Crash d'un A320 de PIA à Karachi

Et le scénario tout simple d'un oubli de sortie du train par l'équipage occupé à rattraper sa vitesse et son plan sur l'ILS25 lors de la première approche malgré les alertes de l'ECAM, vous en pensez quoi ?
 
ydelta a dit:
Et le scénario tout simple d'un oubli de sortie du train par l'équipage occupé à rattraper sa vitesse et son plan sur l'ILS25 lors de la première approche malgré les alertes de l'ECAM, vous en pensez quoi ?
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Rien.
Fais l’essai sur ton simu préféré et le son des hauts parleurs au bon niveau et tu me diras si tu as entendu les alarmes GPWS ou pas....
 
Pour infos, trois Airbus A320 de PIA ont heurté des oiseaux en l'espace d'un mois, entre le 11 Décembre 2019 et le 6 janvier 2020.
 
Le 23 mai 2020, les médias pakistanais rapportent, en citant des sources au sein de l'Autorité de l'aviation civile, que l'avion a touché la piste avec le train rentré lors de sa première approche, est remonté et s'est positionné pour une nouvelle approche. Les observateurs au sol ont rapporté des étincelles de l'avion lorsqu'il a touché le sol. Plus tard dans l'après-midi/le soir, heure locale, les médias pakistanais ont rapporté que des marques de frottement avaient été trouvées sur la piste, indiquant qu'un moteur avait touché la piste en premier, puis un peu plus tard le second moteur également, les deux moteurs raclant maintenant la piste jusqu'à ce que l'avion reprenne l'air.
 
Oh ben si les médias le disent, on est sauvés alors...
Donc l’avion a laissé à 130kts de simples traces sur la piste et pas des bouts entiers de moteur et a pu ré-accélérer ensuite sans soucis jusqu’à VR et reprendre l’air comme si de rien était, et tout ça sans que les conversations tour n’en disent rien?
C’est quand même vachement costaud une nacelle d’Airbus en fibre de verre et alu quand même...

A ce compte là, je pense qu’Airbus devrait sérieusement envisager de supprimer carrément le train d’atterrissage pour les prochains modèles, ils vont gagner deux tonnes facile et gagner de la place pour le même prix. Et supprimer aussi l’AGB et les pompes à carburant tant qu’on y est parce que visiblement un réacteur est capable d’atteindre TOGA sans tout ça et l’avion est capable de tourner et monter sans génération hydraulique non plus, donc une simple RAT suffirait en operation normales.

Messier-Bugatti-Dowty et Safran vont pas être contents, mais c’est la rançon du progrès... ;)
 
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Messier-Safran tire des poulets pour tester l'ingestion des pales des réacteurs, mais endommager l'AGB et les pompes à carburant lors d'une abrasion lègère à 130kts alors que le moteur est à la poussée TOGA et voir combien de temps il fonctionne, couterait trop chère.
 
Vortex911 a dit:
Messier-Safran tire des poulets pour tester l'ingestion des pales des réacteurs, mais endommager l'AGB et les pompes à carburant lors d'une abrasion lègère à 130kts alors que le moteur est à la poussée TOGA et voir combien de temps il fonctionne, couterait trop chère.
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Évidemment, pourquoi détruire un moteur entier à la certification, complètement inutile et bien trop coûteux...
 
JackZ a dit:
Pfff.. j’abandonne, je peux pas lutter....
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On est d'accord qu'il y a des alarmes mais il y a peut-être eu plusieurs à ce moment-là et notamment un "DON'T SINK" si l'avion était en train de rattraper le plan (visiblement il est arrivé trop haut sur l'ILS) qui est prioritaire. Ils ont pu désactiver les alarmes master caution, ils étaient concentrés sur la tache de la trajectoire (on était certainement pas en autoland) donc c'est pas une hypothèse complètement farfelue même si je suis d'accord qu'elle est peu probable et qu'il faut attendre des éléments supplémentaires.
 
