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A n'utiliser que pour la simulation aérienne. Toute correction est la bienvenue
Thèmes :
Avant décollage
Décollage avec LNAV et VNAV armés
Autopilot et Directeur de vol
Automanette
VNAV en montée, en croisière et en descente
Contraintes daltitude pendant la descente
Mode LOC, APP et Go Around
Approche et Autoland
Avant décollage
Sur le MCP :
Sur lEICAS :
on vérifie la poussée choisie (D-TO ou TO).
Sélecteurs FLT DIR :
Sur les PFD on vérifie les indications du FMA :
Décollage avec LNAV et VNAV armés
Au sol, le mode TOGA est seulement un mode directeur de vol, pendant que l'automanette maintient la poussée de décollage.
Mise en poussée
[img=Mise en poussée boeing 747]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477770214_mise_pou.jpg[/img]
Lorsque tous les moteurs accélèrent, et avant datteindre une vitesse de 50 kt, appuyer sur au moins l'un des poussoirs TO/GA, lA/T sengage en mode THR REF et les manettes de poussée avancent jusqu'à la poussée de décollage sélectionnée, sur le FMA, THR REF vert apparaît, les autres inscriptions étant inchangées,
Note : si le GPS est non disponible, les FMS sinitialisent sur la position du seuil de piste (ou du seuil décalé T/O SHIFT).
A 50 KT si lA/T n'est pas engagée, elle ne peut plus sengager avant 400 ft/sol.
A 65 KT lasservissement A/T est débrayé.
Sur le FMA, HOLD est vert et la poussée peut être réajustée manuellement.
[img=Hold FMa boeing 747]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477770397_hold.jpg[/img]
A 100 KT le FMS enregistre l'altitude barométrique terrain qui sert de référence pour les altitudes :
Au décollage
Après la rotation, lorsque lassiette a augmenté de 2°, l'ordre du FD en profondeur est modifié, lobjectif initial étant la vitesse verticale de 600 ft/mn. A partir de cette valeur, l'ordre de commande donne graduellement la préférence à la vitesse
avion.
A partir de 1 200 ft/mn, lobjectif est uniquement la vitesse avion, soit V2 + 10 kt, soit V lift off + 10 kt, la plus grande des deux. Si la vitesse tenue reste au-dessus de la vitesse œvisée pendant plus de 5 secondes, lobjectif de vitesse devient la vitesse instantanée avec un maximum égal à V2 + 25.
Si une panne moteur intervient, la référence de vitesse devient V2 si la vitesse est inférieure à V2, la vitesse actuelle si elle est entre V2 et V2 + 10, V2 + 10 si la vitesse est supérieure à V2 + 10.
En cas de gradient de vent, l'ordre de commande FD est adapté en fonction de la vitesse verticale et de la vitesse avion. Le FD en gauchissement commande le maintien de la route sol.
A 50 ft/sol LNAV est vert sur le FMA. Engagement du mode LNAV (si précédemment armé) à condition que l'avion se trouve à moins de 2,5 NM de la route active. Le FD en gauchissement reçoit les ordres du FMS pour suivre la route active.
[img=LNAV boeing 747]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477770683_lnav.jpg[/img]
A 400 ft/sol VNAV SPD est vert sur le FMA. Engagement du mode VNAV (si précédemment armé). Le FD en profondeur reçoit les ordres du FMS pour maintenir la référence de vitesse, soit de V2 + 10 à V2 + 25 kt. LA/T est de nouveau active (embrayage du servomoteur sur les manettes) THR REF réapparaît sur le FMA.
[img=VNAV boeing 747]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477770789_vnav.jpg[/img]
Pleine poussé après décollage
Si nécessaire, après décollage, il est possible d'obtenir la pleine poussée T/O (poussée maximum) en appuyant, une seconde fois, sur l'un des poussoirs TO/GA. Les poussées réduites de décollage et de montée sont annulées. THR REF reste affiché sur le FMA.
A la hauteur de réduction de poussée
La limite de poussée pour lA/T devient la poussée CLB, CLB 1 ou CLB 2 à lEICAS supérieur. Le FMA est inchangé.
A la hauteur daccéleration
La barre de tendance FD commande une vitesse de 5 kt en dessous de la vitesse placard volets 20. Puis à la rentrée des volets, la barre de tendance commande une accélération vers une vitesse de 5 kt en dessous de la vitesse placard de la
position volets.
Quand les volets sont rentrés, la vitesse commandée est la plus grande des vitesses suivantes :
Engagement Autopilot
Il peut se faire à n'importe quel moment mais pas avant 250 ft radio altimètre. LAP prend les modes engagés au FD sur les deux axes. CMD est affiché sur le FMA.
Dégagement du mode TO
En gauchissement par sélection de l'un des modes suivants :
En profondeur par sélection de l'un des modes suivants :
Autopilot et Directeur de vol
Engagement :
Interrupteur F/D sur ON
Vérifier lapparition du message FD sur le FMA du PFD (si AP sur OFF).
et/ou:
B/P AP engagé Appuyé
Vérifier lapparition du message CMD sur le FMA du PFD (FD ON ou OFF).
Modes AFDS :
HDG HOLD (Heading Hold)
HDG SEL (Heading Select)
ALT HOLD (Altitude Hold)
FL CH (Flight level Change, Montee et Descente)
V/S (VERTICAL SPEED, MONTEE OU DESCENTE)
Automanette
Armement de l'automanette :
Interrupteur A/T sur ARM
Modes de l'automanette :
La sélection de ces modes est faite automatiquement par le FMC, ou, manuellement pour: THR REF et SPD au MCP.
Lautomanette peut être débrayée à tout moment à laide des poussoirs de débrayage (manettes 1 et 4).
