[B747] Fuel pump, Engine start, Anti-ice et pluie

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
Messages
22 920
Réactions
3 210
Points
3 469
Réservoirs de carburant

réservoirs principaux (MAIN) 1, 2, 3, 4,
réservoirs de réserve (RES) 2 et 3,
réservoir central (CWT),
réservoir de stabilisateur horizontal STAB tank (si installé).
réservoir auxiliaire AUX

Réservoirs de récupération

Des réservoirs de récupération sont situés à  lextrémité de chaque aile et à  lextrémité du réservoir de stabilisateur côté droit. Ils fournissent une protection contre les surpressions dues à  lexpansion du carburant ou trop plein.
Le carburant pouvant sintroduire dans les réservoirs de récupération des ailes lors des pleins est drainé vers les réservoirs (MAIN) 2 et 3.
Chaque réservoir de récupération des ailes est protégé contre une surpression ou une dépression par deux clapets réarmables situés à  lintrados. Le réservoir de récupération stabilisateur se draine vers le réservoir stabilisateur. Il est protégé par un seul clapet situé également à  lintrados.

Mise à  l'air libre

Les réservoirs sont constamment mis à  l'air libre quelle que soit l'altitude par des canalisations arrivant dans les réservoirs de récupération. Ces canalisations sont équipées de clapets qui empêchent l'entrée du carburant dans le circuit de mise à  l'air libre pendant la montée.

Lévacuation vers lextérieur se fait pour les ailes par une tuyauterie, équipée d'une protection anti-foudre, allant du réservoir de récupération vers une prise NACA située à  lintrados de chaque aile, pour le stabilisateur (si installé) directement pour une prise équipée d'une protection anti-foudre à  lintrados du réservoir de récupération.

Purges

Une purge par réservoirs dailes et deux purges pour le réservoir central (CWT), sont situées à  lintrados aux points bas des réservoirs. Le réservoir stabilisateur est équipé en partie basse avant de deux purges dont l'ouverture est actionnée par un solénoïde. Leur commande peut se fait à  partir dinterrupteurs situés au panneau de commande des purges du réservoir de STAB dans le logement du stabilisateur (si installé).

Température carburant

La température carburant est mesurée dans le réservoir 1. En condition normale, elle est affichée en BLANC sur lEICAS principal. Elle s'affiche en jaune lorsque la température est inférieure ou égale à  -37°C.
En vol, la température doit être maintenue au moins 3°C au-dessus du point de congélation carburant.
Note : Pendant la vidange, la quantité restante (FUEL TO REMAIN) s'affiche à  la place de lindication température carburant.



Les réacteurs peuvent être démarrés manuellement ou automatiquement par sélection du mode de démarrage à  laide du B/P AUTOSTART. Le mode AUTOSTART est le mode normal de démarrage.
En démarrage automatique, lEEC commande automatiquement en séquence, le fonctionnement de la vanne de démarrage, du robinet HP carburant et de lallumeur.
Le positionnement du B/P AUTOSTART sur OFF déconnecte le système AUTOSTART et permet d'effectuer un démarrage manuel surveillé par le pilote.
En démarrage manuel, la commande séquence l'ouverture de la vanne de démarrage, du robinet HP carburant et le fonctionnement de lallumeur concerné.
La mise en rotation de lattelage haute pression N2 du réacteur pour assurer sa mise en route est réalisée avec un démarreur pneumatique alimenté par l'APU, source normalement utilisée, ou un groupe de parc à  air, ou un autre réacteur en fonctionnement.

Démarrage automatique Autostart

Le système AUTOSTART permet à  lEEC de commander le carburant et lallumage et d'arrêter la séquence de démarrage automatiquement pour certaines anomalies.
Larmement du démarrage automatique s'effectue en enfonçant le B/P AUTOSTART sur ON.
En tirant le bouton START (maintenu tiré par un solénoïde), la BLEED AIR souvre et larmement de la vanne de démarrage s'effectue.
En passant l'interrupteur FUEL CONTROL sur RUN, la séquence de démarrage AUTOSTART est initialisée.
LEEC commande l'ouverture de la vanne de démarrage et lallumage du voyant du bouton START.
Vers 15% de N 2, lEEC ouvre le robinet doseur de carburant et alimente lallumeur sélectionné.
Un seul allumeur est sélecté pour les démarrages au sol alors que les deux allumeurs sont sélectés pour les démarrages en vol.
A 50% de N 2 le solénoïde relâche le bouton START qui revient en position repoussé, la vanne de démarrage et la BLEED AIR se ferment, le voyant du bouton START séteint et lallumage sarrête. Le voyant OFF du B/P BLEED AIR se rallume.
Pendant la séquence de démarrage automatique, lEEC surveille lEGT et le N 2 jusqu'à  la stabilisation du réacteur au ralenti.

Démarrage avec Autostart au sol

Durant le démarrage au sol, le système AUTOSTART surveille les paramètres réacteurs et arrête le démarrage en cas de démarrage chaud, démarrage lent ou absence daugmentation dEGT.
Note : le système AUTOSTART ne surveille pas la pression dhuile et la rotation N 1.
Si lEEC ne détecte aucune daugmentation de lEGT, au bout de 20 secondes il coupe l'alimentation carburant et lallumage.
Le réacteur est alors ventilé automatiquement pendant 30 secondes.
LEEC envoie à  nouveau le carburant et lallumage sur les deux allumeurs pour une nouvelle tentative de démarrage.
LEEC effectue trois tentatives de démarrage avant d'arrêter la séquence de démarrage automatique. Le réacteur est alors ventilé durant 30 secondes avant la fermeture de la vanne de démarrage et de la bleed air.