Après ce que j'ai lu de vos discussions, il se pourrait qu'un problème de train n'est jamais existé. Ce qui semble intéressant, c'est qu'ils semblaient trop haut (et par conséquent trop rapides) pour l'atterrissage, mais étaient très désireux de s'engager pour un atterrissage. Au début de la vidéo ATC, les pilotes disent:

"Nous sommes à l'aise, nous pouvons le faire", "Monsieur, nous sommes à l'aise maintenant et nous sommes à 3500 pieds pour 3000 pieds ILS 25L établis"

L''ATC: "Tournez à gauche 180 "(c'est-à-dire les préparer à faire un 360 pour perdre de l'altitude).

Les pilotes répètent ensuite à nouveau qu'ils sont bloqués sur l'ILS et l'ATC répond par "Vous êtes à 5 milles de la descente à 3500 pieds". Pour être sur la glideslope à Karachi, JackZ a dit qu'il faut étre 3000 pieds.

Il semble que dans le chaos de leur tentative de décélération rapide, ils aient oublié de déployer leur train d'atterrissage lors de la première tentative ce qui a entraîné le contact du moteur de l'avion avec le sol, sur la base des rapports d'inspection de piste, des passagers à bord, des témoins oculaires et de l'ATC. Les pilotes ont fait un tour mais malheureusement les dommages aux moteurs ont fait perdre la puissance avant de faire une deuxième tentative d'atterrissage.

Ce qui est également intéressant, c'est que les moteurs sont entrés en contact avec le sol à environ 4500 ft du seuil de piste, soit près de la moitié de la longueur de piste. Si cela est vrai, cela confirme la théorie selon laquelle ils étaient trop hauts et trop rapides et essayaient de poser l'avion beaucoup plus loin sur la piste. Ce qui est également logique, étant donné qu'une fois que les moteurs sont entrés en contact avec le sol, il ne leur restait probablement plus beaucoup de piste et ont probablement pris cette fraction de seconde pour faire la remise des gaz.
 
Ils ont voulu sauver une approche instable, 3500 pieds au lieu de 3000. Pour récupérer le plan de descente L'avion a pris de la vitesse et l'alarme volet à sonner. Ils ont sortie le train pour freiner l'avion, voyant qu'il ne restait plus beaucoup de piste ils ont fait une remise des gaz, mais en remontant le train trop tôt ils ont frotté.

On est à l'aise qu'ils disaient à l'ATC, peut être trop sur d'eux et ne pas estimer qu'ils faisaient une erreur.
 
JackZ a dit:
Rien.
Fais l’essai sur ton simu préféré et le son des hauts parleurs au bon niveau et tu me diras si tu as entendu les alarmes GPWS ou pas....
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La vision en tunnel, l'audition sélective et une panne de Crew Management se produisent lorsque les deux pilotes passent d'un scénario bénin dans la descente initiale à une surcharge totale en peu de temps pour rattraper le plan de descente.
 
Bon les gars je vous laisse entre vous, vous êtes trop forts et trop compétents pour moi, je vais donc faire comme Brice et suivre le conseil de Jack....
Vous me réveillerez quand on aura le rapport final.
 
Pour ceux qui disent que le train d'atterrissage a été rentré trop tôt pendant la remise des gaz.
Lorsque le levier est mis sur UP, les portes s'ouvrent. Ils doivent pendre en dessous du niveau de la nacelle jusqu'à ce que la jambe se rétracte. Si les moteurs avaient toucher la piste, ils auraient été endommagés, mais sur la photo de l'avion montrant le rat déployé, la porte semble intacte, donc à mon avis, le train n'a jamais été sorti lors de la première approche.
 
Bon ça se précise:
Toujours en l'attente de la confirmation officielle, les données brutes altimétriques de Flight Radar 24 semblent montrer une remise de gaz et un passage au plus bas à 275ft AMSL à 09:33:54, soit 175ft AAL (OPKC est à 100ft AMSL).
Même si c'est pas très haut, c'est toujours une hauteur de 53 mètres environ, soit un immeuble de 18 étages.... Et même avec les imprécisions du système (entre 10 et 20m), on est toujours loin du sol...