Mode de pousse commander par le FMC
Mode de poussee THR REF commandé par le MCP
Mode de pousse commandé au MCP
VNAV en montée
[img=Profil VNAV en monteee]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477772351_profil.jpg[/img]
Cl'airance initiale FL300 (CRZ ALT page PERF INIT).
Plan de vol prévu : passer PAPA à 3 000 ft ou en dessous et WHISKY à 8 000 ft ou en dessous.
En arrivant successivement à 3 000 ft puis à 8 000 ft, le VNAV respecte les contraintes du plan de vol. VNAV PTH indique que c'est une contrainte FMS qui est respectée.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
[img=Cl'airance modifié]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477772622_modifie.jpg[/img]
Cl'airance modifiée : œMontez direct à 8 000 ft
[img=Contrainte]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477772966_contrainte.jpg[/img]
Cl'airance modifiée: œMontez à 5000 ft en maintenant la contrainte PAPA à 3000ft
[img=Contrainte direct]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477773148_contrainte1.jpg[/img]
Direct
Note : En arrivant à 5000 ft, le FMS respecte la contrainte daltitude affichée au MCP. VNAV ALT indique que c'est une contrainte daltitude, non apparente en page LEGS du plan de vol, qui est respectée.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
[img=Contrainte reprendre le plan de vol]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477773422_nouvelle_clairance.jpg[/img]
Nouvelle clairance: œReprenez la montée vers 8 000 ft
A 8 000 ft
[img=Mode 3 contrainte]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477774064_mode_3.jpg[/img]
"Montez au FL300 dès maintenant:
œMontez au FL300 après WHISKY:
Pas de nouvelle clairance et il faut maintenir 8000 ft après WHISKY:
VNAV en montee
[img=VNAV en montée]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477774436_vnav_montee.jpg[/img]
Cl'airance initiale FL300. Nouvelle clairance: œPoursuivez la montée vers FL320œ.
VNAV en croisière
[img=VNAV en croisière]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477783718_1477775227_mode_4.jpg[/img]
Etant en VNAV CRZ. Nouvelle clairance: œMontez au FL330:
Nouvelle clairance: œDescendez au FL 280:
VNAV en descente
VNAV Mode croisière actif
Descente anticipée avant les 50 NM du T/D:
Descente anticipée dans les 50 NM du T/D:
Descente au T/D:
Pas de clairance, l'avion reste en palier :
Descente tardive:
Palier intermédiaire à une altitude affichée au MCP:
Contraintes daltitude pendant la descente
Mode VNAV DESCENT actif
Lavion descend en suivant le profil calculé pour respecter la contrainte ZULU insérée au FMS à FL150.
Nouvelle clairance œDescendez au FL100 en respectant la contrainte daltitude QUEBEC à 13000 ft, dès maintenant:
Continuer selon le profil de descente après ZULU:
Pas de clairance pour poursuivre la descente après ZULU:
Lavion reste en palier.
Palier intermédiaire :
Nouvelle clairance œPoursuivez la descente:
Si la descente immédiate n'est pas imposée, on peut attendre de récupérer le profil VNAV:
Pas de clairance pour poursuivre la descente:
Annulation d'une contrainte daltitude
Nouvelle clairance œDescendez directement à OSCAR: 3000 ft (sans contrainte ROMEO).
Mode LOC
Le mode LOC est utilisé pour les approches classiques localizer. Il permet la capture et le maintien de l'axe LOC.
Sur la page NAV RADIO vérifier la fréquence de l'ILS ainsi que le COURSE associé.
LAFDS peut être utilisé dans n'importe quel mode gauchissement (avant capture) et profondeur: HDG HOLD, HDG SEL, LNAV, V/S, ALT HOLD, VNAV.
Le mode LOC n'est utilisable quen mono AP et/ou avec les FD.
En appuyant sur le bouton de sélection LOC, LOC blanc armé sur le FMA
Lorsque toutes les conditions suivantes sont réunies:
Dès que le LOC est capturé, la fenêtre HDG SEL du MCP indique le cap de la piste.
Lorsque l'avion est presque sur l'axe, le signal angul'aire du LOC est remplacé par un écart œdistance (fonction du radioaltimètre et du rapprochement du seuil) permettant un meilleur guidage.
Le dégagement suivant ces cas :
Mode APP
Le mode APP permet les captures du LOC et du G/S, l'approche complète et le guidage automatique au sol, jusqu'à larrêt de l'avion. Le mode APP peut être utilisé avec les FD seulement et/ou avec un ou plusieurs AutoPilot.
Lengagement s'effectue si les conditions suivantes sont réunies :
Affichage au FMA:
Dégagement dans plusieurs cas :
LOC et G/S armés
LOC capturé et G/S armé
LOC et G/S capturés
Mode GO AROUND
La remise de gaz est disponible aux FD et/ou avec un ou plusieurs AP engagés.
Le mode G/A est armé à lAFDS ainsi qu'à lA/T dès que les volets commencent à sortir ou lorsque le glide est capturé, mais aucune indication spécifique napparaît sur le FMA.
Deux secondes après le passage à 5 ft en finale, larmement du mode G/A est annulé. Sur lEICAS, la poussée limite est celle de G/A.
Le mode G/A sengage par une action sur l'un des poussoirs TO/GA situés sur les manettes 2 et 3 (si armé).
Le mode APP est annulé.
LAP gauchissement maintient la route sol existante au moment de lengagement TO/GA vert au FMA.
LAP profondeur maintient la vitesse par variation d'assiette TO/GA vert au FMA.
LA/T maintient la poussée de remise des gaz THR au FMA.
Si la remise de gaz est initialisée et que l'avion touche la piste, le mode reste engagé.
Les poussoirs TO/GA sont verrouillés quand les reverses sont actionnées pour éviter tout engagement intempestif du mode G/A.
