Crabe et décrabage

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Voici une petite vidéo d'atterrissage par vent de travers.
Ce qui oblige le pilote à  se mettre de travers par rapport à  l'axe de piste, pour pouvoir se poser sans dégât.
On appelle communément atterrissage en crabe suivi d'un décrabage qui consiste à  la dernière seconde de remettre l'avion dans l'axe de piste. C'est une technique d'atterrissage souvent empruntée par des pilotes.
 
Il y a d'autres techniques mais c'est la plus courante.
Toujours impressionnant
Jack
 
D'autres techniques que de mettre le nez vers le vent ?
Attendre que le vent se calme :cool:
 
Je pense qu'il veut parler du sideslip, qui consiste si je ne me trompe à  rester à  la fin de l'atterrissage face à  l'axe de piste.
De ce fait le train de l'avion qui se situe face au vent touchera le sol en premier.
 
Le sideslip c'est une glissade (commandes opposées: on dit à  l'avion de virer par exemple à  gauche avec le yoke et on len empèche avec le palonnier à  fond dans la direction opposée)
Ca donne cela, l'avion vient droit dans l'axe de piste mais dans cette attitude insolite qu'il faut annuler au dernier moment

Le but premier n'est pas de contrer un vent de travers mais de perdre tres rapidement de l'altitude sans augmenter sa vitesse.
àn'utiliser quen cas de necessité absolue car on peut deformer les surfaces (et faire paniquer vos passagers)
Tenté pour la premiere fois sur un Airbus par Piché pour poser sans dommage son "planeur" geant aux Açores, initialement trop haut et trop vite mais n'ayant pas le loisir de tenter une autre approche.
FS ne rend pas tres bien la manuvre par rapport a la réalité.

Lapproche avec un aile basse dans le vent de travers est un peu sur ce principe mais nettement moins radicale.
Lapproche crabée est la plus sure. Tout est question de dosage au palonnier et au yoke dans les limites de ce que l'avion peut encaisser officiellement.
 
Alors la difference entre le sideslip et l'approche en "crabe"c'est que en sideslip tu met une aile basse alors quen crabe tu te met simplement le plus face au vent possible,ailes horizontales, afin de garder ta piste alignée?
C'est bien ca?

Il m'est arrivé lors de ma formation pilote privé,a vrai dire le jour de lexam'en au retour de nav,darriver trop haut.

Lexaminateur m'avait fait faire un genre de decrochage controlé.

Sur cessna 152, volets 3 ,tu tire sur le manche a vitesse reduite,tu perds de l'altitude "assez"vite. :/

Mais bon il faisait relativement beau et un 152 se rattrappe plus facilement qu'un plus gros :p .
 
La glissade est faite pour perdre rapidement de l'altitude. C'est une manuvre specifique

Vent de travers:
Lapproche crabée est executée comme une approche normale, avec le meme taux de descente, les ailes à  plat sauf que le nez de l'avion est pointé dans le lit du vent pour contrer la dérive jusqua qq metres du sol avec un bon coup de savate au dernier moment pour le placer dans l'axe de piste.
Lapproche aile basse sinspire de la glissade mais avec des attitudes beaucoup moins prononcées.

Note: un "décrochage controlé" a proximité du sol serait un billet pour le cimetiere.
Je pense plutot à  un autre scenario:
En configuration d'approche finale,avec Flaps, on controle surtout la vitesse en abaissant ou en relevant le nez et on gere le taux de descente à  la puissance. Donc ton FI a du réduire les gaz pour accroitre le taux descente et relever le nez pour ralentir et permettre à  l'avion de "chuter" ensuite plus rapidement.Le tout dans le respect des parametres de vitesse du 152.
 
Oui j'ai exagéré un peu pour l'image.C'est pour ca que j'ai dit "un genre de".

Et merci pour tes precisions. :)
 
Ah oui, merci :) .

En cherchant une vidéo, j'ai trouvé un belle illustration de la manuvre en simu (c'est pas FS) :

http://youtu.be/5VRhwCdBPwU?t=44

Fabien
 
Je complete sur le post de rikou44

Une première méthode pour corriger la dérive par vent de travers consiste à  faire voler l'appareil en De-crab, Crab ou Sideslip . C'est la méthode utilisée pour les gros avions.