Pour laisser des traces sur le tarmac, et toucher les nacelles à 175ft/sol, ils ont dû mettre des rallonges, je pense...
La seule personne à avoir dit qu'elle avait vu l'avion toucher le sol et faire des étincelles est un témoin "oculaire" qui s'est répandu dans les journaux locaux...

Les données brutes sont là, vous pouvez même les importer sur Excel si ça vous chante pour avoir le profil de vol.
www.flightradar24.com

Pakistan International Airlines flight 8303 crashes near Karachi | Flightradar24 Blog

Pakistan International Airlines flight PK8303 crashed during an attempted go around near Karachi Airport on 22 May en route from Lahore.
www.flightradar24.com www.flightradar24.com
 
Dernière édition:
Je vois que certains pompent bien sur pprune..

"La vision en tunnel, l'audition sélective et une panne de Crew Management".... Je traduirais plutôt par tunnelisation et par un rupture dans le Crew Ressource Managment. Voici l'extrait de pprune: Then tunnel vision, selective hearing and a breakdown in CRM.
 
Oui justement j'allais demander à Turfiste de nous expliquer ce qu'était la "vision en tunnel" et quel genre de "panne" de Crew management il y avait eu selon lui?
 
Mon example avec un accident de voiture était prémonitoire. C'est exactement ce qui est en train de se passer ici.

JackZ, tu as fait ce que tu pouvais. J'ai fait la même erreur que toi sur un autre forum dont je ne citerai pas le nom. Il ne sert à rien de discuter avec ces gens. Attendons le rapport, tirons les leçons, et let's move on.

Amic

Tim
 
JackZ a dit:
Bon ça se précise:
Toujours en l'attente de la confirmation officielle, les données brutes altimétriques de Flight Radar 24 semblent montrer une remise de gaz et un passage au plus bas à 275ft AMSL à 09:33:54, soit 175ft AAL (OPKC est à 100ft AMSL).
Même si c'est pas très haut, c'est toujours une hauteur de 53 mètres environ, soit un immeuble de 18 étages.... Et même avec les imprécisions du système (entre 10 et 20m), on est toujours loin du sol...
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Oui maintenant il se passe quand même 8 secondes entre les deux points à 275ft ce qui est long, il a pu descendre plus bas, plus la précision dont tu parles et l'altitude du terrain, rien ne dit qu'il n'a pas touché mais bon effectivement attendons la confirmation de ces données.
 
Tim a dit:
JackZ, tu as fait ce que tu pouvais. J'ai fait la même erreur que toi sur un autre forum dont je ne citerai pas le nom. Il ne sert à rien de discuter avec ces gens. Attendons le rapport, tirons les leçons, et let's move on.
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C'est le principe d'un forum, on peut échanger des points de vue, tout est possible à ce stade et même si la probabilité de tel ou tel scénario est très faible elle n'est pas nulle. On a pu voir dans d'autres accidents, que des choses improbables peuvent arriver. Maintenant si vous pouvez que ce qui est évoqué ici est complètement stupide, c'est un autre sujet ;G)
 
il y à déjà qqs années, dans les simulateurs localisés à Bruxelles, ( SABENA ), j'assistais à un prof-check, l'instructeur (un ami) ex Force Aerienne F16 et AWACS, avait programmé deux pannes successives, au départ de Zurich Kloten....., je constate dans les faits relatés ci dessus, y compris écoute,réecoute des échanges ATC, a) ils sont établis sur l' ILS.......continuent l' APCH, jusque là, tout semble conforme, mais pourquoi un GO AROUND....? souci de Landing Gear apparemment, mais cela semble se compliquer dans le suivi, le contact ATC indique 3500', ils demandent 2000', s'ensuit qu'ils vont essayer de maintenir 2000', ceci indique une perte de vitesse et un positive climb qui réduit encore le speed, c'est là qu'ils indiquent "loose booth engines", mais doivent opérer un nouveau virage pour intercepter l'axe 25L.....le speed s'effondre à nouveau.....ces propos n'engagent que moi....
 