En cas daugmentation de lEGT, si avant la coupure du démarreur lEEC détecte limminence d'un démarrage chaud, ou un démarrage lent, il commande la coupure de l'alimentation carburant, la ventilation du réacteur pendant 6 secondes, puis lenvoi à  nouveau du carburant avec un programme d'alimentation réduit de 7%.
LEEC effectue trois tentatives de démarrage avant dabandonner la séquence de démarrage automatique. Le carburant et lallumage sont alors coupés et le réacteur est ventilé pendant 30 secondes avant la fermeture de la vanne de démarrage et de la bleed air.

La séquence de démarrage en autostart est terminée et le message caution ENG AUTOSTART s'affiche à  lEICAS.
Si lEEC détecte l imminence d'un démarrage chaud, ou un démarrage lent, après la coupure du démarreur, il coupe le carburant et interrompt immédiatement la séquence de démarrage automatique, mais le réacteur n'est pas ventilé.
La ventilation de 30 secondes doit être effectuée manuellement par léquipage.

Démarrage avec AUTOSTART en vol

Lors d'une extinction et/ou un démarrage en vol, lEEC réagit pour un démarrage lent ou pour une EGT qui atteint la valeur limite au décollage.
Si lEEC détecte une EGT qui atteint la valeur limite au décollage ou un démarrage lent, il coupe l'alimentation carburant, puis l'autorise à  nouveau avec un programme d'alimentation réduit de 7%.
LEEC permet à  lEGT de dépasser la valeur limite au démarrage et datteindre le trait rouge repérant la limite au décollage avant de couper le carburant.
La séquence de démarrage Autostart n'est pas automatiquement interrompue. LEEC continue de faire des tentatives de démarrage jusqu'à  ce que les paramètres du réacteur se stabilisent au ralenti ou que l'interrupteur FUEL CONTROL soit passé sur CUTOFF.

Démarrage manuel

Pour effectuer un démarrage manuel, le B/P AUTOSTART doit être sur OFF.
En tirant le bouton START de démarrage (maintenu tiré par un solénoïde), la vanne de démarrage et la bleed air souvrent.
Le voyant OFF de la bleed air séteint et le voyant du bouton START s'allume.
Quand le N2 atteint l'indicateur fuel on commande, l'interrupteur FUEL CONTROL doit être positionné sur RUN.
Les robinets BP, HP et le doseur carburant du réacteur souvrent, et lallumeur sélectionné est alimenté électriquement.
Un allumeur est normalement sélecté pour les démarrages au sol, alors quen vol deux allumeurs sont s'ystématiquement alimentés quelle que soit la position du sélecteur d'allumage AUTO IGNITION pendant la phase de démarrage.

La coupure du démarreur se fait automatiquement à  50% de N 2, ce qui entraîne:

  1. le relâchement du bouton START (le solénoïde n'étant plus excité),
  2. la fermeture de la vanne de démarrage et de la bleed air,
  3. lextinction du voyant START,
  4. lallumage du voyant OFF de la bleed air,
  5. la coupure de lallumage.

Le démarrage doit être surveillé jusqu'à  la stabilisation du réacteur au ralenti.

Allumage

Chaque réacteur dispose de deux allumeurs. Les allumeurs fonctionnent séparément ou simultanément selon la position du sélecteur d'allumage AUTO IGNITION et la sélection faite par lEEC.
Lallumage est activé pour chaque réacteur quand le bouton START associé est tiré ou, le dégivrage nacelle associé est sur ON ou une extinction du réacteur est détectée.
Lallumage est activé pour tous les réacteurs quand les volets BF ne sont pas en position rentrée, lallumage continu est sur ON.
Quand lallumage est activé, lallumeur sélecté sur chaque réacteur est alimenté quand l'interrupteur FUEL CONTROL est sur RUN et, pendant le démarrage automatique, quand il est commandé par lEEC. Lallumeur n'est plus alimenté quand l'interrupteur FUEL CONTROL est ramené sur CUTOFF.

Note : Le circuit des allumeurs est normalement alimenté en 115 V AC parAC BUS 1 pour le SYS 1, AC BUS 3 pour le SYS 2.
La source d'alimentation secours est la MAIN STBY BUS.
Quand le sélecteur d'allumage secours STBY IGNITION est sur NORM, la génération alternative fournit l'alimentation aux allumeurs sélectionnés. En cas de perte de la génération alternative, le circuit secours (STANDBY POWER) alimente continuellement les deux allumeurs.
Si le sélecteur d'allumage secours est en position 1 ou 2, le circuit de secours alimente continuellement lallumeur correspondant indépendamment de la position du sélecteur AUTO IGNITION ou de la sélection faite par lEEC.
Le message mémo STBY IGNITION ON s'affiche à  lEICAS quand la position 1 ou 2 est sélectionnée.

1==> Bouton poussoir démarrage moteur START
TIRER avec autostart 5 sur ON arme la vanne de démarrage du réacteur associé et ouvre la BLEED AIR du réacteur associé.
TIRER avec autostart 5 sur OFF ouvre la vanne de démarrage du réacteur associé et ouvre la BLEED AIR du réacteur associé.
Automatiquement relaché à  50% de N2 ferme la vanne de démarrage du réacteur associé et ferme la BLEED AIR du réacteur associée.
Voyant START s'allume en blanc pour indiquer que la vanne de démarrage est ouverte.

2==> Sélecteur STBY IGNITION
NORM le circuit STANDBY POWER alimente en permanence la 2 allumeurs si les AC BUS 1 et 3 ne sont pas sous tension.
1 ou 2 le circuit STANDBY POWER alimente en permanence lallumeur sélectionné.

