Briefing Boeing 737

Tim

PILOTE DE LIGNE
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Hello,

C'est parti pour ce deuxième tutoriel couvrant sur les briefings dans le cockpit.

Les briefings et leurs structures varient de compagnies en compagnies. Je vais vous dét'ailler les procédures de la mienne pour vous donner un aperçu.

1. Avant le pushback: T + RIBETS

Nous utilisons un acronyme T + RIBETS pour la structure de notre briefing. L'importance d'avoir une structure, c'est de pouvoir voler avec n'importe quel pilote de la compagnie en sachant qu'il couvrira les mêmes éléments, dans le même ordre. Il est plus facile de voir des omissions mais aussi de le suivre.

T (threats) : nous énonçons rapidement les risques que comporte le départ. (taxi-compliqué, notam, météo, piste mouillée ou contaminée, ENG Anti-Ice / Wing Anti-Ice, faune sauvage, Emergency turn, relief, ATC avec des accents ou des espaces aériens compliqués, si c'est la première fois qu'un des deux fait le départ). Bref, tout ce qui peut sembler important à annoncer se retrouve ici. Certains éléments seront développés par la suite.

R (route check) : le Pilot Monitoring (PM) prend le plan de vol (OFP) et lira le callsign, l'aéroport de départ et l'aéroport darrivée, tandis que le Pilot Flying (PF) vérifiera les informations via le CDU RTE Page 1.
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1510747548_route_check_cdu_1.jpg



Puis le PM la route et le PF vérifiera les informations via le CDU RTE Page 2+.

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1510747591_route_check_cdu_2.jpg


Enfin, le PM lira la distance totale (une marge de 50nm est acceptable) et le PF vérifiera les informations via le CDU PROG Page 1 puis lui dira le carburant estimé à destination que le PM vérifiera.

1510645606_route_check_3.png

1510747688_route_check_cdu_3.jpg


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En pratique:
- PM: from EGSS to EGSS, ABC17JH, Runway 28 LIFFY5A LIFFY Q36 NOSLO Z197 LISTO LOREL5F runway 22, total distance 336.- PF: [distance] 318, landing with 2.6- PM: Execute.


Et on exécute la route.

I (instrument) : on vérifie l'horloge, le QNH, l'altitude affichée, MFRA (Minimum Flaps Retraction Altitude) que l'ont insère comme les minimum (BARO), Flight Director, Standby Instruments.

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En pratique:
- PF: Time UTC, 0726, QNH 1013 reading 250ft, MFRA 1250ft, Flight Director ON master on m'y side. Standby instrument set.



B (T/O briefing) : le PF va alors faire un briefing du style:
Its going to be a right hand seat take off, flaps 5, NADP 2, WET figures, ENGINE and WING Anti-Ice ON, No emergency turn.

E (Emergency briefing) : on récite par cur les actions afin de les activer dans notre mémoire. En général, je fais un touch-drill en touchant ou pointant les informations afin que ces gestes soient encrés dans la mémoire gestuelle.

En pratique (traduit aprox de langlais O:), si quelqu'un a une traduction plus française que cette horreur, envoyez moi un MP et je corrige ça ) :
- CAPTAIN (1er vol): Au-dessus de 80kts, je ne vais rejeter que pour un incendie ou un avertissement de feu, une panne de moteur, un cisaillement prédictif du vent ou un avion dangereux/incapable de voler. Si je dis "STOP", je vais simultanément fermer les manettes de gaz, désengager l'auto-manette, appliquer au maximum les freins ou vérifier le fonctionnement de l'autobrake, soulever manuellement les aérofreins et appliquer les inverseur jusqu'à ce que l'avion sarrête et le frein de parking.

- FO (1er vol): Avant V1, si vous dites "stop", je noterai la vitesse sur les freins, les aérofreins sorti ou non, les inverseurs de poussée normal ou anormal, vérifier vos actions et prévenir d'une omission. Avertir 100kt, 80kt, 60kt et la distance restante. Autobrake désarmé et réglez les volets 40 lorsque le frein de parking a été mis. Puis avertir lATC.

- CAPTAIN (1er vol): Nous discuterons de la situation et exécuterons si nécessaire les memory item. Si une évacuation est nécessaire, nous lirons la checklist dévacuation.

- PF (1er vol chacun): Avant V1, si vous dites "continue", il n'y aura aucune action avant 400ft AGL sauf pour éteindre une alarme ou rentrer le train d'atterrissage avec un vario positif. 400ft, HDG SEL, spécifier la panne et terminer les memory item si nécessaire. MFRA, bug -UP, on rentre les volets en suivant la séquence, Flaps up No light, LVL CHG, Max Continuous Trhust (MCT), AP, on grimpe jusqu'à la MSA. After T/O check, QRH.



