume en rouge pour indiquer qu'un feu a été détecté au pont principal ou que le B/P FIRE/OVHT TEST est appuyé.

H==> Bouton poussoir DEPRESS/DISCH (à  action momentanée)

Lors de l'appuie si le voyant MAIN ARMED E est allumé, le s'ytème initialise la montée de la cabine à  25 000 ft.
Lors de l'appuie si le voyant FWD ou AFT ARMED F et G est allumé, le système percute les bouteilles dextinction incendie dans la soute concernée et initialise la séquence dextinction automatique fournissant une diffusion de lagent extincteur pendant (PAX 3 heures 15 minutes; ERF 3 heures 30 minutes; BCF 5 heures 34 minutes).

Le voyant DEPRESS s'allume en jaune quand la montée de la cabine avion est initialisée.
Le voyant DISCH s'allume en jaune si les bouteilles dextinction incendie se déchargent.


Lexplication du bouton poussoir "E" et "H" peut prêter à  mauvaise compréhension de ce qui se passe pour le pont principal des cargo (main deck)

- certes "H" monte l'altitude cabine à  25.000 ft, mais surtout il dépressurise l'avion.

- "E  coupe 2 packs sur 3, le pack restant servant à  empêcher la fumée d'aller vers le cockpit. Les check list de Boeing ont été mal faites comme l'ont montré 2 accidents (B 747 Asiana et B 747 UPS). Cela a été corrigé rapidement.

- il n'y a pas de système dextinction incendie du pont principal cargo. Dailleurs aucun cargo nen possède: le pont principal cargo est une soute de classe E : système de détection incendie mais pas de système dextinction.

C'est pourquoi la check list demande de descendre rapidement à  25.000 ft et c'est pourquoi le système oxygène des cargo donne aux pilote une autonomie de plusieurs heures.
 
bricedesmaures a dit:
/...

C'est pourquoi la check list demande de descendre rapidement à  25.000 ft et c'est pourquoi le système oxygène des cargo donne aux pilotes une autonomie de plusieurs heures.


Comme j'aime bien savoir le pourquoi de certaines procédures et ce qui se passe derrière les boutons poussoirs et sélecteurs, allons y !

Pourquoi descendre à  25.000 ft et dépressuriser l'avion cargo (poussoir "H") ?

En se référant aux analyses/expériences de lorganisme US de référence sur les feux (NFPA) qui indiquent que la réactivation d'un feu est 4 fois plus importante à  5.000 ft qu'à  25.000 ft (simple formule mathématique), ainsi qu'à  l'aspect résistance physique de pilotes volant pendant éventuellement une heure ou deux avec un masque à  oxygène et l'unettes en haute altitude et dépressurisé, Boeing a déterminé que 25.000 ft était un bon compromis.


Jusquaux 2 accidents récents de 747 cargo (UPS à  Dubaï et Asiana en Corée) le QRH de Boeing était ambigu sur les actions sur les packs (en couper 2) mais surtout sur la suite du vol à  savoir descendre à  25.000 ft ou/et se dérouter rapidement sur un aéroport souhaitable. Lambiguïté a participé à  une mauvaise décision des pilotes du 747 UPS.


On ne va pas rentrer dans le dét'ail des coupures de packs (pourtant essentiel) mais restons sur l'aspect déroutement.

- lanalyse statistique des accidents dus à  des feux montre qu'il faut être au sol en moyenne 17 mn après le début du feu détecté. Sinon, c'est la mort probable...

- il faut rester le plus longtemps possible en haute altitude (25.000 ft) car une descente anticipée dans les basses couches daltitude ne fera que réanimer le feu.


Je ne publierai pas le QRH d'une Cie qui a une longue et bonne :)) expérience cargo en 747, mais elle donne comme consigne dans son QRH (approuvé par Boeing) de rester à  25.000 ft jusqu'à  75 NM d'un aérodrome de déroutement, puis de descendre à  fond les ballons pour rejoindre les 15 NM du terrain à  la vitesse maximale VMO/MMO.

