[B747] Panneau électrique et hydraulique

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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1==> Emergency Locator Transmitter (Balise de détresse) est un dispositif qui envoie un message en cas daccident d'avion. Ce message contient des informations sur le modèle de laéronef, le propriétaire et les coordonnées approximatives de l'avion qui s'est écrasé, et elle est faite pour demander les services SAR. (Service Assistance Recherche)
Emergency Locator Transmitter Light s'allume en jaune si lELT a été activé et transmet sur la fréquence 121,5, 243,0 et 406,0 MHz.
  • Armed lELT transmet automatiquement un message de déclaration d'urgence.
  • On active manuellement lELT.

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1==> Bouton poussoir Electronic (ELEC) Engine (ENG) Control sous caches transparents à  action verrouillée.

NORM apparent et B/P appuyé :
  • Si le voyant ALTN est éteint alors la commande réacteur est en mode normal, lEEC affiche la poussée en utilisant le N1 comme paramètre de commande.
  • Si le voyant ALTN est allumé ambre alors la commande du réacteur associé est en mode second'aire, suite à  un transfert automatique. La poussée est affichée en utilisant le N1 comme paramètre de commande.
NORM masqué et B/P relâché :
  • Si le voyant ALTN est allumé en ambre alors la commande des réacteurs est en mode second'aire, suite à  untransfert manuel, la poussée est affichée en utilisant le N1 comme paramètre de commande.

2==> Sélecteurs de mode IRU (Inertial reference unit)

Le sélecteur de mode IRU doit être tiré pour être tourné à  partir de la position NAV.

  • OFF perte de lalignement.
  • ALIGN (alignement), au parking, sélectionné momentanément lance lalignement et élimine les variations continues ou incrémentales dans le temps lors de la sélection à  partir du mode NAV.
  • NAV (navigation) permet au système de passer en mode navigation après lalignement et fournit les informations IRS aux systèmes avioniques.
  • ATT (attitude) permet au système de passer en mode attitude, les informations de position et de vitesse sont perdues jusqu'au réalignement du système au sol, nécessite dinsérer le cap magnétique au CDU.

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Le réseau électrique est composé d'un circuit principal alternatif, principal continu, et secours.
Le fonctionnement du système est automatique. Les défauts sont automatiquement détectés et isolés.
Le circuit de génération de courant alternatif est la principale source de courant de l'avion.

La génération électrique alternative est assurée par 4 alternateurs (IDG) un par réacteur, 2 alternateurs entraînés par l'APU, et 2 groupes de parc (GPU/Ground Power Unit) par deux prises de parc. La génération secours alternative alimente les équipements indispensables au vol.

Lalimentation auxiliaire peut être fournie par deux GPU ou par les deux générateurs de l'APU.
Au sol uniquement, en se connectant à  la BUS de couplage, les GPU et les alternateurs APU peuvent alimenter les BUS principales alternatives.

Note : Avec le sélecteur STANBY POWER sur AUTO et le B/P BATTERY sur ON, en cas de défaillance du GPU ou de l'APU, la batterie sera la seule source électrique.

Pour éviter une décharge accidentelle de la batterie il est possible de postionner le B/P BATTERY sur OFF lorsque l'avion est alimenté par le GPU.
Un relais de couplage (SSB Split System Breaker) sépare la BUS de couplage en deux parties. Ceci permet à  chaque côté du circuit électrique alternatif (AC) d'être alimenté par des sources auxiliaires séparées.

Génération courant continu principale

Le circuit de génération DC utilise quatre transfo-redresseurs (TRU) pour produire du courant continu DC. Chaque TRU est alimenté par son AC BUS et délivre du courant continu à  une DC BUS.

Le courant continu des quatre TRU est distribué à  quatre Main DC BUS qui alimentent les équipements suivants:
  • la pressurisation cabine,
  • la vidange carburant,
  • les contrôleurs de température de pack,
  • la commande de dégivrage daile,
  • la commande des pompes hydrauliques réacteur,
  • la commande des pompes hydrauliques à  la demande,
  • la commande des robinets de transfert et de vidange,
  • la commande individuelle du dégivrage nacelle.