3==> Bouton poussoir Continus CON IGNITION
ON commande le fonctionnement continu de lallumeur sélectionné et le ralenti d'approche

4==> Sélecteur AUTO IGNITION

SINGLE :
Au sol lEEC alterne automatiquement à  chaque démarrage l'utilisation de lallumeur du SYS 1 ou du SYS 2
En vol lEEC sélectionne automatiquement l'utilisation des 2 allumeurs lors d'un rallumage ou d'une extinction réacteur.

BOTH : les 2 allumeurs fonctionnent automatiquement si l'une des conditions ci dessous existe

  • pendant le démarrage lorsque N2 est inférieur à  50%
  • lorsque le volets BF sont en dehors de leur position rentrée
  • lorsque lantigivrage nacelle est sur ON
  • en cas dextinction réacteur

5==> Bouton poussoir AUTOSTART
ON arme le fonctionnement du démarrage automatique.
OFF désarme le fonctionnement du démarrage automatique.

6==> Bouton poussoir lumineux sous cache à  action verrouillée L/R NOZZLE

ON (le robinet correspondant est commandé à  l'ouverture)
  • Si pas de réservoir de STAB alors le circuit de vidange est armé et commande les pompes OVRD/JETT dans les réservoir contenant du carburant.
  • Si réservoir de STAB alors le circuit de vidange est armé et commande les pompes OVRD/JETT et le pompes TRANSFER/JETT sur STAB dans les réservoirs contenant du carburant.
OFF le robinet de vidange correspondant est commandé à  la fermeture.
Voyant VALVE s'allume en jaune quand la position du robinet n'est pas das la position sélecté.

7==> Bouton FUEL TO REMAIN tourné permet de sélectionner la quantité de carburant qui doit rester après la vidange, cette valeur est affiché sur l'écran de lEICAS.

8==> Sélecteur FUEL JETTISON
OFF désarme le circuit de vidange et efface lindication carburant FUEL TO REMAIN de lEICAS
A ou B arme le circuit et sélectionne le circuit de vidange utilisé, fait apparaître sur lEICAS la quantité de carburant présélectionnée qui doit rester après la vidange.
Note : Le système actualise le temps de vidange en fonction du débit réel 90 secondes après le début de vidange.
Si les OVRD/JETT PUMP des MAIN 2 et 3 alimentent les réacteurs quand la vidange commence, le message Advisory FUEL OVRD peut apparaître à  lEICAS en raison de la diminution de pression engendrée par l'ouverture des robinets de manche.
La vidange est surveillée en observant la diminution des quantités dans les réservoirs.



Pompes à  carburant

Pompe réservoirs principaux

Deux pompes principales (MAIN PUMPS) alimentées par du courant alternatif (AC) sont installées dans chaque réservoir principal.
Une seule pompe principale (MAIN PUMP) suffit à  fournir le carburant nécessaire au fonctionnement d'un réacteur à  la poussée décollage ou deux réacteurs en poussée croisière.
Les réservoirs principaux (MAIN) 2 et 3 sont également équipés aussi de deux pompes OVRD/JETT alimentées par du courant alternatif (AC) pouvant fonctionner jusqu'à  une quantité carburant restante de 3200 kg dans le réservoir.
Ces pompes ont une pression de refoulement supérieure aux pompes principales avant et arrière des réservoirs principaux.
Chaque pompe OVRD/JETT suffit à  fournir le carburant nécessaire au fonctionnement de deux réacteurs à  la poussée décollage ou deux réacteurs en poussée croisière.

Le circuit logique de commande des pompes OVRD/JETT est armé lorsque leur B/P est sur ON. Leur mise en route est commandée automatiquement par le système quand au moins une des deux pompes du réservoir central ne délivre pas de
pression alors que son B/P est sur ON et que les B/P des deux pompes du réservoir central sont sur OFF.

Pompes du réservoir central

Deux pompes OVRD/JETT sont installées dans le CWT. Ces pompes OVRD/JETT ont une pression de refoulement supérieure aux pompes principales avant et arrière des réservoirs principaux. Les pompes OVRD/JETT du CWT surpassent les pompes OVRD/JETT des réservoirs principaux, aussi le carburant du réservoir central est utilisé avant celui des ailes.
Une seule pompe OVRD/JETT du réservoir central ne surpasse pas les pompes OVRD/JETT 2 et 3 (OVRD/JETTISON).

Pompes du réservoir du stabilisateur

Le réservoir STAB est équipé de deux pompes électrique TRANSFER/JETTISON.
Chaque pompe peut transférer tout le carburant du STAB vers le CWT. Si les B/P des TRANSFER/JETTISON sont sur ON, le transfert est commandé automatiquement quand la quantité dans le CWT atteint 36,5 t.

