[B747] Les manoeuvres d'urgence

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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A n'utiliser que pour la simulation aérienne

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Arrêt décollage

Si pendant la mise en poussée, un problème réacteur se produit, sans attendre l'ordre vous devez

  • Réduire complètement la poussée sur les quatres réacteurs,
  • Dégager l'automanette,
  • Contrer toute embardée de l'avion.

Dès que vous avez la main sur les manettes et en cas de nécessité, vous décidez, annoncez et exécutez larrêt décollage.

Avant 100 kt, vous décidez dinterrompre le décollage chaque fois que lestimez nécessaire. Un feu, une panne réacteur, un doute sur la capacité à  voler de l'avion, un problème de pneumatique, une vibration ou bruit anormal, une alarme configuration et toute panne déclenchant lallumage du Master Caution doit normalement vous conduire à  interrompre le décollage.

Après 100 kt, le décollage ne doit être interrompu quen cas de perte significative de poussée, de feu, de certitude que l'avion ne peut pas voler. Dans tous les autres cas, la poursuite du décollage est préférable.

Note : Lors d'un arrêt décollage, la sortie des aérofreins est essentielle à  la réussite de la manuvre. En effet, la destruction de portance résultant de leur extension permet au freinage d'avoir toute son efficacité.

A faire sans délai :

  1. Manettes de poussée sur Ralenti,
  2. Automanette Dégagée,
  3. Surveiller la trajectoire,
  4. Freins Appliqués,
  5. Vérifier le fonctionnement du freinage automatique (fonction RTO) ou applique la pression maximale sur les freins,
  6. Manettes dinversion de poussée Actionnées,
  7. Manettes de poussée sur IDLE, tirer les manettes dinversion de poussée jusqu'à  la position inter-lock et maintenir une légère pression jusqu'au relâchement de linter-lock,
  8. Paramètres réacteurs et vitesse surveillés,
  9. Appliquer la poussée inverse comme nécessaire,
  10. Sortir manuellement les aérofreins en cas de non sortie automatique,
  11. Ramener les manettes dinversion de poussée si la longueur de piste le permet.

En cas d'arrêt décollage avant 100 kt:

Freiner comme nécessaire (le RTO sengage à  85 kt).
Ne dépasser la butée interlock que si la distance d'arrêt disponible, la masse de l'avion et les conditions dadhérence le nécessitent.

En cas d'arrêt décollage après 100 kt:

Freinage automatique si le message advisory AUTOBRAKES s'affiche à  lEICAS. La pression maximum sur les freins doit être appliquée immédiatement. Le freinage automatique n'est plus disponible.
Inversion de poussée si un réacteur ne passe pas en inversion de poussée ou indication REV ambre à  lEICAS, ne pas utiliser linversion de poussée sur le réacteur s'ymétrique. Si un nouveau décollage est envisagé, respecter le temps de refroidissement des freins.


Eviter le décrochage

Ces actions doivent être immédiatement effectuées à  la première indication de buffeting basse vitesse ou dès le fonctionnement du vibreur de manche.

A faire sans délai:

  1. Débrayer le Pilote Automatique,
  2. Avancer rapidement les manettes de poussée en butée,
  3. Sassurer que la poussée maximale est appliquée,
  4. Ramener doucement lassiette vers 5° pour accélérer,
  5. Maintenir les ailes horizontales,
  6. Surveiller l'altitude et la vitesse,
  7. Rentrer les aérofreins (si sortis),
  8. Ne chercher pas à  modifier la position du train ou le braquage des volets,
  9. Si au cours de lapparition du buffeting un risque de toucher le sol existe, diminuer lassiette vers une valeur qui permet à  la fois déviter le contact avec le sol et daccélérer,
  10. Lorsque le risque de contact avec le sol n'existe plus, ajuster lassiette pour accélérer,
  11. Reprendre la vitesse appropriée à  la configuration.

Note : A haute altitude il peut être nécessaire de prendre une assiette négative pour pouvoir accélérer.


Pull UP

Lannonce et les maneouvres ci-dessous sont à  exécuter chaque fois que l'alarme EGPWS œpull up intervient en IMC, de nuit ou qu'un risque de contact avec le sol existe. Il peut être nécessaire de voler avec une activation intermittente du stick shaker pour assurer la séparation avec le relief.