Bus Batterie

La MAIN BAT BUS alimente:
  • la boîte de contrôle APU (circuit alternate),
  • les robinets HP carburant,
  • les XFEED VALVES,
  • Dome, Storm et différents éclairages du cockpit,
  • le décrabotage des IDG,
  • la pressurisation en mode manuel,
  • la commande des volets BF (primary),
  • lISFD (sur avions équipés),
  • linterphone CDB, le panneau de commande radio gauche, la VHF gauche

LAPU BATTERY alimente :
  • la pompe DC carburant APU,
  • la commande de démarrage GTR,
  • le Public Address, les interphones OPL, Cargo et Service,
  • la détection incendie réacteurs et APU,
  • l'alarme sonore incendie APU,
  • la porte dentrée d'air APU,
  • linterphone CDB, le panneau de commande radio gauche, la VHF gauche et Nacelle Anti Ice.

Un GPU et un alternateur APU ne peuvent être connectés simultanément sur un même côté de la BUS de couplage.
Si l'avion n'est pas alimenté, quand une source auxiliaire APU ou GPU est connectée au réseau (B/P avec AVAIL allumé, appuyé), le SSB se ferme et le courant est distribué à  la totalité de la BUS de couplage.

Quand une source auxiliaire est connectée de l'autre coté, le SSB souvre et chaque source alimente son coté de la BUS de couplage. Si ensuite une source est déconnectée ou est en défaut, le SSB se ferme ce qui maintient l'alimentation de la totalité de la BUS de couplage.

Quand les IDG alimentent le réseau avion avec les alternateurs APU ou les GPU disponibles (AVAIL allumé), la connexion de l'une des sources auxiliaires provoque l'ouverture du SSB.
Cette source auxiliaire alimente son côté de la BUS de couplage tandis que le côté opposé est alimenté par lIDG.
La connexion d'une seconde source auxiliaire sur cet autre côté complète le transfert de lIDG sur l'alimentation auxiliaire. Le SSB reste ouvert.

En fonctionnement normal chaque IDG alimente sa BUS. Les relais de ligne sont automatiquement fermés si les B/P GEN CONT sont en position ON. Les quatre BUS alternatives sont couplées à  une BUS de couplage, par lintermédiaire de quatre relais de couplage (BTB/BUS Tie Breaker) si les B/P BUS TIE sont en position AUTO.
Le couplage des BUS permet une répartition égale des charges sur chaque IDG et de conserver l'alimentation d'une BUS en cas de défaillance de lIDG correspondant.

Un IDG (Intégrated Drive Generator) est monté sur chaque boîtier daccessoires réacteur.

Chaque IDG est composé de:
  • Un entraînement à  vitesse constante (CSD: Constant Speed Drive),
  • Un alternateur,
  • Un circuit dhuile,
  • Une boîte de contrôle et de protection alternateur (GCU Generator Control Unit).

Quand un réacteur est mis en route avec le B/P GEN CONT sur ON et les BUS TIE sur AUTO, lIDG se connecte automatiquement dès que la fréquence et la tension sont correctes.

Si avant mise en route, les deux alimentations électriques EXT 1 et 2 ou APU 1 et 2 sont sur ON:
  • lIDG alimente la BUS de couplage de son côté (SSB/Split System Breaker/Relais de couplage ouvert).
  • l'alimentation électrique EXT ou APU du côté de lIDG est déconnectée.
  • la mise en route d'un réacteur du côté opposé entraîne la déconnexion de l'autre alimentation electrique et la fermeture du SSB.

Si avant mise en route, une seule alimentation électrique EXT 1 ou 2 est sur ON:
  • lIDG alimente les deux BUS de couplage (SSB fermé).
  • l'alimentation électrique est déconnectée (EXT1 ou EXT 2).

Lors de transferts électriques au sol tels que passage dIDG sur APU ou GPU, les courants des deux sources sont momentanément s'ynchronisés avant la déconnexion d'une de celle ci, permettant un transfert en douceur sans coupure d'alimentation. Chaque IDG peut être déconnecté de sa BUS en positionnant le B/P GEN CONT sur OFF.
Au sol, les IDG sont également déconnectés de leur BUS lors de la connexion des alternateurs APU ou des groupes de parc sur le réseau.