Alimentation par aspiration
Quand la pression d'une pompe réservoir principal est faible, chaque moteur peut salimenter directement par succion dans son réservoir principal grâce à  une tuyauterie d'alimentation qui by-pass les pompes.
En montée, de l'air se mélange au carburant et peut être aspiré dans la tuyauterie ce qui restreint le débit carburant.
A haute altitude, des pertes de poussée ou extinction peuvent se produire suite à  une diminution de débit carburant.
Le volume d'air dans le carburant diminue continuellement après avoir atteint l'altitude de croisière. Cette diminution est fonction de l'altitude, de la température et du type de carburant.
Une fois que le mélange d'air est épuisé, le réacteur est capable par aspiration de fonctionner en poussée croisière.
Lalimentation carburant peut être assurée à  partir d'un autre réservoir en ouvrant les robinets dintercommunication appropriés.
Une alimentation prolongée en inter communication provoquera un déséqu'ilibre carburant

Robinet dintercommunication

Une tuyauterie dintercommunication équipée de quatre (CROSSFEED VALVES) robinets dintercommunication relie tous les réservoirs principaux et le réservoir central.
Les robinets sont commandés manuellement par leurs B/P ou, automatiquement par le système si les B/P sont sur ON.
Au sol, lors de la sortie des volets en configuration décollage, les robinets 2 et 3 sont commandés sur fermeture.
Ils sont maintenus dans cette position jusqu'à  la rentrée des volets.
En vol, la combin'aison des pompes en fonctionnement et du contrôle automatique ou manuel des robinets dintercommunication dirige le débit carburant des réservoirs vers les réacteurs.
Un déséqu'ilibre carburant excessif (IMBALANCE) influencera défavorablement le centrage, la traînée aérodynamique, la consommation carburant. Léqu'ilibrage carburant s'effectue en manuvrant les CROSSFEED VALVES (robinets dintercommunication) et en actionnant les B/P des pompes.

Robinets de transfert réservoirs MAIN 1 et MAIN 4

Chaque réservoir principal 1 et 4 est équipé d'un robinet de transfert. Quand les robinets souvrent, le carburant se transfère par gravité des réservoirs MAIN 1 et 4 vers les réservoirs MAIN 2 et 3.
Le transfert carburant s'effectue jusqu'à  3200 kg dans chaque réservoir MAIN 1 et 4.
Pendant la vidange carburant, les robinets souvrent quand la quantité des réservoirs MAIN 2 et 3 est inférieure à  9000 kg.
Les robinets peuvent être ouverts manuellement par le B/P FUEL X FER MAIN 1 & 4 du panneau supérieur.

Robinets Jettison

Le circuit de vidange comporte quatre JETTISON VALVES (robinets de vidange) permettant la connexion des pompes OVRD/JETT des MAIN 2 et 3 et du CWT avec le collecteur de remplissage utilisé pour la vidange rapide.
Sur avion équipé, la vidange du STAB est effectuée en utilisant les 4 TRANSFERT/JETTISON NOZZLE VALVES (robinets disolement). Deux robinets de manche (JETTISON NOZZLE) situés sur le collecteurà  lextrémité des ailes permettent lévacuation du carburant vers lextérieur.

1==> Bouton poussoir lumineux sous cache à  action verrouillée 1 et 4 des robinets dintercommunication
ON barre de débit le robinet dintercommunication est ouvert
OFF barre de débit masquée le robinet dintercommunication est fermé
Voyant VALVE s'allume en jaune pour indiquer que la position du robinet dintercommunication est en désaccord avec celle du bouton poussoir correspondant.

2==> Bouton poussoir lumineux sous cache à  action verrouillée 2 et 3 des robinets dintercommunication
ON barre de débit le robinet dintercommunication souvre par la commande d'un circuit logique.
OFF barre de débit masquée le robinet dintercommunication est fermé.
Voyant VALVE s'allume en jaune pour indiquer que la position du robinet dintercommunication est en désaccord avec la commande du circuit logique.

3==> Bouton poussoir à  action verrouillée AUX (pompes du réservoir auxiliaire)
ON la pompe fonctionne si elle est commandé par le circuit logique.
OFF la pompe correspondante est commandée sur arrêt.

4==> Bouton poussoir à  action verrouillée CTR (pompes OVRD/JETT du réservoir central)
ON la pompe correspondante est commandée sur marche.
OFF la pompe correspondante est commandée sur arrêt.

5==> Bouton poussoir à  action verrouillée STAB (pompes du réservoir du stabilisateur)
ON la pompe fonctionne si elle est commandé par le circuit logique.
OFF la pompe correspondante est commandée sur arrêt.

6==> Bouton poussoir à  action verrouillée OVRD (pompes OVRD/JETT)
ON la pompe fonctionne si elle est commandé par le circuit logique.
OFF la pompe correspondante est commandée sur arrêt.

7==> Bouton poussoir lumineux à  action verrouillée MAIN 4 (pompes principales)
ON la pompe correspondante est commandée sur marche.
OFF la pompe correspondante est commandée sur arrêt.
Voyant PRESS FWS/AFT s'allume en jaune quand la pression de refoulement de la pompe correspondante est faible.


Les systèmes de protection contre le givrage et la pluie comprennent :

La détection automatique du givrage comprend 2 sondes situées sur la partie avant du fuselage. Ce système permet de faire fonctionner automatiquement le système anti-givrage lorsque les interrupteurs sont sur Auto. En vol le système génère le message Advisory Icing NAC ou Icing Wing lorsque les sondes détectent du givrage et qu'un circuit anti-givrage est fermé.

Lanti-givrage nacelle réacteur est un circuit danti-givrage disposer sur chaque réacteur et qui est alimenté par le circuit de prélèvement d'air et commandé par les boutons poussoirs Nacelle Anti-Ice. Ce système est utilisable en vol comme au sol (en position ON). Lindication NAI s'affiche sur lEICAS principale à  coté de lindication N1 lorsque la vanne danti-givrage nacelle est ouverte.

Lanti-givrage des bords dattaque des ailes est alimenté par le système de prélèvement d'air des réacteurs et qui ouvre une vanne sur chaque aile et diffuse de l'air au niveau des bords dattaque au travers d'un tube perforé. Le système est inefficace en vol lorsque les volets de bord dattaque sont sortis et inopérant au sol.

