Connaitre la bonne piste.

T

topito

ELEVE PILOTE
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Bonsoir tout le monde,

J'aimerais savoir comment trouver la bonne piste de décollage. J'utilise Topcat et en me basant sur la météo, il me donne 09R mais une fois dans le simulateur, ProATC donne une piste différente comme 27R. Comment s'ynchroniser les deux pour obtenir la même piste et la même arrivée?
 
Je verifiererai déjà  si la météo est bien la même.

Dans la vraie vie, la piste en service ne dépend pas uniquement du vent. Il y a souvent une piste préférentielle pour le bruit et celle-ci est approuvée pour les approches avec un vent arrière (généralement Max 15kts).

Jignore si ce logiciel simule cela.

Ensuite, les changements de piste à  la dernière minute, cela arrive.

Amic

Tim
 
Bonjour, sur les deux logiciels la météo vient de NOAA et il peut se passer 30 minutes.
 
Hello Topito,

C'est vrai quentre outils/addon, les pistes ne sont jamais les mêmes... Perso pour vérifier cela je me rend avant le vol sur Flight radar et je contrôle les ouvertures de pistes via le suivi des vols.

A dispo,


Alex
 
Je "réveille" ce topic car j'aimerai juste savoir si j'ai bien compris cette notion essentiel.
Actuellement voici le METAR de Nice 5LFMN) : LFMN 182200Z 34007KT 9999 BKN076 BKN260 08/00 Q1013 NOSIG

Donc pour en déduire la piste ou atterrie, il faut que je sois face au vent. Donc si on regarde le vent vient du 330. Les QFU de piste 04L : 043
22R : 223
04R : 043
22L : 223

Donc en regardant on est d'accord que c'est bien les piste 22 en service afin darriver face au vent (sans prendre en compte le bruit et autre...)

Merci de vos réponse je voudrai juste savoir si j'ai bien compris cette notion qui me parait importante.

Merci à  vous et bon vols à  tous !:D
 
Salut,

Je pense que tu as fait une erreur de calcul. Si le vent souffle du 340, la piste la plus proche est la 04 (60 degrés). Pour la piste 22, tu as 120 degrés, donc une composante vent arrière.

Amic

Tim
 
FanZy a dit:
Donc si on regarde le vent vient du 330.
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Non du 340 (34007KT : 340° pour 7 nuds)

Et Tim a bien sûr raison :) Jajouterais, si ça peut aider :

340 - 223 = 117 donc un vent venant essentiellement de droite avec 27° de composante arrière
340 - 43 = 297. La valeur est supérieure à  180. Langle doit être calculée dans l'autre sens : la partie entre le nord et ta valeur 360 - 340 à  laquelle tu ajoutes tes 43° soit 63 °
 
Ca devient un automatisme, une approximation suffit généralement puisque le choix de la piste dépend aussi d'autres facteurs : présence d'un ILS sur par exemple la 22 et pas la 04, relief, survol d'une zone habitée, réduction de bruit

Par exemple quand jatterris à  Strasbourg par faible visibilité, un vent du 050 pour 7 nuds ne me dissuadera pas de choisir la 23.

Je vais commencer à  me poser des questions pour un vent du 360 pour 10 nuds par exemple : quelle est la composante arrière de vent ?

Composante de vent en nud = vitesse du vent x cosinus de l'angle au vent

Exemple : Vent = 360°/ 10 kt, atterrissage à  Strasbourg sur la 23
Route magnétique = 223°
Angle au vent = 360 - 223 = 137°
Cosinus de l'angle au vent : 137 = -0,73

Composante de vent = 10 X -0,73 = -7.33 kt
 
Bien sûr que non, je texplique tout à  l'heure quand je rentre. :)

Amic

Tim
 
FanZy a dit:
On est obligés de faire tous ces calculs pour savoir la bonne piste ?
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Bon, je n'ai visiblement pas la pédagogie de Tim :/

Je disais : une approximation suffit généralement.
Et dans des cas limites, cela mérite un petit calcul. Je vole essentiellement en France et c'est pas si courant de se retrouver avec un vent arrière à  Strasbourg de plus de 8 nuds sachant que les vents dominants sont au 270. Donc, très rarement je calcule la dominante arrière et quand je le fais, j'utilise le calcul mental.
 