Chaque IDG peut être décraboté du boîtier daccessoires réacteur en appuyant sur le B/P DRIVE DISC de lIDG.
Quand un IDG est décraboté, lalternateur est hors service et ne peut pas être récupéré en vol.
LIDG ne peut être recraboté quau sol par la maintenance.
Lors d'une surchauffe ou d'une baisse de pression dhuile IDG, le message advisory ELEC DRIVE s'affiche à  lEICAS.

Certains IDG sont équipés d'un système de protection thermique qui entraîne le décrabotage automatique de lIDG lorsque la température dhuile devient excessive si cela na pas été fait manuellement par vous.

Chaque IDG fournit de l'énergie électrique à  sa BUS au travers de son relais de ligne (GCB Generator Control Breaker) associé si le B/P GEN CONT est sur ON. Chaque BUS alternative est couplée à  la BUS de couplage par lintermédiaire de son relais de couplage (BTB).Le couplage est assuré automatiquement si le B/P BUS TIE est sur AUTO.

Les BUS principales AC BUS alimentent:
  • les transfo redresseurs (TRU)
  • différents calculateurs de radio navigation et de commande de vol,
  • l'éclairage poste,
  • le réchauffage des vitres poste et des pitots.
  • lAC BUS 1 alimente la Ground Service BUS,
  • lAC BUS 2 alimente la First Officers Transfer BUS,
  • lAC BUS 3 alimente la Captains Transfer BUS, la Standby BUS.
  • Chaque AC BUS alimente une Utilit'y BUS et Galley BUS (sauf Cargo).

GSB

La Ground Service BUS permet dalimenter les servitudes de l'avion et est alimentée au sol ou en vol dès que lAC BUS 1 est
sous tension.

  • les deux chargeurs batterie (MAIN et APU),
  • le monte charge,
  • les pompes carburant pour le démarrage APU,
  • les portes du pont supérieur,
  • les éclairages cockpit, cabine et service,
  • les feux de navigation,
  • les prises de courant et équipements,
  • pour les avions équipés de réservoir de stabilisateur, la pompe gauche de transfert et de vidange.

GHB

La GND hand Bus est dédiée au chargement/déchargement de l'avion, ainsi quaux pleins carburant,ne peut être alimentée quau sol quand le GPU ou lalternateur APU 1 est disponible.
Si les deux sources sont disponibles, voyants AVAIL allumés, le GPU a priorité sur l'APU.

  • le circuit de remplissage carburant,
  • lélectropompe auxiliaire du circuit hydraulique 4,
  • les équipements de chargement et portes soutes inférieures,
  • l'éclairage des soutes.

Transfert bus

Deux Tranfer BUS fournissent l'alimentation en courant alternatif aux différents instruments indispensables au vol.
En cas de défaut de leur alimentation, ces deux Transfer BUS ont en secours une même source d'alimentation. Le transfert vers cette autre source est automatique.

Captains transfer BUS
La CPT Transfer BUS est alimentée par lAC BUS 3 ou par lAC BUS 1 en cas de défaut.
  • lEIU central (EFIS/EICAS interface unit),
  • la HF gauche,
  • lADC centrale ,
  • le FMC gauche
  • le ND gauche
  • le PFD gauche

First Officers Transfer BUS
La F/O Transfer BUS est alimentée par lAC BUS 2, ou par lAC BUS 1 en cas de défaut.
  • le servo de l'automanette,
  • lEICAS inférieur,
  • la panneau de commande EFIS droit,
  • le FMC droit, lEIU droit, lADC droite,
  • le MCDU droit,
  • le PFD et le ND droits,
  • la HF droite.