Le réchauffage des vitres du poste de pilotage sont toutes réchauffer électriquement. Le réchauffage des vitre frontale est commander par le bouton Window Heat. Le réchauffage des vitres latérales est automatique et ne possède pas dinterrupteur car il est alimenter des que le courant alternatif est disponible sur l'avion. La température est régulée pour chacune des vitres par un thermostat qui assure le désembuage, et un autre thermostat qui protège la surchauffe de la vitre.

Le désembuage des pare brises est assuré par de l'air prélevé sur le conditionnement d'air du cockpit et dirigé sur la face interne des vitres, les interrupteurs sont situé sur les panneaux auxiliaires Commandant et Co-pilote.

Le réchauffage des sondes pitot et des autres sondes est entièrement automatique, les 4 antennes pitot et les 2 sondes dincidence sont réchauffées électriquement des qu'un réacteur est en fonctionnement. Les 2 sondes de température totale TAT sont aussi chauffé automatiquement mais uniquement en vol. En, cas de défaut des messages avisory s'affichent sur lEICAS (Heat P/S Capt, F/O ou L/R AOA, Heat L/R TAT).

Les essuies glaces qui équipent chaque pare-brise ont 2 vitesses, chaque essuie-glace est commandé par son sélecteur. Les pare-brises peuvent être rayés si les essuie-glaces sont utilisés sur des pare-brise secs.

Les lave-glaces qui équipent le circuit de lave glace comprennent un robinet disolement, un gicleur de distribution et un interrupteur de commande à  position momentanée avec rappel par ressort en position neutre. Lalimentantion du circuit s'effectue avec un réservoir de liquide situé sur la porte du logement derrière lespace de rtangement des manuel coté Commandant et d'une pompe électrique. L'application continue se fait en maintenant l'interrupteur ON WASHER correspondant.

1==> Interrupteur 3 positions NACELLE ANTI-ICE

ON :

  • Ouvre la vanne danti-givrage nacelle lorsque la pression d'air est disponible.
  • Commande l'alimentation permanente des allumeurs sélectionnées par le sélecteur Auto Ignition et par lEEC du réacteur correspondant.
  • Sélectionne le ralenti d'approche.
  • Ouvre la valve de prélèvement sauf si elle a été fermée a cause d'une surchauffe de l'air de prélèvement, une non-fermeture de la vanne de démarrage ou au blocage en position ouverte du purgeur haute pression.

AUTO :

  • En vol, lanti-givrage nacelle est actionné automatiquement par la commande venant du circuit de détection de givrage. Les conditions de fonctionnement sont les même que celles de la position ON.
  • Au sol le système est inopérant.

OFF :

La vanne danti-givrage est fermée.

2==> Bouton poussoir lumineux WING ANTI-ICE

ON :

  • En vol les deux vannes danti-givrage des ailes gauche et droite souvrent pour alimenter les conduits d'air anti-givrage.
  • Au sol le circuit est inhibé.

Le voyant s'allume en jaune orangé lorsque l'une ou l'autre vanne de dégivrage n'est pas en accord avec la position du bouton poussoir.

3==> Bouton poussoir à  action verrouillé lumineux WINDOW HEAT

  • ON alimente et régule le réchauffage des vitres.
  • Quand INOP s'allume et que le ON est visible alors cela veut dire qu'il y a une surchauffe ou un défaut du contrôleur.
  • Quand INOP s'allume et que le ON n'est pas visible alors cela veut dire que le réchauffage des vitre n'est plus alimenté.

4==> Sélecteur 3 positions WIPER

  • OFF Lessuie-glace est sur arrêt et en position normale.
  • LO Lessuie-glace fonctionne en petite vitesse.
  • HI Lessuie glace fonctionne en grande vitesse.

5==> Interrupteur à  ressort de rappel au neutre WINDSHIELD WASHER applique du liquide lave-glace sur le pare brise quand il est maintenu sur ON.

Les messages dalerte Anti-Ice sur lEICAS

  • ANTI-ICE un des circuits anti-givrage des ailes ou nacelle est sur ON alors que la TAT est supérieur à  12°C et il n'y a pas de givrage.
  • AI NAC un des circuits anti-givrage nacelle est en fonctionnement alors que la TAT est supérieur à  12°C et il n'y a pas de givrage.
  • AI WING un des circuits anti-givrage des ailes est en fonctionnement alors que la TAT est supérieur à  12°C et il n'y a pas de givrage.
  • HEAT L/R AOA perte du réchauffage sur une sonde dincidence.
  • HEAT L/R TAT perte du réchauffage de la sonde TAT, ou défaut de la logique AIR/SOL qui coupe l'alimentation et le réchauffage de la sonde.
  • HEAT P/S Capt, F/O L/R AUX perte du réchauffage pitot principale ou auxiliaire Commandant ou Copilote.
  • HEAT WIND L/R le réchauffage pare-brise n'est pas alimenté ou le bouton poussoir est sur OFF.
  • ICE DETECT les détecteurs guache et droite sont en défaut.
  • ICING les sondes détectent du givrage.
  • IC NAC avion en vol et givrage détecté alors que le circuit anti-givrage nacelle est sur OFF.
  • IC WING avion en vol et givrage détecté alors que le circuit anti-givrage daile est sur OFF.
  • NAI VALVE position de la vanne anti-givrage nacelle racteur en désaccord avec sa commande
  • NO ICING pas de détection de givrage.
  • WAI VALVE L/R la position de la vanne anti-givrage aile gauche/droite est en désaccord avec sa commande.
 