Avro a dit:
FanZy a dit:
On est obligés de faire tous ces calculs pour savoir la bonne piste ?
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Bon, je n'ai visiblement pas la pédagogie de Tim :/

Je disais : une approximation suffit généralement.
Et dans des cas limites, cela mérite un petit calcul. Je vole essentiellement en France et c'est pas si courant de se retrouver avec un avent arrière à  Strasbourg de plus de 8 nuds sachant que les vents dominants sont au 270. Donc, très rarement je calcule la dominante arrière et quand je le fait, j'utilise le calcul mental.
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Non bien au contrainte vous avez deux méthodologie différente et les deux sont intéressantes. Quand tu ma parlé de vent alpha etc, j'ai pas tellement compris. Les chiffres c'est abstrait dans certains cas :D.

Merci à  toi et à  vous tous d'aider et de prendre le temps d"expliquer. Si ton message na pas été perçu/compris par moi, dit toi qu'il va aider et certains.


Merci à  vous et bon vols ! :)
 
Hey,

En effet, tout dépend de comment aborder la matière. Et pour moi, les trois sont importantes dans leurs domaines.

- calcul précis (sinus/cosinus etc): parfait lorsque tu crées tes logs de nav sur une feuille Excel. Cela te donne les composantes choisies de manière très précise.
- calcul précis de dernière minute: si tu veux mettre à  jour ton log de nav, tu peux utiliser un computer. C'est assez précis et rapide à  faire avec un peu de maitrise.
e6_b2d.jpg


- calcul mental/mémo: à  utiliser en vol. Tu n'as pas le temps de te lancer dans des calculs dingénieurs lorsque tu es en finale et que le contrôleur te donne la dernière météo.

Le plus simple, c'est d'avoir une table à  portée de main. Le problème, c'est de justement de toujours lavoir sur soit. Dans un home cockpit, ce n'est pas très difficile à  installer:

Voici plusieurs exemples:
crfi_crosswind_limits.png


CrosswindCorrection.png


runway_table.jpg


Personnellement, je préfère la première. Elle est compacte, très visuelle et polyvalente.

Ensuite, il y a les astuces en utilisant les instruments du cockpit:
6dhv3.jpg


Au plus de ses fonctions premières, c'est un instrument très sympathique parce que tu peux faire beaucoup de choses avec. Chaque nombre est séparé de 30°
- Tu peux facilement trouver la piste "opposée": 12 --> 30
- Tu peux facilement visualiser le vent (face, arrière, travers) et le calculer (sin(30°) = 1/2 = cos(60°) et établir tes valeurs approximatives.

Amic

Tim
 
La rose (HSI, VOR, et meme ADF) est là  pour te tirer daffaires quand tu as la tete et les mains sur-saturées ...oublie les sinus, cosinus et autres fariboles
 
C'est vrai que c'est pas mal du tout Tim !

Mais du coup en quoi cela maide a choisir la piste ? j'arrive pas a me le représenter dans les différents cas que je pourrai avoir.
 
FanZy a dit:
C'est vrai que c'est pas mal du tout Tim !

Mais du coup en quoi cela maide a choisir la piste ? j'arrive pas a me le représenter dans les différents cas que je pourrai avoir.
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Le secret, c'est d'avoir une bonne représentation mentale du vent et de la piste, et plus précisément de comprendre d'où vient le vent par rapport à  la piste: secteur avant gauche, secteur avant droit, secteur arrière droit ou secteur arrière gauche.

Cela sexprime en "angle au vent", c'est à  dire l'angle entre la piste et d'où vient le vent.

Ce calculateur sur 180 ° est peut-être plus parlant qu'un calculateur sur 90°. Evidemment le vent peut venir de la gauche, j'ai bidouillé l'image pour lillustrer, j'ai corrigé le sens de la piste pour quelle soit toujours devant toi.




 
bricedesmaures a dit:
FanZy a dit:
C'est vrai que c'est pas mal du tout Tim !

Mais du coup en quoi cela maide a choisir la piste ? j'arrive pas a me le représenter dans les différents cas que je pourrai avoir.
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Le secret, c'est d'avoir une bonne représentation mentale du vent et de la piste, et plus précisément de comprendre d'où vient le vent par rapport à  la piste: secteur avant gauche, secteur avant droit, secteur arrière droit ou secteur arrière gauche.

Cela sexprime en "angle au vent", c'est à  dire l'angle entre la piste et d'où vient le vent.

