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ELEVE PILOTE
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Passons à autre chose camarade. Je me base sur les faits connus ou inconnus par les sources officielles.
Crash d'un A320 de PIA à Karachi
- Auteur de la discussion jetstream
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Passons à autre chose camarade. Je me base sur les faits connus ou inconnus par les sources officielles.
Tim
PILOTE PRO
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Je commence à en avoir assez de tes interventions débiles.
Ma seule et unique contribution à ce post a été de freiner les contributions infondées par respect pour les victimes et le métier. La vérité sera établie et on en tirera les erreurs pour que ce genre de chose n'arrive plus. C'est comme ça que l'aviation a évolué et continue d'évoluer.
Je ne suis pas contre des suggestions, des hypothèses, mais il y en a pas mal ici qui restent bloqués sur leurs idées sans écouter les avis de professionnels du métier (bien que faisant partie du dit comité, je n'ai pas donné mon avis ni ai émis une quelconque hypothèse).
Puisque c'est uniquement ce qui vous intéresse ici, voici le mien :
Arriver sur une piste avec le train rentré avec un avion en parfait état de marche me semble peu probable (pas impossible). Il y a tellement d'alarme dans ces machines sans compter tout ce qui va autour (difficulté à ralentir, flottement lors de l'arrondi, vitesse élevée...).
On peut bien sûr attribuer des circonstances atténuantes, peu de vol récents, avions stockés, etc...
J'ai moi même un vol de prévu au bout de 3 mois sans voler. Les procédures sont un peu rouillées, alors il faut éviter les précipitations, être doublement vigilant, et rester le plus standard possible.
Donc la question qui se pose ici, c'est:
- les alarmes ont-elles retenti ?
- si oui, qu'elle a été la réaction des pilotes (ils ont raflé la piste, ok, mais la réaction initiale ?)
- si non, pourquoi ?
- pourquoi les traces commencent-elles aussi loin du début de piste? L'avion a flotté, c'est clair. Quelle a été la réaction des pilotes ? Ont-ils d'abord initié la remise des gaz puis ont-ils raclé ? Ou ont-ils raclé la piste puis remis les gaz?
- quelle est la raison de l'extinction du moteur ? Le moteur a-t-il ingurgité des débris ? C'est probable. Mais quel debris? Quelle taille? Était-il supposé se trouvé là ? (Référence au crash du Concorde). En fonction de tout cela, les moteurs devaient ils lâcher, ou au contraire continuer à fonctionner ? Ou peut-être que les moteurs on lâché beaucoup plus tard à cause du collision aviaire ? Quels oiseaux ? Quelle taille ? Le moteur devait-il lâcher ?
- quelle a été la réaction des pilotes ? Pourquoi le train était-il sorti si la piste était trop loin ? Pourquoi aucune information n'était passée à la tour ?
-Comme le dit JackZ de part son expérience, la tour a-t-elle demandée de confirmer le train sorti lors de la première approche?
Je viens d'émettre une série d'hypothèses, de coupable ou contributeur. Tant que les boîtes noires ne seront pas analysée, il faudra patienter pour avoir les réponses.
Tim
Tim
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On passe à autre chose
Turfiste
ELEVE PILOTE
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Le but n'est pas de blamer pilotes professionnels Airbus et Amateur de simulateur de vol, mais d'essayer de trouver les raisons de l'accident au travers de ce forum. Spéculer sur des faits rapportés par les autorités, la compagnie Pakistanaise et l'avaition civile ne me semblent pas hors-sujet. Pour l'instant tout porte à croire que la 1ere approche s'est faite train rentré, mais vous ne semblez pas d'accord. Personne n'a raison et personne n'a tord, mais les morts sont bien réels. Pour infos il y a 2 survivants et aucun dans les zone residuels, ça vous paraient impossible, vous pensez que les médias nous mentent ?
JackZ
PILOTE DE DRONE
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Ben oui.... remise de gaz (pas très haut mais bon...) pour une raison encore inconnue, montée vers 3500 prévue sur la trajectoire de RDG, et vers 1000ft et quelques rentrée dans un nuage d’oiseaux qui tournent autour du terrain peu après le virage à gauche.
Si ça se trouve ils l’ont même pas vu, occupé l’un sur le PFD à la gestion trajectoire, l’autre a “cleaner” l’avion et à causer avec l’ATC plus MCDU à reprogrammer.