T (taxi) : on brief le roulage, avec différents "hotspot".

S (SID): on brief le départ, la route, les altitudes, l'altitude de transition, les fréquences. On vérifie le CDU également.

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Et voilà , en général ça ne dépasse pas 3-4 minutes

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2. Briefing d'approche: T + DALTA

Ce briefing est composé de deux étapes: le setup et le briefing, qui utilisent la même structure. Je vais me concentrer sur le setup vu que le briefing parcours simplement le setup.

T (threats) : idem que plus haut. On peut ajouter la pente d'approche si différente de 3° ou si le PAPI est différent etc.

D (descent) : La page "Descent" du CDU permet de fournir des informations à VNAV afin de calculer une pente de descente en respectant toutes les restrictions. Nous changeons la restriction de vitesse 240/FL100 par 250/FL100. Ensuite, nous allons dans "Forecast" pour y insérer les conditions météo pour la descente.


1510748801_dalta_cdu_descent.jpg


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A (approach) : cette partie concerne la STAR et l'approche finale. Bien que ce soit une des parties les plus importantes, je ne vais pas trop mattarder dessus car c'est tellement spécifique à chaque approche. Nous allons vérifier la route (cap, distance) dans la page LEGS du CDU, les restrictions de vitesses et/ou daltitudes ou en créer soit même (anticiper un direct, anticiper un changement de configuration afin que VNAV créer un parfait CDA). En parcourant la carte d'approche, nous allons insérer les fréquences (ILS/VOR/NDB), sélectionner la DA, sélectionner les courses sur le MCP.

L (landing) : cette étape permet de choisir le cran de volet pour l'atterrissage, la vitesse Vref + Vfly (min Vref+5, sinon Vref + 1/2 headwind + full gust pour un maximum de Vref + 20). Pour cela, nous allons dans la page PROG du CDU, nous faisons la différence entre le carburant à bord et le carburant estimé à destination, par ex: 0.6 tonnes. Nous allons ensuite dans la page APP REF (en cliquant sur INIT REF) qui va afficher le Gross Weight (GW) auquel nous allons soustraire dans l'exemple 0.6 et remplacer la valeur. Ensuite, nous allons introduire le nouveau GW dans notre logiciel de calcul et déterminer la sélection autobrake en fonction de la longueur de la piste et de la sortie que nous souhaitons prendre (pour limiter le roulage) sans oublier de prendre en considération le temps de refroidissement des freins (voir QRH).

Dans l'exemple ci-dessous, NG se trouve à 1600m mais il sagit d'un high speed exit, que lon peut prendre jusqu'à 70kts. LOPT calcule la distance pour un arrêt total, donc on peut accepter cette différence.

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T (taxi) : puis nous exposons la route que nous attendons à recevoir, les dangers quelle peut avoir (confusions etc), mais aussi pour savoir si le roulage sera rapide ou long (pour démarrer l'APU).

A (Apron) : idem ici, nous estimons la zone dans laquelle nous allons nous garer.

Et voilà , en général cela prend 10-15 min

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3. Autorisé descente vers une altitude: FRISC

Le but principal de ce briefing/checklist c'est de vérifier que nous sommes prêt à faire l'approche et vérifier si aucune omission na été commise en cas de changement tardif de piste.

F (frequencies) : on vérifie les fréquences (ADF, NAV ACT/STBY). A-t-on bien la fréquence de l'ILS en active ?

1510651796_frisc_f_1.png


R (range) : notre compagnie exige que nous ayons des cercles centrés sur la piste de 4 nm (VMC) ou 5nm (IMC), ainsi que 10nm pour avoir les volets sur au minimum 1°. Pour cela, nous vérifions la page FIX du CDU que nous le piste est correcte (en cas de changement de dernière minute) ainsi que les cercles.

1510748338_frisc_cdu_fix.jpg


I (ident) : nous vérifions sur le PFD que l'ILS (ou le ND si VOR/NDB) est identifié.

1510650747_frisc_i_-_1.png

1510650765_frisc_i_-_2.png



S (Standby) : nous armons l'approche sur linstrument de secours.
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C (Course) : on vérifie que c'est effectivement le bon (toujours dans le cas d'un changement de piste de dernière minute).
1510651268_frisc_c_1.jpg


Et voilà , en général cela prend 20 sec

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Bonne lecture !

