XP Berlin by night B737 TUI FLY

[Doery_sky33]

 

[Silverstar]

Hi, thanks for sharing video

Ive seen some things but there may be something else to see, Tim (Real B737 pilot on this forum) may give his opinion.

During the approach you forgot to set the CTR pumps to OFF, the tanks may have been empt'y for a while. Why dont you delete off all these red lines, bad for landing and its not prett'y for your video? (forgot MINS) Why dont you use N1 for takeoff instead of TOGA? And the IAS MCP show 165 but V2 is 150, prefer put 150 on the MCP.

 

[Playrec]

C'est Live Trafic qui donnent ces infos ... il est bien sur possible de les désactiver , ce que j'ai fait tout de suite le jour ou j'ai essayé le plugin !

les avions réels qui volent apparaissent comme des avions ai , si les packs csl sont correctement installés .

Il faut également avoir quelques avions ai , les avions réels plus ou moins proches apparaitront dans le périmètre de ces avions si j'ai bien compris le manuel .
plugin pour l'instant inutilisé pour le moment mais qui donne beaucoup de vie sur et autour des aéroports

 

[Doery_sky33]

Merci pour vos remarques et conseils Silverstar, concernant le décollage il me semble que la vitesse de sécurité est de 165, les pilotes de Zibo Mod on rajoute toujours 20% de plus. Pour les lignes rouges c'est trafic Xlife parfois je les enlève mais je trouve que c'est intéressant de voir les destinations et les provenances dans le trafic.
Pour le CTR j'ai du l'oublier par rapport aux stresses de l'approche, mais bon!! au moins mes passagers sont arrivés a destination sains et saufs.Encore merci pour vos remarques qui peuvent que maméliorer. Bon vol!!!!

 

[androl2015]

pourquoi Windy écrit en Anglais... c'est un bug de Prosim O

 

[Silverstar]

Bah le titre était en Anglais alors je me suis dit que c'étais un Anglophone...

 

[bricedesmaures]

Bah le titre était en Anglais alors je me suis dit que c'étais un Anglophone...

Why dont you use N1 for takeoff instead of TOGA? And the IAS MCP show 165 but V2 is 150, prefer put 150 on the MCP.

Sauf erreur de ma part, le mode automanette est en mode N1, mais la poussée de référence qui apparait entre les 2 indicateurs N1 des moteurs est TO (thrust mode display). Il a donc bien la pleine poussée décollage (la poussée TOGA en remise de gaz est un peu différente de la poussée décollage TO.

Pour les 165 kts, je serais curieux de connaitre la raison de cette "déviation ZIBO"

 

[Silverstar]

Il me semble que utiliser uniquement N1 pour le décollage, c'est a dire appuyer sur le bouton N1 du MCP ne permet pas à  léquipage de donner plus de poussée en cas d'erreur de calcul de perfo, car lorsque tu déplaces les manettes elles reviennent automatiquement à  la valeur N1.

Pour pouvoir passer en THR HLD pendant le décollage (ce qui permet de libérer les servo) il faut mettre TOGA. Sur le FMA tu auras ARM en blanc à  gauche, puis TOGA à  droite, puis ARM devient N1, puis N1 devient THR HLD puis suivant si tu a mis VNAV alors TOGA devient VNAV SPD...

 

[bricedesmaures]

Je ne pense pas, mais Tim confirmera.

Lorsque tu cliques sur les TOGA switch des manettes, l'automanette passe en mode N1 pour aller rechercher le N1 de la poussée de référence indiquée entre les 2 indicateurs N1 poussée de référence choisie et sélectée dans le FMC. (TO, D-TO, D-TO 1,2 avec la tempé fictive) Ensuite elle passe en THR HOLD puis passeen N 1 à 800 ft. FCOM 4.20

Le TOGA dans la colonne de droite na rien à voir avec la poussée moteurs. C'est le mode de guidage vertical (assiette 15° pour tenir V2 + qq chose).

 

[Silverstar]

Quest ce que tu ne penses pas?