Utilit'y bus et Galley bus (énergie électrique de l'éclairage de lhabitacle, des cuisines, des portes)

Chaque AC BUS alimente une UTILITY BUS et une GALLEY BUS sur avions passagers (les cargo nont pas de GALLEY BUS).
Chacune de ces BUS Utilit'y/ Galley est surveillée par un contrôleur de charge ELCU (Electrical Load Control Unit).
Les ELCU assurent les fonctions de protection et de délestage de ces BUS.
Lorsque le B/P UTILITY gauche est sur ON, les UTILITY BUS 1 et 2 ainsi que les GALLEY BUS 1 et 2 (avions passagers) sont alimentées et surveillées par la logique de leurs ELCU.
Quand le B/P UTILITY droit est sur ON, le même principe sapplique aux UTILITY BUS 3 et 4 ainsi quaux GALLEY BUS 3 et 4.

Isolement des bus principales en autoland

Lors d'une approche de précision au pilote automatique, en dessous de 1 500 ft, les AC BUS et DC BUS 1, 2 et 3 sont automatiquement isolées. Les alimentations des trois AP sont alors séparées.
LAC BUS 4 continue dalimenter la BUS de couplage et peut alimenter n'importe quelle autre AC BUS en cas de défaut de lIDG associé.
Pendant l'approche de précision, les voyants ISLN des B/P BUS TIE ne s'allument pas, le message ELEC BUS ISLN ne s'affiche pas à  lEICAS et le message ELECTRICAL SYNOPTIC INHIBITED FOR AUTOLAND est affiché en cas de sélection du s'ynoptique ELEC.

Lalimentation électrique revient en configuration normale dans les cas suivants :
  • activation du mode TO/GA,
  • débrayage de lA/P,
  • pertes des capacités autoland. NO AUTOLAND affiché sur les FMA.

APU

LAPU (Auxiliary Power Unit) est un groupe turbo-réacteur auxiliaire situé en zone non pressurisée dans le cône de queue de l'avion. LAPU peut être démarré au sol et sil a été gardé en fonctionnement pour le décollage, il peut être laissé jusqua 20 000 ft. LAPU entraîne deux alternateurs de 90 KVA capables de supporter la charge électrique totale de l'avion pour l'utilisation normale au sol. Lalimentation en électricité n'est pas disponible en vol.
Pour éviter une rupture possible des arbres dentraînement la connexion des alternateurs doit se faire l'un après l'autre.

LAPU fournit également l'air au système pneumatique pour alimenter en air et faire fonctionner les systèmes qui le nécessitent. LAPU a la possibilité dalimenter en air l'ensemble des groupes de conditionnement d'air sauf pendant le démarrage des réacteurs. L'air de l'APU est disponible en vol pour un groupe jusqu'à  15 000 ft.

Fonctionnement normal de l'APU

Le message APU RUNNING (APU en fonctionnement) s'affiche à  lEICAS principal quand le sélecteur APU est sur la position ON, et que la vitesse de rotation N1 de l'APU dépasse 95%.
Les voyants AVAIL sur les B/P alternateurs APU s'allument si la fréquence et la tension sont correctes.
En fonction des demandes pneumatique et/ou électrique la boîte de contrôle APU maintient 100% de N1 sauf en cas daugmentation de lEGT qui fera chuter la pression pour rester dans les limites de fonctionnement.

Arrêt normal de l'APU

En tournant le sélecteur APU sur OFF, la séquence d'arrêt normale commence par la fermeture de la vanne disolement APU, les alternateurs APU se délestent automatiquement et les voyants AVAIL des B/P alternateur séteignent.
LAPU continue de tourner sans charge pour une période de refroidissement pendant 60 secondes.
Quand le cycle de refroidissement est terminé le robinet carburant APU se ferme, l'APU décélère et la porte dentrée d'air se ferme.
Larrêt de l'APU peut être surveillé sur la page Status de lEICAS second'aire. Le B/P BATT doit rester sur ON jusqu'à  larrêt complet de l'APU.

Arrêt automatique de l'APU

LAPU sarrête automatiquement sans cycle de refroidissement en cas de détection incendie, le message warning FIRE APU s'affiche à  lEICAS, détection de fuite du conduit pneumatique APU, le message status APU DUCT LEAK s'affiche à  lEICAS, panne APUC (Auxiliary power unit controller), défaut EGT (Exhaust gas temperature), défaut température ou pression dhuile, désaccord de la position de la porte dentrée d'air.