Amic

Tim
 
Merci à  tous pour votre soutien ! :)

J'ai pu prendre les photos qu'ils me manquait mais impossible de modifier mon post pour les ajouter. Un problème de droit ?

Amic

Tim
 
Et voilà  le tuto terminé :)

Je n'avais pas vraiment d'images pour illustrer la préparation de l'approche mais il n'y a rien de sorcier derrière. Je vous ai dét'aillé les étapes, il ne reste plus qu'à  les appliquer sur chaque approche.

Si vous avez des questions, n'hésitez pas !

Amic

Tim
 
Bonjour,
Combien de temps entre l'arrivée à  l'aéroport et l'installation dans le cockpit?
 
Vlado a dit:
Bonjour,
Combien de temps entre l'arrivée à  l'aéroport et l'installation dans le cockpit?

Jarrive 1h45 avant l'heure du départ.
Je prends 1h pour préparer les vols de la journée (en prenant mon temps). 15 min pour le briefing avec léquipage et aller jusqu'à  l'avion. On arrive dans le cockpit environ 30 min avant le départ.

Donc 1h15 entre l'arrivée à  l'aéroport et l'installation dans le cockpit.

Amicalement

Tim
 
Pour nous c'est impressionnant, il y a tellement de chose a faire et là  c'est que le briefing.
Vu que c'est ton métier, tu fais ça rapidement en 20 secondes :)
 
Tu peux y arriver aussi

Essaie de voir le "flow"/scan derrière et tu verras que ce n'est pas si difficile :)

Tim
 
Le 6 Décembre jorganise un vol chez moi, peut être l'occasion de faire une vidéo calqué sur ton tutoriel dans les moindres détails avec les briefings T + RIBETS et T + DALTA, pour la récitation ça sera en français.......mais je vais me faire un carton....avec le temps ça sortira naturellement....ça peut être vachement intéressant

Les tutoriels de notre ami TIM sont une aubaine et il faut le faire sur nos simulateurs, même si ça doit prendre du temps pour maitriser les procédures. :) :)
 
Bonjour Tim,

Une petite question matinale, où trouves tu la MFRA (Minimum Flaps Retraction Altitude) et où linsères tu?
merci :)
 
Hello,

La MFRA sinsert avec lEFIS en utilisant le bouton MINS

Je pense que sans consigne particulière de la compagnie en fonction de l'aéroport, c'est égal à  l'altitude de l'aéroport + 800ft.
 
C'est exacte à  lexception que chez nous c'est 1000ft AAL.

On trouve cela dans notre programme de performance :)

Amicalement

Tim
 
Rien a dire...super.
Les logiciels d'avionique actuels permettent de coller à  ces procédures, reste a avoir le courage de prendre le temps de les appliquer. La preparation d'un vol et celle du poste prennent un temps considerable au debut et comme le dit Tim la rapidité vient avec le temps et la pratique. Mais c'est le vrai plaisir de faire les choses correctement.
Merci Tim :)
 
Avis tout à  fait personnel, mais je propose daffecter à  TIM un grade spécial: chef pilote de notre bande de félés :)
 
C'est le Top du Top ces explications.

Je ne sais pas qui est le plus fêlé dans lhistoire ... nous .... ou Tim qui replonge dans le boulot après le boulot :rolleyes:

Merci Tim pour le temps que tu passes avec nous !
Nous n'avons pas grand chose à  tapporter à  part notre écoute attentive et notre soif d'apprendre ;)

Fabien
 
les deux, mais Tim est le champion, sil y avait un "golden globe" ce serait pour lui
Qu'en pense lintéressé?
JC
 
Olala

Nous n'avons pas grand chose à  tapporter à  part notre écoute attentive et notre soif d'apprendre
Pas sûr, dès que j'aurai ma base définitive, je compte créer un simu (pas de 737 malheureusement, mais un plutôt "générique") pour donner des cours de remédiation (IFR etc).

Sinon, c'est un plaisir de partager mon savoir, il y a quelques années j'étais à  votre place, à  laffu d'un pilote pour tenter de reproduire les procédures réelles. A présent c'est mon tour d'aider :)

Amic

Tim
 
Yoo!!

J'ai suivi tout ce qui est marqué plus haut à  la lettre :)
Seul regret Prosim na pas encore implémenter la page Forecast, donc bien que j'avais écris les données sur mon petit papier, impossible de rentré quoique ce soit
 
Les images ont disparu avant la migration du forum.

Windy, tu as une solution pour ça ?

Amic

Tim
 
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