Sur la vidéo de Dry, lauteur du topic il nappuie jamais sur TOGA mais uniquement sur N1, pendant le décollage il reste sur N1, donc manette qui reviennent automatiquement sur N1 en cas de deplacement des manettes

Si notre ami avait mal calculer les perfo et que le bout de la piste arrive et admettons il est entre V1 et VR bah il peut rien faire sauf TOGA pour sauver sa peau
(C'est pas un mode à  utiliser seul pour décoller)

 

[bricedesmaures]

Le poutoir poussoir N1 n'est pas un mode utilisé au décollage. Il s'active tout seul à  1500 ft, valeur du FMS ou autre si on la modifie.

Même en utilisant les switch TOGA, si on estime que la poussée n'est plus suffisante (erreur, gradient de vent) on peut toujours pousser les manettes, quelles soient en THR HOLD (debrayage des servimoteurs ) ou pas.

 

[Jackpilot]

Manettes jusqu'à  40% approx, stabilisation et TOGA (pas N1).....

 

[Doery_sky33]

Merci Jackpilot

 

[Doery_sky33]

Silverstar a entièrement raison, une fois j'ai failli crasher au takeoff a Toronto Island, j'ai eu le temps de passer en TOGA, si non ce serait la flotte direct.

 

[Silverstar]

Peut être pas entièrement mais disons 80%

Les interventions concernant ta vidéo c'est pas pour te rabaisser, vois ça comme une façon de débattre et t’améliorer!!! Si tu as des nouvelles vidéos partage les sur un nouveau post

 

[Doery_sky33]

Ok merci , je vais lire le contenu du post de Peter092, si j'aurai des questions je nhésiterai pas

 

[bricedesmaures]

Manettes jusqu'à  40% approx, stabilisation et TOGA (pas N1).....

Oui et en plus, c'est marqué dans la bible !

Il est important d'attendre que les 2 moteurs soient stabilisés et s'ymétriques avant de pousser les manettes, sinon cela donne ça: incidents récents (Moscou et Goa), diss'ymétrie de poussée + manettes en avant, certes avec aussi un pataques dans le gestuel manettes lors de la sortie de piste du 2 ème à  Goa...

 

[Tim]

Hello,

Concernant la poussée au décollage, je pense que tout a été dit.

Le raisonnement logique de Silverstar me semble correct, à savoir quen mode N1 les manettes reviendront au %N1 calculé. Doù limportance de n'utiliser que TOGA pour le décollage puisqu'il suit une séquence logique (comme présenté sur la vidéo de Norwegian).

Le Thrust Hold est un élément important puisqu'il permet, comme son nom indique de maintenir la poussée sélectionnée, même si elle est modifiée par les pilotes plus tard. Ensuite, à l'altitude de réduction, on passe à N1.

Concernant la vitesse de 165kts, elle na aucun sens dans la vrai vie puisque la V2 dépend des performances au décollage et change donc à chaque décollage. Par contre, elle pourrait correspondre à la V2 max, que les simmers utilisent en se disant que ça passera toujours.

Je n'ai que brièvement regardé la vidéo. Les remarques/critiques qui suivent ne sont là que pour taméliorer dans le pilotage du B737.

ANTI-ICE

Tu n'utilises pas correctement les ANTI-ICE.

Action pour allumer: ENG START SWITCHES - CONT puis ENG ANTI ICE ON
Action pour éteindre: ENG ANTI ICE OFF puis ENG START SWITCHES OFF.

Quand les utiliser ? Quand la TAT est <= 10°C ET que tu es en présence d'humidité visible (nuage, pluie, neige, brouillard).

Dans ton cas, il n'y avait absolument aucun nuage. Je ne comprends donc pas pourquoi les avoir enclenchés.


FLAPS - Décollage

Lutilisation des volets est aussi (très) incorrecte. Cela a déjà été débattu sur le forum (si Windy peut retrouver le lien, ce serait top).

Mais pour faire court, la séquence de rétraction est 5-1-UP.