De-crab
705px-Crosswind_landing_de-crab-notext.svg.png


Crab
705px-Crosswind_landing_crab-notext.svg.png


Slideslip
705px-Crosswind_landing_sideslip-notext.svg.png


Ces techniques ont pour but de maintenir les ailes et l'avion proches de l'axe de la piste. Le nez pointe face au vent de telle sorte que l'avion approche de la piste légèrement en biais (en crabe). Cela donne l'impression d'approcher de la piste que d'un côté ce qui peut désorienter le pilote. La position est maintenu en effectuant un lacet grâce à  la poussée des moteurs. Les ailes sont maintenues parallèles par rapport au sol pendant l'approche. Juste avant de toucher la piste, le gouvern'ail arrière et laileron sont commandés simultanément pour éliminer la position en biais de l'appareil, pour quau final, le fuselage, le vecteur vitesse et l'angle dinclin'aison soient tous alignés avec la piste et l'avion positionné en son centre.

Effectuez un léger virage coordonné (disons de 5 à  10 degrés pour commencer), face au vent, en actionnant le palonnier et laileron et constatez le résultat. Le but est d'obtenir une trace au sol rectiligne.

Une fois l'angle de crabe établi, conservez-le jusqu'à  atteindre la piste. Il faut arrondir pendant le vol en crabe. C'est immédiatement avant le moment précis où les roues toucheront le sol que s'effectuela manuvre appelée sortie du mouvement de crabe. Cette manuvre consiste à  utiliser suffisamment de palonnier afin daligner l'axe longitudinal de l'appareil sur la ligne centrale de la piste avant le point d'impact des roues. Parfois, le pilote na pas le temps de décraber avant que les roues ne touchent le sol; le train est prévu pour résister au dérapage, ce sont les pneus qui vont suser prématurément.

Une deuxième méthode, plus simple et adoptée par les petits avions,consiste à  se mettre en glissade en courte finale, aile basse au vent.

Pour ce faire, incliner l'avion au moyen des ailerons dans la direction du vent de travers tout en exerçant une pression sur le palonnier dans la direction opposée afin de maintenir le nez de l'avion en direction de la piste. Si le vent est trop fort, ne pas hésiter à  se poser sur une roue et à  laisser tomber la vitesse. Une fois les roues posées, rouler avec le manche dans le vent pour ne pas se faire retourner.
 
fab a dit:
Ah oui, merci :) .

En cherchant une vidéo, j'ai trouvé un belle illustration de la manuvre en simu (c'est pas FS) :



Fabien
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San Francisco .....

Juste une petite mise en garde:
1) La glissade aussi marquée que sur ce video provoque une perte daltitude tres rapide et peut conduire à  etre trop court.
2) Lapproche aile basse dans un vent de travers est nettement moins aggressive.
3) A ne pas pratiquer dans le réel sans un instructeur pour la premiere fois.
4) Lapproche "crabée" est beaucoup plus simple, meme pour les avions de tourisme.

My 2¢ .. :)
 
avec du vent de travers que ce soit en vol rectiligne (pour aller de A vers B) ou pour latterro qui est aussi un vol rectiligne si on a pas le nez du coté d'où vient le vent _cela s'appelle la dérive_ le vent va nous pousser de la trajectoire >> donc vent de travers = vol en crabe (le crabe marche de coté)
Le vent vient de la droite > nez vers la droite ailes à  plat juste avant le toucher aile droite un peu + basse pour ne toucher que d'une roue , si les 2 roues touchent en même temps et l'avion pas encore décrabé les roues ne seront pas dans l'axe.
vitesse 100Kt vent traversier 30Kt perpendicul'aire à  l'axe > 30/100= 0,30 soit le sinus de 20° (20° de dérive qd même!!) les roues à  20° de l'axe bonjour !! On décrabe au toucher et on reste manche au vent (vers la droite pour éviter que laile droite se soulève et ferait faire une sortie de piste vers la gauche. aile basse du coté du vent mais pas trop surtout en 747 les réacteurs du bout daile n'aiment pas trop.
NB les glissades en école ont été fortement non recommandées voire interdites car le décrochage n'est pas loin. Glissade car l'avion "glisse" vers l'intérieur du virage en descendant au lieu d'être sur sa trajectoire et linverse existe c'est le dérapage l'avion s"éloigne du virage en montant. Dans le premier cas si l'avion décroche ce sera décrochage sur laile basse et dans le 2ième décrochage sur laile haute qui va être encore + difficile à  contrôler
 