La remise de gaz se fait en poussée réduite. C'est le mode THR qui sengage et sinscrit au FMA.
La poussée est adaptée pour atteindre et maintenir une vitesse verticale de 2000 ft/mn environ.
Une seconde action sur l'un des poussoirs TO/GA permet d'obtenir la pleine poussée G/A, THR REF est alors indiqué sur le FMA. Le fonctionnement de l'automanette est identique quelque soit l'état dengagement des AP et/ou FD.
1ere action sur le bouton TO/GA
2eme action sur le bouton TO/GA
Controle lassiette longitudinale pour maintenir la vitesse sélectionnée au MCP ou la vitesse instantanée (la plus grande des deux).
Comme au décollage, si la vitesse augmente et est supérieure à la vitesse visée pendant plus de 5 secondes, lobjectif de vitesse devient la nouvelle valeur avec un maximum de vitesse sélectée au MCP + 25 kt.
Une protection dans les ordres de commande intervient en cas de :
Le contrôle du gauchissement est effectué par LAFDS qui maintient la route sol existante au moment de lengagement.
Note : quand une remise de gaz est effectuée avec les FD sur OFF, les barres de tendance gauchissement et profondeur apparaissent automatiquement au moment de lengagement du mode, et seffacent lorsque l'altitude de remise de gaz est atteinte ou lors de lengagement d'un mode latéral ou vertical.
Le dégagement du mode G/A sobtient :
Note : Dès que le mode G/A dégage en gauchissement ou en profondeur, seul le premier AP engagé reste en CMD.
Approche et Autoland
Approches de précision (CAT1 avec RVR<800m, CAT2 et CAT3)
Indépendamment des conditions météorologiques, l'approche et l'atterrissage automatiques peuvent toujours être envisagés.
Toutefois leur pratique nécessite que les conditions suivantes soient satisfaites:
Léquipement de l'avion doit être en état (LAND 2 ou LAND 3) pour l'atterrissage automatique.
Le vent doit être dans la limite autorisée debout ≤ 25 kt, travers ≤ 25 kt, arrière ≤ 10 kt.
Pour le QFU utilisé, l'ILS doit être CAT2 ou CAT3.
Hors conditions Low Visibilit'y Procedures :
Le mode APP permet les captures du LOC et du G/S, l'approche complète et le guidage automatique au sol, jusqu'à larrêt de l'avion.
Différentes séquences de l'approche en fonction des hauteurs radio altimètre RA:
1 Capture du Localizer et du Glide Slope, GA armé mais non indiqué, 1 PA engagé et multi PA armé.
2 Engagement des 3 PA et gouverne de direction, LAND3, ROLLOUT armé et FLARE armé. (1500ft RA + 5 sec + LOC et G/S capturés).
3 Début de lalignement sur l'axe de piste (500ft RA).
4 200ft RA inhibition du status LAND2.
5 Début de larrondi FLARE entre 40 et 60ft RA.
6 25ft RA manette de poussée vers IDLE.
7 5ft RA engagement du guidage au sol ROLL OUT.
La capacité d'atterrissage dépend des équipements minimum disponibles:
Même procédure que la capture du Localizer (NAV radio et fréquence ILS).
La panne des deux FMC (partie gestion du vol proprement dite) nempêche pas l'atterrissage automatique.
Toutefois, il est nécessaire d'afficher manuellement la fréquence ILS et le CRS sur la page ALTN NAV RADIO des trois CDU.
En cas de panne totale des deux FMC, il n'y a plus dautomanette.
Le mode APP ne sera engagé quaprès capture effective du LOC et vérification du G/S.
Si initialement un AP est engagé, les deux autres sarment pour l'autoland.
Les trois boutons A/P ENGAGE sont allumés mais seul le premier AP engagé guide l'avion.
Le fonctionnement est identique au mode LOC seul (voir mode LOC).
Le fonctionnement est identique au mode APP.
Conditions du mode Autoland
A 1500 ft RA + 5 sec, si le LOC et le G/S sont capturés, l'atterrissage automatique (AUTOLAND) est armé.
A 500 ft RA
La fonction alignement sur l'axe de piste débute à 500 ft (ou 1300 ft si 1 réacteur est en panne) si l'angle de dérive est supérieur à 5°.
La dérive de l'avion est progressivement ramenée à 5° à 200 ft et compensée par une légère inclin'aison.
Aucune indication spécifique sur le FMA.
Désaccord entre les signaux AP (CAMOUT)
A 200 FT RA
Arrondi
A 25 ft RA
A 5 ft RA
Impact
Le guidage au sol est assuré automatiquement par les gouvernes de direction et par conjugaison, par lorientation du train avant pour maintenir l'avion sur l'axe de piste.
Le guidage peut être conservé jusqu'à larrêt de l'avion, sauf si les AP sont débrayés avant.
Il est impératif de débrayer les AP avant de quitter l'axe de piste.
Thèmes :
Avant décollage
Décollage avec LNAV et VNAV armés
Autopilot et Directeur de vol
Automanette
VNAV en montée, en croisière et en descente
Contraintes daltitude pendant la descente
Mode LOC, APP et Go Around
Approche et Autoland
Avant décollage
Sur le MCP :
- les deux inverseurs FD sur ON,
- l'interrupteur A/T sur ARM,
- le compteur IAS/MACH, V2 affichée (vérifié sur la page TAKEOFF REF du CDU),
- LNAV armé, barre allumée, VNAV armé, barre allumée,
- le compteur HDG, cap de la piste affichée,
- le Bank Limit sur AUTO,
- le compteur ALT, première altitude ou niveau autorisé.
Sur lEICAS :
on vérifie la poussée choisie (D-TO ou TO).
Sélecteurs FLT DIR :
- Captain sur L,
- Copilote sur R.