Tout commence à l'altitude daccélération (1000ft AAL pour un NADP2 ou 3000ft AAL pour un NADP1 et tu as bien entendu des exception comme 1500ft à Dublin). Sois tu bug up manuellement (décollage sans VNAV) soit tu configures VNAV pour le faire à la bonne altitude automatiquement (Take Off - page 2).

Une fois que tu es au dessus du bug "blanc" qui équivaut à V2+15, et que tu as une tendance positive (flèche verte vers le haut), tu peux passer de 5° à 1°. Puis lorsque tu passes le -1 avec une tendence positive, tu passes à Flaps UP.

C'est une séquence très rapide (moins d'une minute). Dans ta vidéo, tu as très longtemps gardé tes volets sortis. Tes performances de montées sont plus faibles, tu consommes plus.

FLAPS - Atterrissage

Lutilisation des volets en approche est aussi très incorrecte, puisque tu as même des alarmes qui se déclenchent.

Le choix entre 30° et 40° pour l'atterrissage va dépendre des performances. Généralement c'est 30° sauf sur piste courte et Autoland.

Séquence de sortie F30 : UP - 1° - 5° - 10° - Gear Down + 15° - 30°
Séquence de sortie F40 : UP - 1° - 5° - 10° - Gear Down + 15° - 25° - 40°

Les crans intermédiaires ne sont utilisées que dans certains cas particuliers:

2°: restriction ATC pour réduire la vitesse mais trop loin pour sortir 5°. Pour économiser du carburant, on sortira 2° (assez rare).
10°: aider l'avion à ralentir. Sur un avion non équipé du package Short Field Performance, 10° sort entièrement les SLATS ce qui augmente la trainée.

Ensuite, tu as commencé à ralentir très tôt. C'est une approche "rapide", mais regarde comme c'est gérable.


Atterrissage

Tu ét'ais bien stabilisé puis tu es passé légèrement en dessous du glide. Jusque là , pas trop de problème car ça arrive. Tu as corrigé en restant dans les limites.

Puis, au lieu de revenir à un pitch de 1° et env 62% tu es resté le nez haut (env 3°). Conséquence ? Tu es passé au dessus du glide. Tu n'as pas corrigé et tu as fait un atterrissage TRES long. Tu as d'ailleurs eu l'alarme du GPWS. (Ce genre dalarme requiert un rapport de sécurité après le vol).

Il faut atterrir dans les "block" (grosses lignes blanches sur la piste), parce que c'est la référence pour tes performances à l'atterrissage.

Ralenti bien avant de sortir sur les taxiways (tu ét'ais à 60 kts je crois).

Conclusion:

Dans l'ensemble, c'étais un très bon vol.

Ce qui te manque, en revanche, c'est une ligne de conduite, des procédures. On appelle cela des SOP (Standard Operating Procedure). Chaque compagnie en crée une par type d'avion sur base de celui du constructeur.

Tu verras que chaque chose a sa place et son temps dans le cockpit. Tu ne coupes pas l'autobrake juste après l'atterrissage et tu ne le remets en approche parce que tu viens dy penser. Il y a des moments pour faire les checklists, des moments pour voler, etc etc.

Ce manque de structure est à l'origine des remarques ci-dessus. Si tu as des questions sur les SOP, nhésite pas. Je t'aiguillerai pour t'aider à taméliorer.

Amic

Tim

 

[Babs737]

Super les explications...comme dhab TIM.

MErci

 

[bricedesmaures]

@ Dry sky33


Pour compléter Tim sur l'utilisation de l ANTI ICE, je te conseille de lire la partie du FCOM consacrée à  l anti ice. C'est dans la partie SP 16 (Supplementary Procedures, chapitre 16 adverse weather, partie "cold weather operations"), il y a 2 paragraphes sur le sujet : engine anti ice operation on ground et engine anti operation in flight. Tu trouveras la définition des conditions givrantes et l'utilisation correcte du système.