Hello amis hardcore simmeurs,

Si vous avez du temps libre pour me relire des fois que j'ai marqué des conneries ou fait des grosses fautes dorthographe :D

Reste plus que des Screenshots de la partie s'ynoptique Fuel sur lEICAS de vos simulateurs à  envoyer à  l'adresse mail du fofo comme d'habitude et je pense qu'on sera tout bon ;)

Bon je vais aller me prendre un Doliprane
 
Sacré taf comme dhab tu veux quel screen exactement ? Jtenvoi ça quand je rentre cette nuit
 
Merci, c'est pas presser ce soir je decouches! Il me faudrait ce qui s'affiche dans lEICAS quand tu appuies sur le bouton FUEL du display select panel, tu sais le boîtier colle à  droite du MCP.

Normalement ça doit représente les réservoirs avec les moteurs sur lEicas.
 
Avant de lire pour mon cas se sera pour les fautes je pense qu'il faudrait d'abord prendre de laspirine.

Pour les connerie si elles existent je passe mon tour :D

Cet usine à  gaz de cockpit d'avion est quand même pour un public plus quaverti , j'ai peur de faire sauter les plombs et de faire fondre mes neurones. Cela dit ce travail titanesque est une prouesse. Je pense que de plus en plus de monde vont sinscrire pour soutenir tes futur projet de tutoriel aussi complet les uns que les autres.
;)
 
Bonjour,

Bravo pour ce superbe travail ! Pas grand chose à  rajouter...

Si je peux me permettre d'ajouter une petite pierre à  l'impressionnant édifice, voici quelques précisions concernant la gestion pratique de la température du carburant :

Le kérosène contenu dans les réservoirs va se refroidir en vol. Sa température va se stabiliser à  la température totale TAT. Or, le kérosène gèle, et ça peut provoquer un blocage des pompes et un colmatage des filtres et des conduits.

Aucun dispositif n'est prévu pour empêcher ça, il faut seulement éviter de se trouver dans cette situation. C'est pourquoi la température du carburant est indiquée en permanence sur LEICAS principal du B747-400.

Parmi les différents types de kérosène disponibles dans les aéroports, le plus sensible est le JET A distribué au USA : il gèle à  -40°C, c'est pourquoi une alarme EICAS intervient à  -37°C (-40 +3). Le plus courant dans le reste du monde, le JET A1, gèle aux alentours de -50°C, et est certifié pour -47°C, ce qui laisse donc une marge supplémentaire de 7°C.

Cette situation n'est, heureusement, pas très fréquente mais peut se rencontrer lhiver, particulièrement lorsque lon a embarqué du JET A. Pour évaluer le risque avant le vol, il faut calculer léchauffement cinétique (du à  la vitesse) pour pouvoir savoir à  partir de quelle SAT on risque de geler le carburant et, éventuellement, changer de route ou de FL.

Voici par exemple la situation météo du 15 février dernier au FL390 : on voit que tout le nord de la Scandinavie risque de poser problème. Le calcul déchauffement cinétique est fait pour le B737 à  Mach 0.79. Avec la valeur la plus basse de -74°C, on gèle même le JET A1 !



Pour le B747 à  Mach 0.85, léchauffement serait denviron 29°C, la situation serait moins critique : vive le B747 !!!

A+
Michel
 
eh bé ! on en apprend tout les jours !
a ce propos en imaginant qu'on se retrouve dans cette situation je pense qu'il faut a tout prix augmenter la TAT du coup quel est la procedure ? augmenter legerement la vitesse de l'avion ? ou descendre en altitude je suppose ?
 
C'est deja arrivé sur un 777 de british airways en provenance dasie,panne des deux reacteurs a l'atterrissage dHeathrow.
Des glacons formés en altitude navaient pas entierement fondus.

Le s'ysteme qui permettait de rechauffer le carburant a ete modifié depuis.

Il y a un documentaire de natgeo sur le sujet.
Je pourrais vous le retrouver si ca vous interresse.

A+
Franck
 
Le truc bien flippant congélation du carburant. Bah on va dans la soute et on chauffe les réservoirs au chalumeau, mais pas trop juste pour que ça fonde un peu Sinon on prend l'avion avec son parachute et la on est tranquille.
 
mameloose a dit:
eh bé ! on en apprend tout les jours !
a ce propos en imaginant qu'on se retrouve dans cette situation je pense qu'il faut a tout prix augmenter la TAT du coup quel est la procedure ? augmenter legerement la vitesse de l'avion ? ou descendre en altitude je suppose ?

Oui, c'est exactement ce que dit la procédure. Mais pas toujours facile à  faire. Augmenter le mach est peu efficace, quant à  changer de route ou de niveau ou les deux... il faut négocier avec le contrôle !

Le mieux c'est de le prévoir et de ne pas attendre de se trouver le nez dedans pour faire quelque-chose ;)

A+
 
Existe-t-il un risque de rupture de tuyauterie en cas de congélation du carburant? Je me demande si en cas de redemarrage réacteur en plein vol avec une rupture de tuyauterie, lors de la descente à  FL sous le point de congélation yaura-t-il un risque dincendie?
 
Silverstar a dit:
Existe-t-il un risque de rupture de tuyauterie en cas de congélation du carburant? Je me demande si en cas de redemarrage réacteur en plein vol avec une rupture de tuyauterie, lors de la descente à  FL sous le point de congélation yaura-t-il un risque dincendie?

je peux te dire que oui ca nous est arrivé au boulot ! une partie de la tuyauterie de remplissage des reservoir est exposé au froid et la TAT d'un transall est bien plus faible qu'un avion de ligne ; du coup ca a gelé et la tuyauterie a peté !
après risque dincendie non pas avec du kerosene c'est comme du gasoil si tu jette une alumette dedans il ne se passe rien il faut qu'il soit chauffé a haute temperature ou compressé . le seul gros risque serait une fuite de carburant au niveau d'une sortie de tuyere moteur la eventuellement ...
 