Sur les PFD on vérifie les indications du FMA :
- colonne A/T vide,
- colonne gauchissement TO/GA vert (mode FD seulement), LNAV blanc (si armé),
- colonne profondeur TO/GA vert (mode FD seulement), VNAV blanc (si armé).
- FD au-dessus de l'horizon.
- on vérifie la répétition de la vitesse V1 (vert), de la vitesse V2 (magenta) et de l'altitude sélectionnée (magenta).
- on vérifie que les tendances FD sont présentes en profondeur (assiette cabrée denviron 8°), en gauchissement (maintien des ailes horizontales).
Décollage avec LNAV et VNAV armés
Au sol, le mode TOGA est seulement un mode directeur de vol, pendant que l'automanette maintient la poussée de décollage.
Mise en poussée
[img=Mise en poussée boeing 747]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477770214_mise_pou.jpg[/img]
Lorsque tous les moteurs accélèrent, et avant datteindre une vitesse de 50 kt, appuyer sur au moins l'un des poussoirs TO/GA, lA/T sengage en mode THR REF et les manettes de poussée avancent jusqu'à la poussée de décollage sélectionnée, sur le FMA, THR REF vert apparaît, les autres inscriptions étant inchangées,
Note : si le GPS est non disponible, les FMS sinitialisent sur la position du seuil de piste (ou du seuil décalé T/O SHIFT).
A 50 KT si lA/T n'est pas engagée, elle ne peut plus sengager avant 400 ft/sol.
A 65 KT lasservissement A/T est débrayé.
Sur le FMA, HOLD est vert et la poussée peut être réajustée manuellement.
[img=Hold FMa boeing 747]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477770397_hold.jpg[/img]
A 100 KT le FMS enregistre l'altitude barométrique terrain qui sert de référence pour les altitudes :
- dengagement des modes LNAV, VNAV,
- dengagement de lA/T si pas engagée avant 50 kt,
- de commande daccélération pour la rentrée des volets,
- de sélection de la poussée de montée si une altitude a été sélectionnée.
Au décollage
Après la rotation, lorsque lassiette a augmenté de 2°, l'ordre du FD en profondeur est modifié, lobjectif initial étant la vitesse verticale de 600 ft/mn. A partir de cette valeur, l'ordre de commande donne graduellement la préférence à la vitesse
avion.
A partir de 1 200 ft/mn, lobjectif est uniquement la vitesse avion, soit V2 + 10 kt, soit V lift off + 10 kt, la plus grande des deux. Si la vitesse tenue reste au-dessus de la vitesse œvisée pendant plus de 5 secondes, lobjectif de vitesse devient la vitesse instantanée avec un maximum égal à V2 + 25.
Si une panne moteur intervient, la référence de vitesse devient V2 si la vitesse est inférieure à V2, la vitesse actuelle si elle est entre V2 et V2 + 10, V2 + 10 si la vitesse est supérieure à V2 + 10.
En cas de gradient de vent, l'ordre de commande FD est adapté en fonction de la vitesse verticale et de la vitesse avion. Le FD en gauchissement commande le maintien de la route sol.
A 50 ft/sol LNAV est vert sur le FMA. Engagement du mode LNAV (si précédemment armé) à condition que l'avion se trouve à moins de 2,5 NM de la route active. Le FD en gauchissement reçoit les ordres du FMS pour suivre la route active.
[img=LNAV boeing 747]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477770683_lnav.jpg[/img]
A 400 ft/sol VNAV SPD est vert sur le FMA. Engagement du mode VNAV (si précédemment armé). Le FD en profondeur reçoit les ordres du FMS pour maintenir la référence de vitesse, soit de V2 + 10 à V2 + 25 kt. LA/T est de nouveau active (embrayage du servomoteur sur les manettes) THR REF réapparaît sur le FMA.
[img=VNAV boeing 747]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477770789_vnav.jpg[/img]
Pleine poussé après décollage
Si nécessaire, après décollage, il est possible d'obtenir la pleine poussée T/O (poussée maximum) en appuyant, une seconde fois, sur l'un des poussoirs TO/GA. Les poussées réduites de décollage et de montée sont annulées. THR REF reste affiché sur le FMA.
A la hauteur de réduction de poussée
La limite de poussée pour lA/T devient la poussée CLB, CLB 1 ou CLB 2 à lEICAS supérieur. Le FMA est inchangé.
A la hauteur daccéleration
La barre de tendance FD commande une vitesse de 5 kt en dessous de la vitesse placard volets 20. Puis à la rentrée des volets, la barre de tendance commande une accélération vers une vitesse de 5 kt en dessous de la vitesse placard de la
position volets.
Quand les volets sont rentrés, la vitesse commandée est la plus grande des vitesses suivantes :
- 250 kt,
- VREF + 100 kt,
- vitesse de transition associée au terrain d'origine.
Engagement Autopilot
Il peut se faire à n'importe quel moment mais pas avant 250 ft radio altimètre. LAP prend les modes engagés au FD sur les deux axes. CMD est affiché sur le FMA.
Dégagement du mode TO
En gauchissement par sélection de l'un des modes suivants :
- LNAV (au-dessus de 50 ft),
- HDG HOLD,
- ou HDG SEL.
En profondeur par sélection de l'un des modes suivants :
- VNAV (au-dessus de 400 ft),
- FL CH,
- V/S,
- ALT HOLD,
- ou acquisition daltitude au-dessus de 800 ft et si la poussée est suffisante.
Autopilot et Directeur de vol
Engagement :
Interrupteur F/D sur ON
Vérifier lapparition du message FD sur le FMA du PFD (si AP sur OFF).
et/ou:
B/P AP engagé Appuyé
Vérifier lapparition du message CMD sur le FMA du PFD (FD ON ou OFF).