Et si veux comprendre les logiques dactivation des 2 allumeurs (2 par moteur) regarde bien ce schéma. Ton avion ne possède peut-être pas l'option "automatic ignition" en cas dextinction moteur (engine flame out). Auquel cas, tu devras aussi ajouter une action sur les sélecteurs "engine start" c'est écrit dans cette SP 16.

 

[Doery_sky33]

D'abord un grand remerciement a vous tous, Tim, Sylverstar, Bricedesmaures pour toutes ces lumières, je vais me consacrer a revoir mes procédures, afin de faire des vols propres en respectant toutes les procédures.
En découvrant votre site je viens de me rendre compte des risques que je pren'ais avec mes passagers. Je vais prendre mon temps pour lire et relire les précieuses explications et conseils de Tim pour maméliorer.

 

[Tim]

Ne tinquiète pas, le vol n'était pas mauvais et je nirais pas dire dangereux (la piste était longue assez).

Mais suivre les procédures tapportera plus de confort et moins de stress (tu sais, la fameuse question "j'ai rien oublié ?" ).

Tu as des documents pour travailler les procédures ?

Amic

Tim

 

[Doery_sky33]

Bonjour Tim cette question est adressé directement a toi:Concernant la poussée en TOGA après avoir lu vos précieuses remarques, j'ai fait plusieurs tours de piste, je sais pas si c'est un bug avec la version de mon 737, j'ai remarqué a chaque fois après le décollage en TOGA, à  l'atterrissage au moment je dois réduire les gaz a 20 pieds, la manette se bloque a 80 finalement les spoilers sont bloqués.
Je dois préciser aussi que mon boeing est une version freeware et elle est tout le temps en beta, on a plusieurs mises a jour par mois et souvent des bugs .
Une autre question Tim, a quel moment on peut commencer a réduire les gaz si on trouve qu'on approche trop vite de la piste? j'ai souvent des bugs de vitesse d'approche avec ma version, je pense aussi c'est la raison pour la quelle parfois jatterris au milieu de la piste. Merci pour votre réponse. Bonne journée

 

[Doery_sky33]

Pour votre question, je suis débutant mais un vrai passionné daviation de n'aissance , j'ai pas vraiment des documents pour l'instant, j'ai un projet pour méquiper, mais si vous avez des conseils je suis prenant.

 

[Tim]

Salut,

Concernant la poussée en TOGA après avoir lu vos précieuses remarques, j'ai fait plusieurs tours de piste, je sais pas si c'est un bug avec la version de mon 737, j'ai remarqué a chaque fois après le décollage en TOGA, à l'atterrissage au moment je dois réduire les gaz a 20 pieds, la manette se bloque a 80 finalement les spoilers sont bloqués.

Est-ce que tu déconnectes l'auto-manette ? Lors d'un atterrissage manuel, l'auto-manette doit être désactivée. J'ai un peu du mal à visualiser la situation (quels systèmes sont enclenchés etc.). Si tu as une photo du cockpit (PFD) avant le problème et pendant le problème, ça maiderait.

a quel moment on peut commencer a réduire les gaz si on trouve qu'on approche trop vite de la piste?

àn'importe quel moment. Après, noublie pas que les moteurs à réactions réagissent plus lentement que leurs homologues à piston. Il faut éviter de faire l'approche sans puissance moteur, l'atterrissage risque d'être dur. Donc tu dois réduire la puissance pour récupérer la vitesse puis remettre immédiatement la poussée d'approche.

àtitre indicatif, pour une approche à 3°, pour un avion de 60 Tonnes, tu auras:

Flaps 30°: 2 à 2,5° d'assiette et 58% N1
Flaps 40°: 0,5 à 1° d'assiette et 62% N1

Ce sont bien sûr des valeurs de référence, avec du vent arrière tu en auras besoin de moins et inversement.

j'ai souvent des bugs de vitesse d'approche avec ma version, je pense aussi c'est la raison pour la quelle parfois jatterris au milieu de la piste