Premier moteur qui perd de la puissance, AGB explosée après un arrêt fan sévère, perte huile et liquide hydraulique, PTU en route automatiquement, alarmes de partout, startling effect, mais qu’est-ce qu’il se passe?
Bon le captain pilote, ECAM actions, on traite la panne, Fly, Navigate first, le Communicate ce sera pour plus tard, il reste un moteur pour l’instant...
Sur sa lancée l’avion continue un peu mais pas au dessus de 2000ft le deuxième moteur qui tourne encore va péter bientôt lui aussi mais plus lentement alors qu’ils sont déjà en train de rentrer vers le terrain.
Il reste un peu de puissance pour le vol horizontal, mais ça va pas durer...
Transfert d’ATC (pas la même voix) qui demande de monter à 3500ft, mais la V/S est déjà anémique, le captain qui pilote crie à l’autre “dis leur impossible, on garde 2000ft” , puis dis qu’on prevoit un retour en 25....
Pour l’instant il reste un moteur, pas flamboyant, mais Inch’Allah comme on dit là-bas, ça devrait le faire.
Le F/O est occupé à gérer la panne du 1er moteur et à couper le moteur proprement, surtout que la panne progressive du 2e génère probablement peu à peu des alarmes et pannes supplémentaires.
Le F/O et le captain sont trop occupés à gérer les multiples pannes et savent déjà intuitivement que ça commence à sentir un peu le roussi...
Mais on y croit pas, pas aujourd’hui, pas à moi... Pas le temps dans ces moments là de lancer le Mayday l’important c’est de tenter de sauver l’avion..
Derrière dans la cabine, les PNC sur leur siège savent déjà qu’un truc ne va pas, rien qu’aux sons inhabituels et à l’attitude de l’avion... pour l’instant on dit rien, doivent être occupés là-bas devant.
De son côté, l’ATC qui voit l’avion recommencer à descendre commence à penser qu’il y a un problème et “leur dit je vois que vous redescendez“...
Le deuxième moteur vient de rendre l’âme. Plus de radio, plus rien, pendant les 7 à 8 secondes sur batterie, le temps que la RAT se déploie, les auto tests se lancent, la génération hydraulique du circuit bleu se fasse et que le générateur de secours couplé à l’hydraulique produise assez de jus.
Nouveau startling effect, l’avion est devenu planeur doivent être déjà vers 1500/1000ft. Meme finesse 18 tout rentré il reste à peine 6Nm de distance de plané, ils sont en milieu de vent arrière et à 3Nm latéral du terrain.
L’ATC insiste « vous voulez faire quoi... »
Le F/O choqué et incrédule (merde, ça on l’a jamais vu au simu!) finit par dire, ”Euh on a perdu les deux moteurs on veut la 25”, puis “Mayday, Mayday”
L’ATC qui a compris que ça rigole plus regarde rapidement, pas d’avion en approche et le dit, les deux pistes 25L et 25R sont disponibles.
Puis parle d’emergency landing ou de belly landing, difficile à dire la retranscription radio est trop mauvaise.
Le F/O occupé à chercher la Check list emergency landing (celle qu’on utilise jamais) ne répond pas... Gros stress dans le cockpit depuis un moment déjà, le captain doit gueuler ses ordres car plus d’intercommunication plus stress, les deux ont compris que ça va être chaud...
Deriiere aussi on commence à comprendre et on reste incrédule... plus aucun bruit moteur, à part peut être la PTU qui a essayé de maintenir de la pression dans le circuit opposé (et à ce stade même pas sûr qu’elle marche encore, plus assez de pression dans le vert ni dans le jaune).
Même les passagers ont compris la situation et l’angoisse de l’équipage, même si pour 95% d’entre eux c’est leur premier voyage en avion.
Au Pakistan l’avion est un luxe, à part pour le pèlerinage à la Mecque pour ceux qui auront economisé.
Devant, le Captain qui pilote (c’est le seul qui a encore des instruments utilisables, tout le reste est éteint) fait ce qu’il peut mais l’avion descend inexorablement... ils sont toujours en vent arrière et même s’ils se sont rapproché, ils doivent être à peine au niveau du seuil de piste...
A 700/800ft ils ont à peine 4Nm de plané et ils doivent être à 2/3Nm latéral, c’est déjà évident qu’un retour terrain ça le fera pas...