Modes AFDS :
HDG HOLD (Heading Hold)
- B/P HDG HOLD Appuyé
- Vérifier lapparition du message HDG HOLD sur le FMA du PFD.
HDG SEL (Heading Select)
- B/P HDG SEL Appuyé
- Vérifier lapparition du message HDG SEL sur le FMA du PFD.
- Cap désiré Affiché
- Tourner le bouton de sélection pour afficher le cap dans la fenêtre HDG, vérifier sur le PFD (en magenta en bas à gauche de la couronne HDG).
- Sélecteur de roulis (Bank limit) Comme nécessaire
ALT HOLD (Altitude Hold)
- B/P ALT HOLD Appuyé
- Vérifier lapparition du message ALT sur le FMA du PFD.
FL CH (Flight level Change, Montee et Descente)
- Altitude désiré Affichée
- Tourner le bouton de sélection pour afficher l'altitude dans la fenêtre ALT, vérifier sur le PFD (en magenta au-dessus de l'échelle daltitude).
- B/P FL CH Appuyé
- Vérifier lapparition du message FLCH SPD sur le FMA du PFD.
- Vérifier l'affichage de lIAS/MACH désiré(e) dans la fenêtre IAS/MACH ou le sélectionner (vérifier sur le PFD, en magenta au dessus de l'échelle de vitesse).
V/S (VERTICAL SPEED, MONTEE OU DESCENTE)
- Altitude désirée Affichée
- Tourner le bouton de sélection pour afficher l'altitude à la fenêtre ALT, vérifier sur le PFD (en magenta au-dessus de l'échelle
- daltitude).
- B/P V/S Appuyé
- Vérifier lapparition du message V/S sur le FMA du PFD.
- V/S désirée Affichée
- Afficher la V/S désirée à laide de la molette de sélection, vérifier sur le PFD (repère de curseur (=) en magenta sur l'échelle dindication de V/S).
- Si une montée est désirée, sélectionner le niveau de poussée de montée nécessaire (CLB, CLB1, CLB2) sur la page THRUST LIM du CDU et le vérifier sur lEICAS.
Automanette
Armement de l'automanette :
Interrupteur A/T sur ARM
Modes de l'automanette :
La sélection de ces modes est faite automatiquement par le FMC, ou, manuellement pour: THR REF et SPD au MCP.
Lautomanette peut être débrayée à tout moment à laide des poussoirs de débrayage (manettes 1 et 4).
- THR poussée nécessaire pour maintenir la V/S (en mode TO/GA, maintien 2000 ft/mn en montée lorsque le poussoir TO/GA est pressé une première fois),
- THR REF poussée maximum affichée à lEICAS,
- SPD poussée nécessaire pour maintenir lIAS voulue et sélectionnée,
- IDLE ralenti,
- HOLD les manettes de poussées cessent d'être asservies.
Mode de pousse commander par le FMC
- Poussoirs TO/GA Appuyés
- Vérifier lapparition des messages au FMA du PFD de THR REF au T/O, THR ou THR REF en remise de gaz.
- ou,
- B/P VNAV ou B/P FL CH Appuyé
- Vérifier lapparition du message de mode A/T approprié sur le FMA du PFD.
Mode de poussee THR REF commandé par le MCP
- Possible dans l'un des modes ALT, V/S, G/S ou si AFDS non utilisé.
- B/P THR Appuyé
- Vérifier lapparition du message THR REF sur le FMA du PFD.
Mode de pousse commandé au MCP
- Possible dans l'un des modes ALT, V/S, G/S ou si AFDS non utilisé.
- IAS désirée, Affichée
- Afficher lIAS désirée à la fenêtre IAS/MACH.
- B/P SPD, Appuyé
- Vérifier lapparition du message SPD sur le FMA du PFD.
VNAV en montée
[img=Profil VNAV en monteee]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477772351_profil.jpg[/img]
Cl'airance initiale FL300 (CRZ ALT page PERF INIT).
Plan de vol prévu : passer PAPA à 3 000 ft ou en dessous et WHISKY à 8 000 ft ou en dessous.
En arrivant successivement à 3 000 ft puis à 8 000 ft, le VNAV respecte les contraintes du plan de vol. VNAV PTH indique que c'est une contrainte FMS qui est respectée.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
[img=Cl'airance modifié]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477772622_modifie.jpg[/img]
Cl'airance modifiée : œMontez direct à 8 000 ft
- Afficher 8 000 au MCP et
- Presser le bouton ALT.
- La contrainte PAPA à 3 000 ft est supprimée.
[img=Contrainte]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477772966_contrainte.jpg[/img]
Cl'airance modifiée: œMontez à 5000 ft en maintenant la contrainte PAPA à 3000ft
- Afficher 5000 au MCP.
[img=Contrainte direct]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477773148_contrainte1.jpg[/img]
Direct
- Afficher 5000 au MCP et
- Presser le bouton ALT.
- La contrainte PAPA à 3000 ft est annulée.
Note : En arrivant à 5000 ft, le FMS respecte la contrainte daltitude affichée au MCP. VNAV ALT indique que c'est une contrainte daltitude, non apparente en page LEGS du plan de vol, qui est respectée.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
[img=Contrainte reprendre le plan de vol]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477773422_nouvelle_clairance.jpg[/img]
Nouvelle clairance: œReprenez la montée vers 8 000 ft
- Afficher 8000 au MCP et
- Presser le bouton ALT
- Le VNAV fait reprendre la montée et respectera la contrainte FMS (WHISKY) et MCP de 8 000 ft.
A 8 000 ft
[img=Mode 3 contrainte]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477774064_mode_3.jpg[/img]
"Montez au FL300 dès maintenant:
- Afficher 30000 au MCP et
- Presser le bouton ALT.
- La contrainte WHISKY à 8000 ft est annulée. Le VNAV reprend la montée.
