Bonjour à tous,
Quelques petites précisions sur ce qui a déjà été dit.
Laltitude FLT sera ton altitude de croisière que tu penses avoir au TOC. Parfois nous avons des STEP Climb, généralement parce que l'avion est trop lourd pour monter plus haut. On insère donc la première altitude. Plus tard, lorsqu'on aura les performances et l'autorisation de lATC, on changera cette valeur.
Note: dans ma compagnie, une fois autorisé à monter à l'altitude de croisière, nous avons un check "3x": FLT ALT, MCP ALT, FMC Cruise Alt.
ànoter, le contrôleur enregistre l'altitude du terrain de décollage en cas de retour (par ex panne moteur). Si tu sélectionnes une autre altitude alors que tu es en montée, cette altitude du terrain est perdue. Si pour une certaine raison, tu entames une descente avant l'altitude indiquée dans FLT (il y a une valeur de différence de pression mais je ne me rappelle plus laquelle), tu auras une alerte "OFF SCHEDULED DESCENT". Tu peux aller voir le QRH (vu que ça génère un Master Caution), mais en gros il suffit de modifier FLT sur l'altitude actuelle et, dans le cas d'un retour au terrain, insérer l'altitude d'atterrissage vu que celle sauvegardée automatiquement sera perdue.
Le LAND ALT, c'est l'altitude cible pour le contrôleur afin datterrir avec la cabine dépressurisée. Lavion sera dépressurisé un peu plus tôt, c'est pourquoi c'est par incrément de 50 (la précision n'est pas vitale). On n'utilise généralement pas le THR Altitude mais le AD Elev. Pourquoi ? Parce que la précision n'est pas vitale et qu'il est possible d'avoir un changement de piste en dernière minute -> nouveau setup, briefing etc. Une changement en moins à penser.
J'espère que ces précisions te permettront de comprendre le système derrière.
Amic
Tim
un pilote réel nous a rejoint! Bienvenue au club.