Le message advisory APU s'affiche à  lEICAS si une détection de défaut a provoqué un arrêt automatique alors que le sélecteur APU est sur ON. Le message s'affiche également si le N 1 reste supérieur à  95% avec le sélecteur
APU sur OFF. Pour réarmer le circuit de détection de défaut de l'APU, il est nécessaire de repositionner le sélecteur APU sur OFF puis sur ON.

1==> Sélecteur STANDBY POWER (alimentation secours)
  • OFF (Appuyer puis tourner pour passer cette position) l'alimentation secours n'est plus disponible.
  • AUTO permet aux Bus secours d'être alimentées.
  • BAT (position utilisée exclusivement par la Maintenance).

2==> B/P UTILITY L et R (énergie électrique de l'éclairage de lhabitacle, des cuisines, des portes)
  • ON B/P enfoncé alors le B/P L commande les contrôleurs de charge (ELCU) connectés aux AC BUS 1 et AC BUS 2, le B/P R commande les ELCU connectés aux AC BUS 3 et AC BUS 4. En fonction des charges électriques les ELCU gèrent la connexion des UTILITY BUS et GALLEY BUS.
  • OFF B/P relâché et ON masqué alors les ELCU associés ne sont plus alimentés, réarmement du circuit logique de protection.
  • Si Allumé en jaune avec B/P enfoncé et ON apparent alors le circuit de protection ouvre automatiquement les contacteurs d'un ou plusieurs ELCU.
  • Si le B/P est relâché et le ON masqué alors le B/P associé a été positionné sur Off, non allumé lors d'une perte de charge.

3==> Sélecteur APU

  • OFF ferme la vanne disolement APU (APU BLEED), initialise la séquence normale d'arrêt (cycle de refroidissement), réarme le circuit de détection de défaut lors d'un arrêt automatique sauf si cet arrêt est la conséquence d'une fuite d'air chaud du collecteur de soutirage APU.
  • ON ouvre le robinet carburant APU et la porte dentrée d'air, permet l'ouverture de la vanne disolement APU, met en marche la pompe (DC Pump) carburant BP APU
  • START (position momentanée, le sélecteur étant ramené sur ON par un ressort) initialise la séquence automatique de démarrage.

4==> B/Ps EXT PWR 1 et 2

Ce B/P permet la fermeture ou l'ouverture du relais de ligne du groupe de parc correspondant.
  • Si le voyant AVAIL est allumé alors le groupe de parc correspondant est en attente sur le réseau AC de l'avion.
  • Si ON est allumé alors le GPU associé est connecté au réseau AC de l'avion.
  • Si le Voyant ON du groupe de parc est allumé alors le GPU associé est connecté au réseau AC de lavio, le voyant séteint quand AVAIL s'allume.
  • Si le Voyant AVAIL du groupe de parc est allumé en blanc alors les paramètres du GPU associés sont corrects, mais il n'est pas connecté sur le réseau, le voyant séteint quand le voyant ON s'allume.

5==> B/P APU GEN 1 et 2

Ce B/P permet la fermeture ou l'ouverture du relais de ligne de lalternateur APU correspondant.
  • Si AVAIL est allumé alors lalternateur APU correspondant est en attente sur le réseau AC de l'avion.
  • Si ON est allumé alors lalternateur APU correspondant est connecté sur le réseau AC de l'avion.
  • Si les Voyants AVAIL alternateurs APU sont allumé en blanc alors les paramètres alternateurs sont corrects mais il n'est pas connecté sur le réseau (relais de ligne ouvert), sur Cargo, la MAIN DECK CARGO HANDLING BUS est alimentée quand le voyant AVAIL du B/P APU GEN 2 est allumé, le voyant séteint quand le voyant ON s'allume.
  • Si les Voyants ON alternateur APU sont allumé en blanc alors lalternateur associé est connecté sur le réseau, le voyant séteint quand le voyant AVAIL s'allume.