Ce calculateur sur 180 ° est peut-être plus parlant qu'un calculateur sur 90°. Evidemment le vent peut venir de la gauche, j'ai bidouillé l'image pour lillustrer, j'ai corrigé le sens de la piste pour quelle soit toujours devant toi.
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Ahhhhh okaay je vois maintenant et donc ceci je n'ai besoin que de me baser sur ca pour déterminer le(s) piste(s) en service(s) ?
 
Non. Comme dit précédemment, il y a d'autres facteurs qui jouent sur le choix des pistes.

Ainsi, à  LIRY, la piste 22 comporte des approches aux instruments et est approuvée pour 15 kts arrière. C'est celle préférée pour l'atterrissage. La piste 04 ne possède pas d'approche aux instruments. Par contre, vu la disposition des taxiways, la 04 est préférée pour le décollage.

C'est donc bien plus complexe qu'une simple direction de vent. Néanmoins, c'est un bon début, surtout sur simulateur.

Amicalement

Tim
 
Tim a dit:
Non. Comme dit précédemment, il y a d'autres facteurs qui jouent sur le choix des pistes.

Ainsi, à  LIRY, la piste 22 comporte des approches aux instruments et est approuvée pour 15 kts arrière. C'est celle préférée pour l'atterrissage. La piste 04 ne possède pas d'approche aux instruments. Par contre, vu la disposition des taxiways, la 04 est préférée pour le décollage.

C'est donc bien plus complexe qu'une simple direction de vent. Néanmoins, c'est un bon début, surtout sur simulateur.

Amicalement

Tim
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D'accord, mais c'est le vent le facteur principal non ?
 
Bah justement, avec l'exemple ci-dessus, ce n'est pas le cas. Avec un vent du 040/15kts, ce sera toujours la piste 22.

En aviation général (PPL), le vent sera 99% des cas déterminant dans le choix de la piste.

Dans laviation commerciale, c'est différent. Limpact environnemental est différent. Et l'équipement des aéroports commencent à  prendre de limportance. Je rappelle qu'on se pose par tout temps. àAncône, l'aéroport est peu équipé (ILS, NDB ou RNAV seulement sur la 22, rien sur la 04). Le temps doccupation de la piste est beaucoup plus long sur la 04 aussi.

C'est une image globale de la situation que tu dois avoir. Le briefing de l'aéroport tindiquera ce genre d'information.

Nous avons aussi un briefing de la compagnie qui résume les éléments à  savoir par aéroport.

Amic

Tim
 
Tim a dit:
C'est une image globale de la situation que tu dois avoir. Le briefing de l'aéroport tindiquera ce genre d'information.

Nous avons aussi un briefing de la compagnie qui résume les éléments à  savoir par aéroport.

Amic

Tim
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Les "airport briefing" dont parle Tim, ce sont des fiches s'ynthétisant toutes les particularités d'un aéroport. Cela permet de réviser ou connaitre ces particularités sil y a longtemps que tu n'y es pas venu ou même si tu n'y est jamais venu.

Cet exemple est justement Ancône évoqué par Tim. Certains aéroports ont plusieurs pages de briefing comme Ajaccio qui est de catégorie C alors qu Ancône n'est que de catégorie B. Tim expliquera.





 
Bonjour et merci une nouvelle fois pour toutes vos explications parfaitement documentées ! :)

FanZy a dit:
D'accord, mais c'est le vent le facteur principal non ?
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à  Calvi -LFKC par exemple , peu importe la direction du vent ( et parfois , il est assez violent) , tu te poseras toujours dans le même sens (rw1 ; c'est impossible par la 36 (interdit) à  cause de la configuration géographique ... ou c'est suicid'aire :rolleyes: .
Il doit y avoir pas mal daéroports sur la planète dans cette situation ...
 
Oui par exemple Ajaccio et pour Zizijet::

Departure

RWY20 is the PREFERENTIAL RWY unless a TAILWIND greater than 10 KT is present. In such a case EZYhas obt'ained authorisation from the DGAC to takeoff from RWY02.
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Il n'est pas absolument nécessaire d'avoir une composante de vent de face (angle au vent) pour décoller ou se poser.

Du vent arrière est acceptable mais dans la limite donnée par la Cie, très souvent 10 kts de vent arrière à  l'atterrissage, pareil pour le décollage.

Mais encore une fois, il faut toujours faire un calcul de performances.
 
Ah d'accord. Et bien merci bien à  vous tous ! Ca ma éclairer et ça mévite de me fixer que sur le facteur du vent, dans le choix de la piste ! :D
 
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