œMontez au FL300 après WHISKY:
- Afficher 30000 au MCP avant WHISKY.
- Le VNAV suit le profil prévu et reprendra automatiquement la montée vers le FL300 après WHISKY.
Pas de nouvelle clairance et il faut maintenir 8000 ft après WHISKY:
- Maintenir 8000 au MCP.
- Le VNAV respecte la contrainte du MCP.
- VNAV ALT après passage de WHISKY signale que la contrainte daltitude ne vient plus du FMS, mais du MCP.
VNAV en montee
[img=VNAV en montée]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477774436_vnav_montee.jpg[/img]
Cl'airance initiale FL300. Nouvelle clairance: œPoursuivez la montée vers FL320œ.
- Afficher 32000 au MCP et,
- Presser le bouton ALT.
- Laltitude de croisière à 30000 ft est supprimée.
- Le mode VNAV CLB reste actif.
- Le FL320 devient le nouveau niveau de croisière dans le CDU FMS.
- Le mode VNAV au FL320 devient VNAV CRZ.
VNAV en croisière
[img=VNAV en croisière]https://www.flight-pilote.com/img/2/1477783718_1477775227_mode_4.jpg[/img]
Etant en VNAV CRZ. Nouvelle clairance: œMontez au FL330:
- Afficher 33000 au MCP et,
- Presser le bouton ALT.
- Laltitude de croisière du FMS est changée automatiquement (CRZ ALT sur le CDU: FL330).
- Le mode VNAV actif devient CRZ CLB.
Nouvelle clairance: œDescendez au FL 280:
- Afficher 28000 au MCP et,
- Presser le bouton ALT.
- Laltitude de croisière du FMS est changée automatiquement (CRZ ALT sur le CDU: FL280).
- Le mode VNAV actif devient CRZ DES.
- Le mode THR de l'automanette affiche une poussée assurant un vario initial de 1 250 ft/mn. Puis, le passage en HOLD libère les manettes de poussée, ce qui permet au pilote d'afficher la poussée qu'il désire.
VNAV en descente
VNAV Mode croisière actif
Descente anticipée avant les 50 NM du T/D:
- Appuyer sur DES NOW en page DES,
- Afficher l'altitude au MCP et
- Presser le bouton ALT.
- Force le VNAV à passer en mode DESCENT.
Descente anticipée dans les 50 NM du T/D:
- Afficher l'altitude au MCP et
- Presser le bouton ALT.
- Le VNAV passe en mode DESCENT.
Descente au T/D:
- Afficher l'altitude au MCP AVANT datteindre le T/D.
- Le VNAV passe en mode DESCENT au passage du T/D.
Pas de clairance, l'avion reste en palier :
Descente tardive:
- Afficher l'altitude de la clairance au MCP et
- Presser la bouton ALT.
- Le VNAV passe en mode DESCENT.
Palier intermédiaire à une altitude affichée au MCP:
Contraintes daltitude pendant la descente
Mode VNAV DESCENT actif
Lavion descend en suivant le profil calculé pour respecter la contrainte ZULU insérée au FMS à FL150.
Nouvelle clairance œDescendez au FL100 en respectant la contrainte daltitude QUEBEC à 13000 ft, dès maintenant:
- Afficher 10000 au MCP et,
- Presser le bouton ALT.
- La contrainte daltitude ZULU est supprimée.
- Lavion continue la descente pour rejoindre le plan et respecter la contrainte daltitude à QUEBEC.
Continuer selon le profil de descente après ZULU:
- Afficher 10000 au MCP avant datteindre ZULU.
- A ZULU, l'avion continue sa descente sur le profil VNAV pour respecter la contrainte daltitude à QUEBEC.
Pas de clairance pour poursuivre la descente après ZULU:
Lavion reste en palier.
Palier intermédiaire :
Nouvelle clairance œPoursuivez la descente:
- Dès maintenant, afficher la nouvelle altitude au MCP et,
- Presser le bouton ALT.
- Lavion se remet en descente immédiatement.
Si la descente immédiate n'est pas imposée, on peut attendre de récupérer le profil VNAV:
- Afficher la nouvelle altitude au MCP avant dintercepter le profil.
- En arrivant sur le profil de descente, l'avion reprend automatiquement la descente.
Pas de clairance pour poursuivre la descente:
- Lavion reste en palier.
Annulation d'une contrainte daltitude
Nouvelle clairance œDescendez directement à OSCAR: 3000 ft (sans contrainte ROMEO).
- Afficher l'altitude de clairance au MCP (≤ 3000 ft) et,
- Presser le bouton ALT
- La contrainte daltitude à ROMEO est supprimée.
Mode LOC
Le mode LOC est utilisé pour les approches classiques localizer. Il permet la capture et le maintien de l'axe LOC.
Sur la page NAV RADIO vérifier la fréquence de l'ILS ainsi que le COURSE associé.
LAFDS peut être utilisé dans n'importe quel mode gauchissement (avant capture) et profondeur: HDG HOLD, HDG SEL, LNAV, V/S, ALT HOLD, VNAV.
Le mode LOC n'est utilisable quen mono AP et/ou avec les FD.
En appuyant sur le bouton de sélection LOC, LOC blanc armé sur le FMA
Lorsque toutes les conditions suivantes sont réunies:
- signal LOC valide,
- angle dinterception inférieur à 120°,
- la vitesse de rapprochement sur l'axe permet une capture optimum (fonction de la vitesse sol, de l'angle dinterception et du signal LOC).
- Loc vert sur le FMA.
Dès que le LOC est capturé, la fenêtre HDG SEL du MCP indique le cap de la piste.
Lorsque l'avion est presque sur l'axe, le signal angul'aire du LOC est remplacé par un écart œdistance (fonction du radioaltimètre et du rapprochement du seuil) permettant un meilleur guidage.