La suite avec un peu de technique circuits.

A+
 
Ah oui, je nimagin'ais pas qu'une procédure pouvait être si différente sur avion cargo. Merci pour lexplication.

C'est le feu qui me fait le plus peur dans un avion. Limite, je ne regarde/lis pas les rapports daccident quand la cause est un incendie.
 
Avro a dit:
Ah oui, je nimagin'ais pas qu'une procédure pouvait être si différente sur avion cargo. Merci pour lexplication.

C'est le feu qui me fait le plus peur dans un avion. Limite, je ne regarde/lis pas les rapports daccident quand la cause est un incendie.


Remarque que sur avion passager, il n y a pas non plus de système dextinction de feu intégré à  l'avion. Lextinction de feux est faite par les PNC avec une grosse dizaine dextincteurs portables disséminés dans la cabine passagers.

Il n y pas non plus de système de détection incendie sauf dans les toilettes. Ce sont les PNC qui sont vigilants, surtout la nuit en inspectant les toilettes et galleys et la cabine. De plus ils sont formés aux feux de batteries de PC, tph (arroser d'eau et les mettre dans un récipient plein d'eau)


Pour en revenir aux feux sur avion cargo et les difficultés: sur le 747 d UPS en 2010, il y a eu 30 mn entre l'alarme incendie et le crash de l'avion tout proche de l'aéroport de Dubaï d'où il était parti. Au lieu de faire 1/2 tour, les aéroports de Bahrein et Doha ét'aient tout proche de lui

Le feu était si fort et la fumée si présente au poste que loxygène du masque du capt'ain na plus marché, il y avait bien un masque et bouteille portables à  proximité mais le tuyau de son masque était trop court, il s'est levé pour aller chercher bouteille et masque, mais il n'est jamais revenu sasseoir sur son siège: mort par intoxication respiratoire...le pauvre first officer s'est donc débrouillé seul avec cet enfer. La fumée était si intense qu'il ne pouvait voir et changer les fréquences que lui demandait l ATC ce qui a très compliqué le guidage radar urgent.

Les cables des commandes de vol ont commencé à  se d'oeilater rendant le pilotage plus difficile, et lorsque le train a été commandé sur sortie, il n'est pas sorti...cables fondus ou trop d'oeilaté.

Tout ça à  cause de piles dordinateur qu'il faut trimbaler rapidement (flux tendus..) d Asie vers l Europe ou autre.
 
Malheureusement on ne peut pas interdire les batteries puisque cela voudrait dire, interdiction des telephones portable à  bord.
Le monde est trop omnibulé par l'écran du telephone, alors plus personne ne prendrait l'avion.
 
pabernard1978 a dit:
Malheureusement on ne peut pas interdire les batteries puisque cela voudrait dire, interdiction des telephones portable à  bord.
Le monde est trop omnibulé par l'écran du telephone, alors plus personne ne prendrait l'avion.

Pas sur que lon ne sadapterrait pas à  linterdiction des portables à  bord .... pour avoir connu les vols long courriers fumeurs avec des cabines en plein brouillard ... interdictions de fumer impensable à  l'époque et pourtant !
Ce qui est envisagé ...? ce sont des box individuelles anti-feu dans laquelle serait placés tout nos chers (et onéreux) compagnons équipés de Li-ion ... (futur marché juteux pour le fabricant )
 
pabernard1978 a dit:
Malheureusement on ne peut pas interdire les batteries puisque cela voudrait dire, interdiction des telephones portable à  bord.
Le monde est trop omnibulé par l'écran du telephone, alors plus personne ne prendrait l'avion.


Je parlais plutôt des centaines de kg de piles et la dizaine de milliers de tph que transport'aient les 2 747 crashés...Dictature du marché de la connection, livraison sous 2 jours, sinon le monde connecté sécroule..
 
Peut-être ai-je négligé de dire que lintérêt de la dépressurisation complète est la privation doxygène qui est un des 3 sommets du "triangle du feu".

Gaffe aux BBQ par ces temps de chaleur !
 
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