6==> B/P BATTERY sous cache à  action verrouillée
  • ON B/P enfoncé alors la batterie principale alimente en secours la BUS principale batterie (MAIN BAT BUS) et la BUS secours principale (MAIN STDBY BUS) via le convertisseur statique principal (MAIN STBY INVERTER). La batterie APU alimente en secours la BUS batterie APU (APU BAT BUS), la BUS secours APU (APU STBY BUS) via le convertisseur statique APU (APU STBY INVERTER).
  • OFF B/P relâché et ON masqué alors les MAIN BAT BUS et APU BUS sont isolées des HOT BAT BUS correspondantes.
  • Si Allumé en jaune alors le B/P batterie est sur OFF (B/P relâché et ON masqué).

7==> B/Ps BUS TIE (BTB) relais de couplage
  • AUTO B/P enfoncé alors le système denclenchement automatique du relais de couplage est armé, le relais disolation de la DC BUS (DCIR) associé est fermé.
  • OFF B/P relâché alors le BTB et le DCIR associés sont ouverts, le système de protection est réarmé.

Si les Voyants ISLN sont allumés en jaune, le B/P enfoncé avec AUTO apparent alors le BTB est ouvert suite à  un défaut.
Si les Voyants ISLN sont allumés en jaune, le B/P relâché avec AUTO masqué alors le BTB et le DCIR sont ouverts.

8==> B/Ps GEN CONT (relais dexcitation et de ligne à  action verrouillée).
  • ON B/P enfoncé permet la fermeture automatique du relais de ligne (GCB) si les paramètres de lalternateur sont corrects.
  • OFF B/P relâché alors les relais dexcitation et de ligne sont ouverts, la logique du système de protection du circuit est réarmée, lalternateur est isolé de sa BUS.

Si les Voyants OFF sont allumés en jaune, le B/P enfoncé avec ON apparent alors le relais de ligne (GCB) est ouvert suite à  un défaut.
Si les Voyants OFF sont allumés en jaune, le B/P relâché avec ON masqué alors les relais dexcitation et de ligne sont ouverts.

9==> B/Ps DRIVE DISC sous cache, à  action momentanée

B/P enfoncé décrabote lIDG correspondant, si le régime moteur est supérieur au ralenti, ouvre le relais dexcitation de ligne (GCB) associé (GEN CONT).
Si Voyants DRIVE est allumé en jaune alors baisse de pression dhuile IDG, température dhuile IDG excessive.

Note : sur avions équipés de GCU (Generator Control Unit) améliorés le relais de ligne (GCB) peut être ouvert suite à  un défaut de fréquence.

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1==> Voyant SYS FAULT circuit hydraulique

Allumé (Jaune) si baisse de pression hydraulique (inférieure à  1200 PSI), bas niveau du réservoir hydraulique , surchauffe liquide du circuit hydraulique.

2==> Voyant PRESS de la Demand Pump (Pompe à  la demande)

Allumé (Jaune) si le sélecteur de commande de la Demand Pump est positionné sur OFF ou AUX. Si la Demand Pump est en fonctionnement et la pression de refoulement est faible (< 1200 PSI). Si la Demand Pump ne fonctionne pas bien lorsquelle reçoive un signal de mise en route.

3==> Sélecteur DEMAND PUMP (Pompe à  la demande)

  • OFF la pompe est sur arrêt.
  • ON la pompe fonctionne.
  • AUTO la pompe fonctionne lorsqu'il y a une baisse de pression de la pompe réacteur associé, ou lorsque l'interrupteur FUEL CONTROL du réacteur associé est sur CUTOFF. Les pompes 1 et 4 fonctionnent lorsque les volets sont en mouvement, ou en vol lorsque les volets ne sont pas en position UP.
  • AUX la pompe auxiliaire fonctionne au sol jusqu'à  ce que le circuit soit mis en pression par la pompe réacteur associé. La pompe associée est arrêtée. Le sélecteur ne revient pas en position OFF lorsque la pompe EDP (engine driven pump) met le circuit en pression.

4==> B/P ENGINE PUMP à  action verrouillée
  • ON B/P appuyé la pompe réacteur met le circuit en pression lorsque le moteur tourne.
  • Voyant PRESS Allumé (Jaune) si la pression de refoulement de la pompe hydraulique réacteur est faible (< 1400 PSI).