Tout pilote sait qu’un virage serré pour essayer de faire la piste est encore pire, la perte d’altitude est exacerbée grandement, quand on est trop bas on ne peut faire qu’ un léger virage les ailes à plat pour tenter de diminuer la perte d’altitude, mais ça ne suffira pas pour revenir au terrain... donc on continue tout droit +/-20 degrés c’est tout.
Mais quand il y a de l’urbanisation partout et pas de rivière ou grosse autoroute dans l’axe, les choix sont limités.
Le reste est connu...
Même si cela peut être une autre cause, depuis le début je pense à un gros bird strike bien moins haut que Cactus (eux c’était à 2800ft, et ils ont fini à 3500ft facile sur leur lancée).
Dans ce cas-ci ça dû être entre 1000 et 1500ft seulement, les oiseaux là-bas ne sont pas des oies migratrices qui volent plus haut, mais plutôt des espèces de gros corbeaux noirs et des échassiers blancs sédentaires qui sont tellement à l’aise sur les aéroports qu’ils perchent sur les ailes aux escales, je dois d’ailleurs avoir une photo qui traîne quelque part.
La pandémie n’a probablement pas arrangé les choses, l’activité humaine et aérienne ayant été fortenent réduite ces derniers mois, les oiseaux se sont fort probablement rapproché des vastes espaces herbeux des pistes où ils étaient déjà très nombreux pour trouver à manger et être tranquilles.
Vu l’activité réduite des vols, les effarouchements l’ont probablement été aussi, quasi certain que la quantité d’oiseaux dans le coin a augmenté.
Pour peu qu’il y aie une décharge à ciel ouvert dans le coin (possible, faudrait vérifier sur photos satellite) c’est la fête...
Comme indiqué, j’ai déjà failli m’en prendre un beau nuage d’un petite quinzaine vers 1000/1500 ft au départ de Lahore, donc cette altitude me paraît cohérente.
Et je précise que la double panne moteur est un événement tellement rare et improbable qu’elle n’est pas traitée au simu, il y a bien d’autres pannes à voir avant...
Et ça ne servirait pas à grand chose pour être honnête, si les moteurs sont perdus car détruits, il n’existe pas de procédure miracle pour les faire repartir hélas..
Moi perso je ne l’ai jamais vue ni pendant ma QT ni pour les recurrent tous les six mois et ça m’étonnerait que les autres aussi.
RIP pour tous, on verra d’après les résultats de l’enquête si mon scénario tenait la route ou pas. Après on peut bien sûr discuter du sexe des anges, mais ça ne m’intéresse pas...
Jacques
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Tim
PILOTE PRO
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Je l'ai eu lors d'un des derniers simu. Cela dépend peut-être des programmes.
Double panne avec procédure pour redémarrer.
Double panne moteur avec retour sur le terrain.
Amic
Tim
ydelta
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Merci Jacques pour cette analyse de ce qui a pu se passer, c'est effectivement un scénario possible et même très probable.
Maintenant qu'est-ce qui expliquerait, selon toi, le "raclage" sur la piste des moteurs ? Une panne hydraulique lors de la sortie du train ? Une rentrée trop rapide (avant un vario positif) lors du Go Around ? Une sortie initiale au dessus de 260kts car ils arrivaient trop haut et vite et on donc sorti toutes les traînées pour ralentir mais la cut-off valve du circuit hydraulique vert s'est activée et le train est resté up et ils ne n'ont pas réactivé le levier ensuite ?
Maintenant qu'est-ce qui expliquerait, selon toi, le "raclage" sur la piste des moteurs ? Une panne hydraulique lors de la sortie du train ? Une rentrée trop rapide (avant un vario positif) lors du Go Around ? Une sortie initiale au dessus de 260kts car ils arrivaient trop haut et vite et on donc sorti toutes les traînées pour ralentir mais la cut-off valve du circuit hydraulique vert s'est activée et le train est resté up et ils ne n'ont pas réactivé le levier ensuite ?
ydelta
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Cela depend à quel moment elle intervient mais j'ai dejà simulé pour voir un double engine flame out en croisière avec comme challenge de poser l'avion sur l'aéroport de dégagement le plus adéquat et c'est un bel exercice de gestion de la finesse mais cela s'était bien terminé comme pour le 330 AIr Transat aux Acores il y a quelques années.
JackZ
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Non. Je n’explique et je n’expliquerai pas le raclage sur la piste parceque ce n’est PAS arrivé selon moi.