Hello,

Le FUEL TANK/ENG vient du fait que ton panneau carburant est incorrectement configuré. Rappelle toi sur le 737, en fonction de ta quantité de carburant, tu selectionnais (ou pas) le réservoir central. Et bien le 747, c'est la même chose mais en plus compliqué. À cause de la forme de l'aile, il est impossible de mettre 4 réservoirs identiques dans l'aile. Au plus tu t'éloignes du fuselage, au plus l'aile s'affine. Les reservoirs n'ont alors pas du tout la meme quantité. C'est pour cela que tu vas avoir une étape supplémentaire. Je ne vais pas faire tout un tutoriel car y a beaucoup à dire, mais tu en gros tu as les configurations suivantes dans l'ordre decroissant de carburant:
a) toutes les pompes allumée, les ailes sont pleines et carburant dans le réservoir central/stabilisateur (version pax uniquement). Les moteurs reçoivent le carburant du réservoir centrale, sauf au décollage où le système reconfigure automatiquement comme suit: Moteur 1 et 4 sur le central, le moteur 2 sur Main 2 et moteur 3 sur Main 3.
b) les pompes centrales/stabilisateur éteintes, configuration "tous les moteurs sur MAIN 2 et 3".
c) Fuel Tank to Engine. Moteur 1 sur Main 1, moteur 2 sur Main 2, Moteur 3 sur Main 3 et Moteur 4 sur Main 4.

Le Fuel Tank to Engine survient quand la quantité totale est inférieur à 82 tonnes. Je te recommande de relire le FCOM, tu auras plus d'informations sur le sujet.

Il y a encore pas mal à dire sur le réservoir reserve 1 et 4, des transferts de carburants entre les réservoirs, le largage de carburant, et les différentes pannes. C'est vraiment plus complexe qu'un 737.

Amic

Tim
 
Il y a encore pas mal à dire sur le réservoir 1 et 4, des transferts de carburants entre les réservoirs, le largage de carburant, et les différentes pannes.

Est ce que ça te paraît crédible ? prends un DOLIPRANE :LOL:

FUEL TANK/ENG

Main1 sur Moteur 1, Main2 sur Moteur2, Main3 sur moteur3, Main4 sur Moteur4 tous Xfeed fermé

Cas d’un Imbal Fuel (différence de 2720kgs entre Main1-4 et Main2-3) permet de transférer du carburant.

Main 2-3 est inférieur à Main 1-4 alors Main1 sur Moteur1-2 et Main4 sur Moteur3-4.
Main2 et Main3 sont sur OFF, tous Xfeed ouvert.

Main 2-3 est supérieur à Main 1-4 alors Main2 sur Moteur 1-2 et Main3 sur Moteur 3-4
Main1 et Main4 sont sur OFF, tous Xfeed ouvert

Cas d’un Imbal 1-4 (différence de 1360kgs entre Main1 et Main4)

Main1 supérieur à Main4 alors Main4 sur OFF le temps que Main1 descende
Main1 inferieur à Main4 alors Main1 sur OFF le temps que Main4 descende

Cas d’un Imbal 2-3 (différence de 2720kgs entre Main2et Main3)

Main2 supérieur à Main3 alors Main2 sur OFF le temps que Main2 descende
Main2 inferieur à Main3 alors Main3 sur OFF le temps que Main3 descende

Cas moteur 1 arrété

Main1 OFF, xfeed1 OFF, Main2-3 sur moteur 2-3-4, Main4 OFF pour éviter une différence avec Main1 ?
Si Main1 est supérieur à Main4, vidange de Main1
Si Main4 est supérieur à Main1, Main2-3 sur moteur 2-3, Main4 sur Moteur 4
Une fois Main1 = Main4, Main4 sur OFF, Main2-3 sur moteur 2-3-4
Si trop lourd vidange de Main1 et Main4

Cas moteur 4 arrété

Main4 OFF, xfeed4 OFF, Main2-3 sur moteur 1-2-3, Main1OFF pour éviter une différence avec Main4
Si Main1 est supérieur à Main4, Main2-3 sur Moteur 2-3, Main1 sur moteur 1
Si Main4 est supérieur à Main1, vidange de Main4
Une fois Main4 = Main1, Main1 sur OFF, Main2-3 sur moteur 2-3-4
Si trop lourd vidange de Main1 et Main4

Cas moteur 1 et 4 arrété
Main1-4 OFF, Xfeed 1-4 OFF, Main2-3 sur moteur 2-3, vidange main1-4

Cas moteur 2 ou/et 3 arrêté (le plus complexe ?)

Je suppose que si le moteur 2 ou 3 ou les deux tombe en panne, il va falloir que les autres moteurs consomment les Main2-3, ça doit être des Xfeed fermés et d’autres ouvert, des pompes arête et d’autre en marche….C’est complexe, mais avec de la pratique ça doit se faire bien non ?
 
Hello,

Déjà, le FUEL TANK/ENGINE est incorrect. Les crossfeeds valve qui ont un cache restent "ouvert". Le système va configurer cela automatiquement avant le décollage, par exemple.

Ensuite, tu as une checklist Fuel Imbalance qui te permet de verifier si tu as une fuite ou non. C'est la premiere étape.

Pour le fuel imbalance 1 - 4

Tu oublies les crossfeed valves.
Si Main 4 < Main 1. Tes Override/Jettison fuel pumps 2 et 3 devraient être coupés dans la configuration Fuel TANK/ENGINE. Si ce n'est pas le cas, tu dois les couper.