A faire sans délai :

  1. Débrayer le pilote automatique et dégager l'automanette puis, simultanément pousser énergiquement les manettes en butée pour afficher la poussée maximale et mettre les ailes horizontales tout en prenant une assiette initiale de 20° au minimum.
  2. Si une assiette de plus de 20° est nécessaire en aucun cas lassiette qui conduit à  lactivation intermittente du stick shaker ou au buffeting ne doit être dépassée.
  3. Quand les volets sont sortis, le PLI donne la référence visuelle d'assiette maximale.
  4. Rentrer les Aérofreins si sortis.
  5. Surveiller le vario et l'altitude.
  6. Ne chercher pas à  modifier la position du train ou le braquage des volets tant qu'un risque de contact avec le sol existe.
  7. Poursuivre la manuvre jusqu'à  larrêt de toute alarme EGPWS

Note :

Ne pas utiliser le directeur de vol.
Leffort à  cabrer augmente avec la diminution de vitesse. Le souci du maintien de la séparation avec le sol peut provoquer une activation par intermittence du Stick Shaker.
Dans tous les cas, lassiette correspondant à  lactivation du stick shaker ou au buffeting ne doit pas être dépassée.
Laction sur les commandes doit être régulière et douce pour éviter une assiette excessive et/ou le décrochage.
Pour annuler l'alarme (œTerrain, pull up) un gain en altitude de 300 ft minimum est nécessaire.

Alarmes EGPWS

En cas de déclenchement de l'une de des alarmes ci-dessous corriger la trajectoire ou la configuration avion pour annuler l'alarme.

  • Obstacle Ahead //Terrain Ahead //Sink Rate
  • Terrain //Dont Sink //Too Low Flaps //Bank Angle
  • Too Low Gear //Too Low Terrain //Glideslope

Note :
De nuit ou en IMC effectuer la manuvre immédiatement, elle ne doit pas être retardée par une analyse préalable.
De jour et en VMC quand le relief est clairement en vue, l'alarme peut être considérée comme préventive.


Windshear

Chaque fois que des conditions de gradient de vent sont rencontrées par activation de l'alarme œWindshear, et toute situation conduisant à  des déviations inacceptables de la trajectoire doit amener à  une action immédiate de la manuvre Windshear.

Note :
En dessous de 1000 ft AGL, des variations supérieures aux valeurs ci-dessous, ou une position inhabituelle des manettes pendant une période significative peuvent être considérés comme inacceptables et doivent donc conduire à  lexécution de la manuvre Windshear:

  • + de 15 kt en vitesse,
  • + de 500 ft/mn en vario,
  • + de 1 point d'écart en glide,
  • + de 5° en assiette.

A faire sans délai En pilotage manuel
  1. Débrayer le pilote automatique si engagé.
  2. Presser un des poussoirs TO/GA et mettre énergiquement les manettes en butée pour afficher la poussée maximale.
  3. Dégager l'automanette.
  4. Mettre les ailes horizontales tout en prenant une assiette initiale de 15° sans dépasser le PLI.
  5. Sassurer que la poussée maximale est appliquée.
  6. Rentrer les Aérofreins si sortis.
  7. Suivre les barres de tendance (en mode profondeur TOGA les tendances gèrent le WINDSHEAR)

A faire sans délai En pilotage automatique
  • Presser un des poussoirs TO/GA et vérifier l'affichage au FMA,
  • Vérifier l'application de la poussée TO/GA par l'automanette (THR au FMA, l'automanette adapte la poussée (jusqu'au N1 maxi) pour rechercher un vario de 2000 ft/min,
  • Rentrer les AF si sortis.
  • Surveiller le fonctionnement du système.

Dans tous les cas
Surveiller le vario et l'altitude.
Tant qu'un risque de contact avec le sol existe ne chercher pas à  modifier la position du train ou le braquage des volets et ne cherche pas à  récupérer la vitesse perdue.


Windshear Prédictif

Alarme WINDSHEAR prédictif ambre sur les ND
Associée à  l'alarme vocale œMonitor radar display Manuvrer comme nécessaire pour éviter le windshear.

Alarme WINDSHEAR prédictif rouge sur les ND et sur les PFD au décollage associée à  l'alarme vocale œWindshear ahead, windshear ahead (alarme inhibée après 100 kt jusqu'à  50 ft).

Pendant le roulage au décollage appliquer la manuvre d'urgence ARRET DECOLLAGE.
Après le décollage appliquer la manuvre d'urgence WINDSHEAR
A l'approche ou a l'atterrissage associées à  l'alarme vocale œGo around, windshear ahead effectuer une remise de gaz.
Si le windshear est rencontré appliquer la manuvre d'urgence WINDSHEAR.


Système dalerte de trafic et dévitement de collision TCAS

TA annonce vocale œTraffic traffic
  1. Ne manoeuvrer pas en vous basant uniquement sur un avis de trafic.
  2. Repérer lintrus sur le ND (intrus représenté par un disque rond ambre).
  3. Se préparer à  la venue éventuelle d'un RA, (mains sur le manche et sur les manettes de poussée).