Je vais pas m’emmerder à spéculer sur des trucs qui sont à mon avis impossibles, j’ai expliqué pourquoi et déjà dit ce que j’en pensais.
Parce que sinon on peut aussi envisager des milliards de possibilités toutes aussi farfelues les unes que les autres.
Et ca ça ne m’intéresse absolument pas. Moi je donne mon avis de pilote réel d’A320, et le scénario le plus plausible parce que SIMPLE et basé sur mon expérience du coin et de l’avion.
Si ça amuse certains de tester toutes les théories les plus foireuses libre à eux, mais sans moi. Je n’ai plus rien à dire sur le sujet et j’en ai déjà trop dit je trouve. On pourra éventuellement commenter le rapport final, mais pour moi j’ai dit ce que j’avais à dire.
Jacques
JackZ
PILOTE DE DRONE
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Oui sûrement, et tu as plus d’expérience donc plus de sessions de simus que moi.
Tes exercices n’ont pas du se passer à 1000ft/sol j’imagine parceque l’air restart aussi bas, c’est purement théorique...
Dans ma boîte ils ont un programme pluri annuel de révisions, peut-être ne suis-je pas arrivé jusque là, si j’y arrive un jour.
Tim
PILOTE PRO
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Ce qui est surtout important, c'est la gestion CRM. Il se passe beaucoup de chose en très peu de temps. Se mettre en croisière, savoir que tu vas faire une double panne moteur, c'est facile. Attention, cela reste un bon exercice de la gestion d'énergie, je ne dis pas le contraire.
Ce qu'il faut réaliser, c'est qu'avant tout ça: tu vas essayer de rallumer les moteurs ! Tu n'es pas toujours en mesure de te poser quelque part. Sur le 737, tu as deux manières de le faire: faire un X-BLEED start (avec le BLEED de l'APU qui, dans l'immédiat ne tourne pas encore) ou un windmill start en augmentant la vitesse de l'avion pour faire tourner les moteurs suffisamment rapidement.
Une double panne moteur en croisière est pour moi synonyme de carburant. Panne sèche ou contamination. Une double panne moteur avec des dégats s'effectue généralement à basse altitude où le temps de réaction est très faible.
Le premier exercice avait pour but de réaliser la procédure d'allumage.
Le second était là pour montrer qu'une fois l'avion lisse et à pleine puissance de montée, l'angle de montée est supérieur l'angle de plané et qu'il est possible de faire demi tour et revenir à contre sens sur la piste.
Pour finir, je voudrais simplement te dire qu'il y a un temps, avant que je ne devienne pilote de ligne, j'ai essayé de controler l'avion avec la seule aide des moteurs en référence au crash du DC10 (il me semble?) et que j'ai aussi réussi. Sur les petits écrans, c'est très facile. Cela reste un jeu. Tu sais exactement ce qu'il se passe, pourquoi tu fais ça, où tu vas et comment tu vas le faire. La réalité est parfois beaucoup plus complexe.
Cela revient à dire "sur mon jeu de F1 j'ai pris ce virage à 300 km/h, les pilotes réels sont trop nuls, ils ne le prennent qu'à 280km/h."
Un jeu reste un jeu.
@JackZ
C'est le même type de programme chez nous.
La panne en windmilling s'est déclenchée vers F150. La panne pour le retour en dessous du FL100, je ne saurais plus te dire exactement.
Amic
Tim
Ce qu'il faut réaliser, c'est qu'avant tout ça: tu vas essayer de rallumer les moteurs ! Tu n'es pas toujours en mesure de te poser quelque part. Sur le 737, tu as deux manières de le faire: faire un X-BLEED start (avec le BLEED de l'APU qui, dans l'immédiat ne tourne pas encore) ou un windmill start en augmentant la vitesse de l'avion pour faire tourner les moteurs suffisamment rapidement.
Une double panne moteur en croisière est pour moi synonyme de carburant. Panne sèche ou contamination. Une double panne moteur avec des dégats s'effectue généralement à basse altitude où le temps de réaction est très faible.
Le premier exercice avait pour but de réaliser la procédure d'allumage.
Le second était là pour montrer qu'une fois l'avion lisse et à pleine puissance de montée, l'angle de montée est supérieur l'angle de plané et qu'il est possible de faire demi tour et revenir à contre sens sur la piste.