Je ne pense pas que le problème vienne de l'avion. Avant même que tu te retrouves trop haut, je voyais la chose venir. (C'est lexpérience). Tu ét'ais bien en dehors de la configuration (assiette+puissance) pour l'atterrissage, réduisant ton taux de descente de manière excessive ce qui ta am'ené trop haut. Lorsque j'ai vu que tu n'as pas fait la correction, je savais que tu allais passer au dessus du glide. La suite n'avait que 2 issues:
- Atterrissage trop long (avec la possibilité de déclencher l'alarme "Long Landing" du RAAS.
- Correction de dernière minute (plongeons vers la piste avec possibilité de déclencher une alarme GPWS (sink rate))

Dans les procédures, tu verras la notion de Landing Gate. C'est une altitude à laquelle tu dois être stabilisé (vitesse, descente, configuration, checklist etc etc) pour poursuivre l'approche, sinon tu remets les gaz.

En VMC, elle est de 500ft. En IMC de 1000ft. Dans le cadre d'une approche circul'aire, elle est de 300ft. Ce sont des valeurs de notre compagnie, pour le B737. D'autres opérateurs auront peut-être des valeurs différentes.

Voilà , tu comprendras peut-être un peu mieux comment tu en es arrivé à là , pour corriger la prochaine fois

Amic

Tim

 

[Doery_sky33]

Merci beaucoup, grâce a vos précieux conseils je vais me concentrer a chaque étape du vol, a l'approche au lieu de moccuper de la vue extérieure je resterai concentré et surveiller mes instruments, encore merci pour tout,je nhésiterai pas a faire appel a vous si je rencontre des difficultés.
Pour le bug de manette, malheureusement j'ai pas de capture,je faisais juste des tests après vos remarques.

Bon vol

 

[Tim]

Pas de soucis ! C'est toute une technique un bel atterrissage !

Il faut scanner les instruments mais aussi la vue extérieur, et cela très vite.

Je t'ai envoyé un mail.

Amic

Tim

 

[Doery_sky33]

Je sais pas comment vous remercier, ça va maider beaucoup.

Bon vol

Dry

 

[Playrec]

mon boeing est une version freeware et elle est tout le temps en beta

Bonsoir , freeware ne veut pas dire que c'est pas un bon avion ... Zibo fait souvent des update , surtout depuis xp 11.30 , c'est vrai , mais les versions full (3.31-3.32-3.33) sont réputées stables ; il me semble qu'il n'y a pas actuellement de B737 en payware à  ce niveau ... en deux ans de développement quasi continuel , c'est extraordinateurn'aire de pouvoir voler avec cet engin ! (que je pratique aussi beaucoup à  la main sur des vols assez courts) ; toutes les datarefs et les commandes (offsets) sont disponibles , le team Zibo est bien plus réactif que beaucoup de sociétés commerciales qui dorment un peu sur leurs lauriers ... une fois l'avion payé , un ou 2 updates et salut ... Je n'ai pas acheté beaucoup d'avions depuis 2 ans et demi que je vole sur Xplane 11 mais pour cet avion , je suis prêt à  donner 100€ pour qu'ils continuent à  faire un super B737 ! Je dis bien ILS , car c'est tout un team qui travaille ! (il existe une version 737-900/max dérivée de Zibo)
Pour le moment , ça mévite d'acheter Sim Avionics (900$) , mais pas un deuxième pc pour déporter ActiveSky , ZHSI et XHSI

En tout cas , merci pour la video ... comme d'habitude Tim , BricedesMaures et ... Windy ont assurés les réponses pertinentes et parfaitement documentées ; grâce à  toi et à  eux , on va pouvoir piloter encore un peux mieux !

 

[Silverstar]

comme d'habitude Tim , BricedesMaures et ... Windy ont assurés les réponses pertinentes et parfaitement documentées ;

Brice et Tim restent la Référence.

Je suis pas trop mauvais car je vole sur B737 depuis 5 ans. (Seul avion dans mon hangar). Il vaut mieux connaitre et pratiquer un seul avion plutot que d'être techniquement moyen sur 2 avions et nul sur plusieurs