Tout RA annonce vocale dordre sur le pilotage
  1. Pilote automatique Débrayé
  2. PF Automanette Dégagée

RA autre que RA de type CLIMB en configuration atterrissage
  1. Maintienir la vitesse verticale en cours et vérifier sur le PFD que le repère d'assiette est en dehors de la zone rouge ou ajuster manuellement la poussée et lassiette pour sortir le repère d'assiette, de la zone rouge.
  2. Surveiller le suivi RA.
  3. En cas de non respect de la clairance, informer lATC de la manuvre effectuée en utilisant la phraséologie prévue œxxxxx TCAS Climb/descend.
  4. Dans le plan horizontal, suivre la clairance reçue avant ou pendant la manuvre.
  5. Dès l'annonce œClear of conflict retourner à  la clairance en cours
  6. Informer lATC du retour vers la clairance:œxxxxx clear of conflict returning to FLxxx.

RA CLIMB ou INCREASE CLIMB en configuration atterrissage

Effectuer une procédure de remise de gaz,
Informer l ATC.


Récupération d'assiette supérieur à  25° à  cabrer

Lassiette est supérieure à  25° à  cabrer et augmente. La vitesse diminue et avec elle l'efficacité des commandes de vol.
Lors d'une récupération avion cabré, linclin'aison peut assister le retour vers une assiette normale.

Il faut donc amener la profondeur à  piquer. Dans cette situation, la vitesse étant faible et diminuant, le plein débattement de la commande de profondeur peut être utilisé.
Le mouvement peut être assisté par le trim profondeur, en veillant à  ne pas compromettre la situation post-récupération par un trim à  piquer excessif.
La réduction de la poussée diminue le moment cabreur quelle génère.
Le maintien ou létablissement d'une inclin'aison entraîne la diminution de lassiette par réduction de la composante verticale de la portance. Linclin'aison ne doit pas dépasser 60°
Après le retour à  une valeur normale d'assiette, ramener les ailes à  l'horizontale.

A faire sans délai

  1. Reconnaître et confirmer la situation
  2. PA Débrayé
  3. Automanette Dégagée
  4. Annoncer lassiette, la vitesse et l'altitude durant la récupération.
  5. Profondeur A piquer, jusqu'en butée
  6. TRIM Profondeur A piquer, comme nécessaire (Arrêter de dérouler le trim lorsque leffort sur la profondeur diminue.
  7. Lutilisation excessive du trim de profondeur peut aggraver la situation en entraînant une perte de contrôle.)
  8. Manette de poussée Ralenti
  9. Incliner l'avion pour obtenir une assiette à  piquer. (Lutilisation excessive de la gouverne de direction peut aggraver la situation en entraînant une perte de contrôle et/ou des dégâts structuraux.)
  10. A l'approche de l'horizon ramener les ailes horizontales.
  11. Vérifier la vitesse et ajuster la poussée réacteurs.
  12. Rétablir lassiette.


Récupération d'assiette inférieur à  10° à  piquer

Lassiette est inférieure à  -10° à  piquer, linclin'aison peut être supérieure à  45°, la vitesse augmente vers des valeurs pouvant devenir rapidement excessives. Le facteur de charge doit rester raisonnable pendant toute la récupération.

Il faut donc ramener les ailes horizontales pour renforcer la composante verticale de la portance et limiter le facteur de charge nécessaire au contrôle de lassiette. Utiliser progressivement les ailerons, si nécessaire jusqu'au débattement maximum.
Si elle s'avère indispensable, la commande de direction peut être utilisée avec précaution en veillant à  ne pas risquer une perte de contrôle directionnel ou une dégradation structurale.
Ailes horizontales, amener la profondeur à  cabrer. Si nécessaire, utiliser le trim profondeur avec modération pour ne pas compromettre la situation post-récupération par un trim à  cabrer excessif.

A faire sans délai

  1. Reconnaître et confirmer la situation,
  2. PA Débrayé,
  3. Automanette Dégagée,
  4. Si nécessaire, sortie du décrochage,
  5. Ramener les ailes horizontales,
  6. Profondeur à  cabrer,
  7. Trim Profondeur à  cabrer, si nécessaire (Lutilisation excessive du trim de profondeur peut aggraver la situation en entraînant une perte de contrôle.)
  8. Ajuster la poussée et les traînées comme nécessaire.
 
Quelques compléments sur larrêt décollage (RTO) du 747-400

- il me semble que les Cies ont adopté la valeur du constructeur, c'est à  dire que la référence pour larrêt décollage n'est plus 100 kts, mais 80 kts. Ce qui correspond à  l'annonce à  faire à  "80" kts à  chaque décollage.

- dans les cas danomalies pouvant entrainer un RTO, il faut y ajouter le "predictive windshear warning and caution". Tous les cas sont regroupés dans ce tabl'eau de s'ynthèse:





- Silverstar a insisté sur limportance de la sortie des aérofreins (spoilers). On peut le vérifier sur le schéma de s'ynthèse, la non sortie ou sortie incomplète des spoilers fait sortir de piste On voit aussi sur ce schéma, que contrairement à  ce que lon croit souvent, V1 n'est pas la vitesse de décision, mais la vitesse dapplication du 1er moyen de freinage. Elle est 1 seconde après la vitesse de lévènement C'est la norme de certification depuis un bon moment:




 
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