Petit rajouti à  ce que je viens décrire glissades et dérapage décrits se font dans un virage mal coordoné. Dans une glissade pour perdre de l'altitude en approche (les vélivoles font cela tout le temps) l'avion est incliné comme pour virer et on lempêche de virer en donnant du pied opposé et la trajectoire devient rectiligne et cela quel que soit le vent cela ne sert qu'à  augmenter le taux de chute. Dans certains avion cette manuvre est quasi impossible comme dans le Seneca car la dérive est conjuguée avec les ailerons, je nutilisait pratiquement pas les pieds dans les virages contrairement avec le Cap 10, la bille rest'ait toujours centrée dans les virages à  grande inclin'aison il en fallait un peu contrairement au virage standard où je nen mett'ais jamais (> en cap 10 je me faisais incendier par linstructeur)
 
Remarque supplémentaire sur le décrabage
Chez Norsim nous avons un ancien cdt de bord de la grande Cie (air France pour ceux qui ne connaissent pas) sur B747.
Il nous a signalé que le 747 était limité à  5° dinclin'aison à  latterro sinon: un moteur ,un. De plus il ne décrabait pas linertie de la bête le remett'ait dans l'axe _ c'est le contribuable qui paie les pneus!!
 
Drakkar volant a dit:
Eh oui cela permet aux riches de voler aux frais du contribuable
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Et quand tu te fais soigner gratos, c'est aux frais de qui ?
...donc tu fais partie des riches si je te suis bien ? O:)
 
J'aimerais bien savoir de qui tu parles en disant les "riches"...tu parles des compagnies aerienne?
 
Les gros bonnets qui sillonnent la planète.
Cela me fait penser à  un pauvre pilote qui s'est trouvé égaré près de Villacoublay sur le trajet du Falcon du 1er m(s)inistre, soit dit en passant à  + de 250Kt sous 10000 ft, qui revenait de week-end avec un avion de l'état (le notre donc) pilote qui s'est retrouvé au tribunal pour ça.
Quant aux soins gratuits où as tu vu cela ? la sécu est prélevée sur ton sal'aire et les complémentaires ne sont pas gratuites!!
Le pneu payé par le contribuable était plus une boutade qu'une remarque sur les riches
A propos quel est le prix d'un pneu de 747 et combien y en a til? Et je ne suis pas sur qu'ils fassent + de 20 vols. Qui a la réponse?
 
Un pneu coute environ 400€ et permet au moins 200 atterrissages (voir plus suivant les compagnies). Un pneu peut etre rechappe 5 fois et sur 747 on compte 18 pneus soit environ 8000€ le tout hors frais de montage.
 
Reflechis un peu, si chaque pneu cout'ait 4000€ ca ferait 72000€ pour le tout. Admettons qu'un 747 ou autre fasse 2 vols par jours, il faudrait sortir 72000€ tous les 3 mois....multiplie ca par tous les avions d'une compagnie, mettons 50 avions ca fait 3 millions dEuros de pneu tous les 3 mois....la faillite
 
Tu dois confondre avec le prix des avions de tourisme, 16 millions c'est pas grand chose pour Airfrance avec un CA de 26 milliards
 
Je pense aussi qu'un pneu neuf na pas le meme cout que celui qui est rechappe, et aussi le train principale a un plus grand nombre d'atterrissage que le train avant.

Vortex911 a dit:
Un pneu coute environ 400€ et permet au moins 200 atterrissages
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Ce que tu dis est faux a mon avis, c'est plus 4000€ le pneu neuf et au moins 300 atterissages.
 
dans larticle ils disent que le pneu coute 400€ et que le prix catalogue est de 4000€ mais que les compagnies ne payent jamais le prix catalogue.
 
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