5==> Interrupteur STORM

ON surpasse les commandes normales et passe les éclairages suivants en éclairage maximum :
  • planches de bord Captain et Co-pilote,
  • auvent,
  • projecteur pylône,
  • plafonniers.

OFF les éclairages du poste sont commandés par leur bouton respectif.

6==> Bouton CKT BKR OVHD permet le réglage de la luminosité éclairages du panneau supérieur. Tourner contrôle la luminosité de l'éclairage intégré du panneau supérieur et panneau disjoncteurs.

7==> Boutons GLARESHIELD PANEL / FLOOD (Auvent)
Bouton intérieur Tourner, règle la luminosité de la rampe déclairage située sous lauvent.
Bouton extérieur Tourner, règle la luminosité de l'éclairage intégré de lauvent et du compas de secours.

8==> Bouton DOME (éclairage plafonniers)
Tourner, règle la luminosité des plafonniers. Le réglage est surpassé par l'interrupteur STORM.
 
Jviens de tout lire c'est très impressionnant j'ai rien à  dire ! Respect....
 
Je n'ai pas tout lu en dét'ail mais quel boulot !!!

Rien trouvé à  redire... Tes sources semblent être de première qualité ;)

A+
Michel.
 
Yoo !!

Pour démarrer l’APU il faut rester sur Start jusqu’a l’allumâge des voyants Avail ou bien rester 2s sur Start et relacher ?
J’ai l’impression que si je fais Start quelques secondes et que je relâche il ne se passe rien ?
 
J’ai trouvé une séquence de démarrage, il faut afficher la page des paramètres sur le ND et ensuite maintenir le Switch quelques secondes et relâcher.

 
J’ai trouvé une séquence de démarrage, il faut afficher la page des paramètres sur le ND et ensuite maintenir le Switch quelques secondes et relâcher.



Hello,

Pour être un peu plus clair, tu peux afficher les informations de l'APU (N1, N2, EGT) via la page STAT. Si tu démarres sur batterie, alors tu dois utiliser le ND comme MFD. Pour cela, tu dois sélectionner Inboard Left sur le DSP et puis STAT. Cela n'est pas obligatoire. Le démarrage est entièrement automatisé, et surveillé par les ordinateurs de l'avion.

Pour allumer l'APU, il suffit de la tourner vers START, le maintenir un peu, puis relacher le bouton qui retourne en position ON (verticale). Je n'aime pas donner un temps car il n'y en a pas vraiment. C'était pareil sur le 737, certains disent '3 secondes', et je peux t'assurer que 1 sec, ou moins, fonctionne aussi.

Amic

Tim
 
Ok merci pour les informations, j'ai démarré l'APU avant le repoussage car j'étais sur GPU.

Je vais checker ça ce soir.
 
Ok merci pour les informations, j'ai démarré l'APU avant le repoussage car j'étais sur GPU.

Je vais checker ça ce soir.

Dans ce cas, tu n'as pas besoin de mettre la page STAT sur le ND. Si tu veux voir l'APU démarrer, tu peux l'ouvrir sur le lower EICAS ;-)

En fait, cette avion surveille tous ses composants. Tu n'as même pas besoin de regarder l'overhead, tu auras le message 'APU RUNNING' sur l'upper EICAS quand l'APU sera démarré. S'il y a une erreur, tu y verras un message d'erreur. Même s'il y a un feu, l'APU se coupera automatiquement et l'extincteur sera automatiquement déchargé.

Amic

Tim
 
Dans ce cas, tu n'as pas besoin de mettre la page STAT sur le ND. Si tu veux voir l'APU démarrer, tu peux l'ouvrir sur le lower EICAS ;-)

En fait, cette avion surveille tous ses composants. Tu n'as même pas besoin de regarder l'overhead, tu auras le message 'APU RUNNING' sur l'upper EICAS quand l'APU sera démarré. S'il y a une erreur, tu y verras un message d'erreur. Même s'il y a un feu, l'APU se coupera automatiquement et l'extincteur sera automatiquement déchargé.

Amic

Tim
En fait quand les gars de Boeing ont vu les premiers 320, ils se sont dit…et si on faisait pareil pour l’upgrade du 747?;)
 
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