Le dégagement suivant ces cas :
- LOC armé: par une seconde action sur le bouton LOC.
- LOC engagé: par sélection de l'un des modes suivants: HDG HOLD, HDG SEL, LNAV ou G/A.
Mode APP
Le mode APP permet les captures du LOC et du G/S, l'approche complète et le guidage automatique au sol, jusqu'à larrêt de l'avion. Le mode APP peut être utilisé avec les FD seulement et/ou avec un ou plusieurs AutoPilot.
Lengagement s'effectue si les conditions suivantes sont réunies :
- signal G/S valide,
- a vitesse de rapprochement sur l'axe détermine une capture optimum (fonction de la vitesse sol et de la hauteur dinterception).
Affichage au FMA:
- Glide/Slope vert sur le FMA.
- La fenêtre dALT SEL est disponible pour afficher l'altitude de remise de gaz.
- LA/T est en mode SPD.
- Réajuster la vitesse désirée dans la fenêtre IAS/MACH.
Dégagement dans plusieurs cas :
LOC et G/S armés
- par une seconde action sur le bouton APP, ou
- par un engagement du mode LOC, LNAV ou VNAV.
LOC capturé et G/S armé
- par engagement d'un autre mode gauchissement (HDG HOLD,HDG SEL,G/A), ou
- par engagement du mode LOC (retour au mode LOC seul).
LOC et G/S capturés
- en engageant le mode G/A, ou
- en débrayant le(s) AP et en mettant les deux FD sur OFF.
Mode GO AROUND
La remise de gaz est disponible aux FD et/ou avec un ou plusieurs AP engagés.
Le mode G/A est armé à lAFDS ainsi qu'à lA/T dès que les volets commencent à sortir ou lorsque le glide est capturé, mais aucune indication spécifique napparaît sur le FMA.
Deux secondes après le passage à 5 ft en finale, larmement du mode G/A est annulé. Sur lEICAS, la poussée limite est celle de G/A.
Le mode G/A sengage par une action sur l'un des poussoirs TO/GA situés sur les manettes 2 et 3 (si armé).
Le mode APP est annulé.
LAP gauchissement maintient la route sol existante au moment de lengagement TO/GA vert au FMA.
LAP profondeur maintient la vitesse par variation d'assiette TO/GA vert au FMA.
LA/T maintient la poussée de remise des gaz THR au FMA.
Si la remise de gaz est initialisée et que l'avion touche la piste, le mode reste engagé.
Les poussoirs TO/GA sont verrouillés quand les reverses sont actionnées pour éviter tout engagement intempestif du mode G/A.
La remise de gaz se fait en poussée réduite. C'est le mode THR qui sengage et sinscrit au FMA.
La poussée est adaptée pour atteindre et maintenir une vitesse verticale de 2000 ft/mn environ.
Une seconde action sur l'un des poussoirs TO/GA permet d'obtenir la pleine poussée G/A, THR REF est alors indiqué sur le FMA. Le fonctionnement de l'automanette est identique quelque soit l'état dengagement des AP et/ou FD.
1ere action sur le bouton TO/GA
2eme action sur le bouton TO/GA
Controle lassiette longitudinale pour maintenir la vitesse sélectionnée au MCP ou la vitesse instantanée (la plus grande des deux).
Comme au décollage, si la vitesse augmente et est supérieure à la vitesse visée pendant plus de 5 secondes, lobjectif de vitesse devient la nouvelle valeur avec un maximum de vitesse sélectée au MCP + 25 kt.
Une protection dans les ordres de commande intervient en cas de :
- gradient de vent,
- vitesse placard,
- protection dincidence.
Le contrôle du gauchissement est effectué par LAFDS qui maintient la route sol existante au moment de lengagement.
Note : quand une remise de gaz est effectuée avec les FD sur OFF, les barres de tendance gauchissement et profondeur apparaissent automatiquement au moment de lengagement du mode, et seffacent lorsque l'altitude de remise de gaz est atteinte ou lors de lengagement d'un mode latéral ou vertical.
Le dégagement du mode G/A sobtient :
- en dessous de 400 ft RA par dégagement des AP et mise des deux FD sur OFF,
- au dessus de 400 ft RA par sélection manuelle ou automatique d'un autre mode gauchissement ou profondeur (Ex. : capture de l'altitude de remise de gaz)
Note : Dès que le mode G/A dégage en gauchissement ou en profondeur, seul le premier AP engagé reste en CMD.
Approche et Autoland
Approches de précision (CAT1 avec RVR<800m, CAT2 et CAT3)
Indépendamment des conditions météorologiques, l'approche et l'atterrissage automatiques peuvent toujours être envisagés.
Toutefois leur pratique nécessite que les conditions suivantes soient satisfaites:
Léquipement de l'avion doit être en état (LAND 2 ou LAND 3) pour l'atterrissage automatique.
Le vent doit être dans la limite autorisée debout ≤ 25 kt, travers ≤ 25 kt, arrière ≤ 10 kt.
Pour le QFU utilisé, l'ILS doit être CAT2 ou CAT3.
Hors conditions Low Visibilit'y Procedures :
- la visibilité doit être supérieure à 5 km.
- si une approche et un atterrissage automatique sont envisagés, les différentes précautions associées (espacement entre avions, dégagement des aires à proximité de la piste etc... ) ne sont généralement pas garanties.
- Ceci peut entraîner des perturbations dans le fonctionnement du pilote automatique.
- le contrôle aérien doit être informé, en utilisant la phraséologie suivante: œDemandons atterrissage automatique piste XXœ.
- léquipage doit être conscient que, hors conditions LVP, des perturbations du faisceau ILS peuvent survenir et qu'une reprise du pilotage manuel, y compris à titre préventif, peut être nécessaire à tout moment de l'approche et de l'atterrissage automatique.