First official reports from PIA crash in Karachi

“The crew of the flight had not indicated any trouble or requested emergency services for their first approach.”

“Aircraft touched down on the runway with retracted gear during their first approach, climbed again and positioned for another approach.”

“The runway inspection revealed scrape marks of the left engine start 4500 feet down the runway, the right engine scrape marks begin 5500 feet down the runway. About 6000-7000 feet past the runway threshold the scrape marks end.”

“While on a left downwind for a second approach to runway 25L, about abeam the threshold of runway 25L the crew requested to turn left immediately reporting they had lost both engines (CFM56) and repeatedly declaring Mayday about 5 minutes after the go around, the RAT (RAM Air Turbine) deployed.”

The aircraft seen after the go around, RAT deployed, scrape marks on both engines.
 
@Brice, Tim, JackZ et autres experts, merci de votre patience, je comprends parfaitement votre énervement quant à certaine affirmations parfois improbables (mais juste avec l'intention de contribuer), sachez que dans tous les domaines, c'est pareil: que ce soit un expert en informatique qui lors d'une panne reçoit les théories du petit nouveau pendant qu'il debugge, ou pire, un médecin qui se fait insulter par un patient parcequ'il ne veut pas lui prescrire le remède miracle (la chloroquine), etc, mais sachez que vos interventions sont très appréciées et que beaucoup ici les lisent en silence, sans nécessairement vous remercier, au nom de tous ici sur ce forum, je tiens à vous dire merci de partager votre immense savoir. Nous sommes ici sur un forum de passionnés et avec les passionnés, parfois cela s'enflamme, mais comme le sous-entend Jackpilot, restez zen et cool (heureusement, les accidents sont très rares ;) )
Bon dimanche à tous
 
Le trio de prêtres donnent la messe, les disciples doivent écoutés.

Brice tu es le prêtre vicieux du groupe.
 
Le 24 mai 2020, les médias pakistanais ont cité un responsable de la CAA qui a déclaré, sous couvert d'anonymat, que l'avion avait tenté à deux reprises d'atterrir. Lors de la première approche, il semble que le train d'atterrissage était encore rentré lorsque l'avion s'est approché de la piste, le pilote n'avait pas signalé d'anomalie ou d'urgence, les services d'urgence n'ont donc pas répondu et n'ont pas fait mousser la piste comme cela se ferait en cas de mauvais fonctionnement du train. Les marques sur la piste entre 4500 pieds et 7000 pieds en bas de la piste suggèrent que les moteurs sont entrés en contact avec la surface de la piste, il est possible que les moteurs aient été endommagés lors de ce contact avec la surface de la piste conduisant même à un éventuel incendie.

Le 24 mai 2020, un porte-parole de la compagnie aérienne a déclaré que le train d'atterrissage n'avait pas été (partiellement ou totalement) sorti avant le premier atterrissage. L'équipage n'a pas appelé les procédures d'exploitation standard pour une anomalie et aucune urgence n'a été déclarée. Il est fort probable que l'équipage n'était pas mentalement préparé à un atterrissage sur le ventre et qu'il a fait demi-tour lorsqu'il a réalisé que les moteurs raclaient la piste.
 
Turfiste a dit:
Le trio de prêtres donnent la messe, les disciples doivent écoutés.

Brice tu es le prêtre vicieux du groupe.
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Mais non, on parle juste de ce qu'on connait après des années de lectures de manuels, de rapports d'incidents, de séances de simu et autres. Fais un peu de cet effort. Sois aussi humble comme un aviateur. C'est la clé de la survie en aviation.

Et fais un effort de traduction (faire mousser la piste..)


On passe à autre chose ?
 

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