Ensuite, tu dois ouvrir les crossfeeds valve 1 et 4. Je couperais aussi les 2 et 3. Ensuite, tu peux couper les pompes du Main 4.

Si l'imbalance provient du fait que tu as perdu le moteur 1 et que tu es en croisieres jusqu'à ta destination, une fois que l'équilibre est atteint, tu rallumes simplement les pompes du Main 4 en laissant les crossfeeds valves 1 et 4 ouvertes.

Je suis sur mon téléphone alors je ne vais pas faire tous les exemples. Ce que je peux te dire, c'est qu'il faut bien comprendre les systèmes, et utiliser le fuel synoptic.
Dans le cas d'un déséquilibre sur plusieurs réservoirs, je les traiterais un à la fois. Si cela arrive pour cause de double panne moteur, tu auras d'autres priorités.

Tout va dépendre dans quelle configuration tu es, si tu dois larger du carburant, etc.

B744-EICAS-Fuel-Synoptic.jpg


Amic

Tim
 
J’avais mal compris le fonctionnement des OVRD, je pensais qu’elles servaient uniquement de pompes supplémentaires pour la circulation du carburant dans les conduits, et qu’elles aidaient la pompe du Main 2 et 3 à tirer plus de carburant étant donné la taille des Main2 et 3. En fait les OVRD sont des pompes à double emploi. Fonction de surplus de carburant et vidage de carburant avec la même pièce. Donc les OVRD peuvent aspiré le carburant des center et stab qui ont aussi leur pompe respective, mais compte tenu de la distance des conduits les OVRD vont aider leur pompes respective à amener le carburant vers les moteurs, et inversement elle peuvent aspirer le carburant des Main1-2-3-4 pour les vidanger.

Tes Override/Jettison fuel pumps 2 et 3 devraient être coupés dans la configuration Fuel TANK/ENGINE

Ca c’est parceque chaque Pompe alimente son moteur respectifs. Donc ok pour couper tous les Xfeed.

 
Alors, tu t'en rapproches mais ce n'est pas encore ça !

Tu ne couperas pas les xfeed 2 et 3 dans une configuration normale, même en Fuel TANK/ENGINE. C'est pour ça que ces deux boutons sont protégés par un cover.

Les overrides pumps ne prélèvent pas le carburant dans le Main 1 et 4. Il prélèvent dans le Main 2 et 3. Dans le cas d'un largage de carburant, les réservoirs Main 1 et Main 4 se déversent respectivement dans le Main 2 et Main 4 par gravité à partir de 21600 kg. De même que les réservoirs Reserve 1 et 4 dans le Main 1 et Main 4.

Ceci est effectué de manière automatique, mais en cas de malfunction, c'est pour ça que tu as les deux boutons Reserve Tank 1 and 4 Transfer, et Main Tank 1 and 4 Transfer.

Ensuite, les overrides ne sont pas uniquement là en surplus. Quand tu n'es pas en Fuel Tank/ENGINE (>82 tonnes), les overrides fournissent une pression supérieure aux autres pompes. C'est comme ça que le moteur 1 et 4 reçoivent du carburant du Main 2 et 3.

Pression Center Pump > Pression Override Pump > Pression Main pump

CWT: 25 tonnes / heure
Main Pump: 9 tonnes / h x 4 = 36 tonnes / heure

Tu peux alors voir qu'en cas de panne de 1 pompe centrale, la pression est inférieure à la pression Main 1 + Main 4. Il est important de suivre le QRH qui va te faire couper des pompes du Main pour garder une pression supérieure venant du center.

C'est pas facile, hein? 😁
 
Dernière édition:
Ça aurait été beaucoup plus simple si on était dans un vrai simulateur avec station training pour se mettre en situation avec des scénarios. Je vais attendre que les situations se présentent, et je mettrais des photos de ce que j’ai fait, on fera le point.
 
Le voyant FUEL TANK ENG s'est allumé.

Microsoft Flight Simulator Screenshot 2023.08.09 - 18.18.35.39.jpg


La configuration des pompes au moment ou le voyant s'est allumé.

Microsoft Flight Simulator Screenshot 2023.08.09 - 18.19.03.35.jpg


J'ai donc mis les OVRD sur OFF et le Xfeed 1 et 4 sur OFF

Microsoft Flight Simulator Screenshot 2023.08.09 - 18.19.31.58.jpg


La nouvelle configuration des pompes, elles alimentent chacune leur moteur respectif.

Microsoft Flight Simulator Screenshot 2023.08.09 - 18.19.43.72.jpg


Le voyant a maintenant disparu.

Microsoft Flight Simulator Screenshot 2023.08.09 - 18.19.47.90.jpg
 
  • Like
Les réactions: Tim
Impeccable, petite question.

Il vaut mieux que j'anticipe le changement de pompes en fonction du carburant restant en surveillant pendant le vol ou bien je laisse le système gérer automatiquement et m'indiquer le problème via le voyant.

Proactif ou passif ?
 
Impeccable, petite question.

Il vaut mieux que j'anticipe le changement de pompes en fonction du carburant restant en surveillant pendant le vol ou bien je laisse le système gérer automatiquement et m'indiquer le problème via le voyant.

Proactif ou passif ?
La philosophie de Boeing ici est d'être passif. Cela évite des erreurs d'une part, et en gardant cette "philosophie de grand père", tu auras moins de problèmes dans les situations anormales. Certaines checklist comme Fuel Jettison te diront de ne pas reagir à l'alerte avant d'avoir terminé la procédure.

Le secret du 747, c'est de prendre son temps. Pas de précipitations.

Amic

Tim
 
Retour
Haut