Le mode APP permet les captures du LOC et du G/S, l'approche complète et le guidage automatique au sol, jusqu'à larrêt de l'avion.
Différentes séquences de l'approche en fonction des hauteurs radio altimètre RA:
1 Capture du Localizer et du Glide Slope, GA armé mais non indiqué, 1 PA engagé et multi PA armé.
2 Engagement des 3 PA et gouverne de direction, LAND3, ROLLOUT armé et FLARE armé. (1500ft RA + 5 sec + LOC et G/S capturés).
3 Début de lalignement sur l'axe de piste (500ft RA).
4 200ft RA inhibition du status LAND2.
5 Début de larrondi FLARE entre 40 et 60ft RA.
6 25ft RA manette de poussée vers IDLE.
7 5ft RA engagement du guidage au sol ROLL OUT.
La capacité d'atterrissage dépend des équipements minimum disponibles:
- LAND 3 les trois AP sont engagés et toutes les conditions de redondance et de ségrégation sont respectées (AP opérationnel après une première panne),
- LAND 2 deux AP sont disponibles (ou suite à une panne d'un IRS, d'un ILS ou d'un AP). Le système est passif après une deuxième panne.
- NO AUTOLAND avec un seul AP, l'atterrissage automatique n'est pas possible.
Même procédure que la capture du Localizer (NAV radio et fréquence ILS).
La panne des deux FMC (partie gestion du vol proprement dite) nempêche pas l'atterrissage automatique.
Toutefois, il est nécessaire d'afficher manuellement la fréquence ILS et le CRS sur la page ALTN NAV RADIO des trois CDU.
En cas de panne totale des deux FMC, il n'y a plus dautomanette.
Le mode APP ne sera engagé quaprès capture effective du LOC et vérification du G/S.
Si initialement un AP est engagé, les deux autres sarment pour l'autoland.
Les trois boutons A/P ENGAGE sont allumés mais seul le premier AP engagé guide l'avion.
Le fonctionnement est identique au mode LOC seul (voir mode LOC).
Le fonctionnement est identique au mode APP.
Conditions du mode Autoland
A 1500 ft RA + 5 sec, si le LOC et le G/S sont capturés, l'atterrissage automatique (AUTOLAND) est armé.
- Tous les AP disponibles sont engagés sur les commandes de vol et sur les trois axes.
- La capacité d'atterrissage est indiquée sur le FMA à la place de CMD (LAND 3 ou >LAND 2< ou NO AUTOLAND).
- Le mode ROLL OUT est armé. ROLL OUT blanc sur le FMA.
- Le mode FLARE est armé. FLARE blanc sur le FMA.
A 500 ft RA
La fonction alignement sur l'axe de piste débute à 500 ft (ou 1300 ft si 1 réacteur est en panne) si l'angle de dérive est supérieur à 5°.
La dérive de l'avion est progressivement ramenée à 5° à 200 ft et compensée par une légère inclin'aison.
Aucune indication spécifique sur le FMA.
Désaccord entre les signaux AP (CAMOUT)
- Sur chaque canal AP et sur chaque axe, l'ordre de commande AP est comparé au signal réellement exécuté.
- En cas de divergence trop importante, il se produit un CAMOUT.
- En triple canal (LAND 3), un CAMOUT provoque le dégagement automatique de lAP concerné (retour en >LAND 2< si au-dessus de 200 ft).
- En double canal, un CAMOUT provoque le dégagement automatique des deux AP.
- Si on surpasse lAP par une action sur le manche, cela est vu comme un triple CAMOUT et les trois AP dégagent automatiquement (de même en bi ou mono AP).
A 200 FT RA
- La capacité d'atterrissage LAND 2 est inhibée. Si avant 200 ft le status est LAND 3, toute panne simple permet de
- maintenir la capacité opérationnelle du système.
- Par contre, une double panne (perte de deux AP par exemple) provoque le status NO AUTOLAND avec les alarmes correspondantes (message EICAS et Master CAUTION).
- La dérive de l'avion est progressivement ramenée de 5° à 0° entre 200 et 5 ft RA (linclin'aison peut atteindre 1,5°).
- Vers 120 ft, le trim est déplacé progressivement vers cabré.
Arrondi
- Larrondi débute vers 50 ft (entre 60 et 40 ft) RA.
- Linitialisation de larrondi est fonction de la vitesse verticale.
- Larrondi est uniquement un mode AP et à condition d'avoir au moins deux AP engagés.
- Le taux de descente est progressivement diminué, le vario visé à l'impact étant de 90 ft/mn environ.
- FLARE vert sur le FMA (remplace GS vert).
A 25 ft RA
- la réduction de poussée commence.
- Les manettes de poussée se déplacent vers la butée ralenti.
- IDLE vert sur le FMA (remplace SPD vert).
A 5 ft RA
- Engagement du mode ROLL OUT à condition d'avoir au moins deux AP engagés (mode APP uniquement).
- Les ailes sont am'enées à l'horizontale.
- Le guidage latéral est uniquement assuré par les gouvernes de direction et par lorientation du train avant avion au sol.
- ROLL OUT vert sur le FMA (remplace LOC vert).
Impact
- Lindication FLARE disparaît sur le FMA.
- LAP commande labattée pour poser le train avant.
- Lorsque les reverses sont actionnées, l'automanette se dégage automatiquement.
- Seule lindication ROLL OUT reste sur le FMA.
Le guidage au sol est assuré automatiquement par les gouvernes de direction et par conjugaison, par lorientation du train avant pour maintenir l'avion sur l'axe de piste.
Le guidage peut être conservé jusqu'à larrêt de l'avion, sauf si les AP sont débrayés avant.
Il est impératif de débrayer les AP avant de quitter l'axe de piste.