Pour finir, je voudrais simplement te dire qu'il y a un temps, avant que je ne devienne pilote de ligne, j'ai essayé de controler l'avion avec la seule aide des moteurs en référence au crash du DC10 (il me semble?) et que j'ai aussi réussi. Sur les petits écrans, c'est très facile. Cela reste un jeu. Tu sais exactement ce qu'il se passe, pourquoi tu fais ça, où tu vas et comment tu vas le faire. La réalité est parfois beaucoup plus complexe.
Cela revient à dire "sur mon jeu de F1 j'ai pris ce virage à 300 km/h, les pilotes réels sont trop nuls, ils ne le prennent qu'à 280km/h."
Un jeu reste un jeu.
@JackZ
C'est le même type de programme chez nous.
La panne en windmilling s'est déclenchée vers F150. La panne pour le retour en dessous du FL100, je ne saurais plus te dire exactement.
Amic
Tim
jetstream
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Concernant les pannes de plus d'un moteur, si on enlève la cause carburant, le seul événement dont je me souviens est celui-ci (perte des 4 moteurs):
fr.wikipedia.org
Heureusement, cela s'est bien terminé, mais on peut saluer la gestion de l'incident par les pilotes, le stress devait être bien présent
Vol British Airways 009 — Wikipédia
Speed8
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merci Jacques......nous sommes sur la même longueur d'ondes...
Silverstar
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Avec l'hypothèse de l'oubli de sortie du train, quand tu as 50ft, 20ft, 10 apres tu t'attends au toucher et il ne se passe rien tu flottes, c'est peut etre pendant ce moment de flottement qu'ils ont compris pour le train, suivi de TOGA avec quelques frottements.
Dans ce cas, est ce qu'on entends les callout 50ft, 20fts...ou bien TOO LOW GEAR ?
Le début de L'arrondi sur Airbus c'est quoi 50ft, 20 ft ? Quand tu entends 10ft c'est la distance entre l'avion et le sol ou entre les roues et le sol ? quelle est la distance entre la nacelle et le sol à ce moment la ? Et la partie arriere du reacteur remonte au niveau de la tuyere, donc pendant l'arrondi cette partie est plus proche du sol que celle de la nacelle, elle peut frotter avant ?
bricedesmaures
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L'arrondi (flare) commence à 30 ft de hauteur et l'annonce vocale "retard" (pour réduire les moteurs) apparait à 20 ft radio sonde.
Les annonces radio sonde correspondent à la hauteur radio sonde, les 2 radio sondes sont sous le fuselage à l'arrière des trains.
Pour les alarmes, c'est très dur de comprendre les priorités à savoir par exemple si l'alarme TOOW LO GEAR générée par le GPWS passe avant celles par exemple (DONT SINK ou PULL UP) Il faudrait essayer sur un simu maison à condition qu'il soit strictement conforme. A mon avis les annonces de radio sonde passent après ces alarmes essentielles.
Train sorti et amortisseurs comprimés, les nacelles moteur touchent avec 2,9 ° d'assiette avion. (voir graphique publié il y a qq messages)
Les trains n'ayant pas touché le sol, je pense que le mode TOGA était encore actif (pas le courage de rechercher dans le FCOM) C'est même peut-être une référence radio sonde qui est la référence comme sur Boeing.
Les annonces radio sonde correspondent à la hauteur radio sonde, les 2 radio sondes sont sous le fuselage à l'arrière des trains.
Pour les alarmes, c'est très dur de comprendre les priorités à savoir par exemple si l'alarme TOOW LO GEAR générée par le GPWS passe avant celles par exemple (DONT SINK ou PULL UP) Il faudrait essayer sur un simu maison à condition qu'il soit strictement conforme. A mon avis les annonces de radio sonde passent après ces alarmes essentielles.
Train sorti et amortisseurs comprimés, les nacelles moteur touchent avec 2,9 ° d'assiette avion. (voir graphique publié il y a qq messages)
Les trains n'ayant pas touché le sol, je pense que le mode TOGA était encore actif (pas le courage de rechercher dans le FCOM) C'est même peut-être une référence radio sonde qui est la référence comme sur Boeing.
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ydelta
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Si on reprend le graphe d'altitude enregistré par FlightRadar24 on voit qu'ils avaient un vario de plus de 4000 ft/min sur la fin de la descente car ils sont passés du FL70 à 2000ft en moins de 2 minutes. On a pas la courbe de vitesse mais il est probable qu'ils avaient pas mal d'énergie cinétique à gérer et peut-être que le train a été sorti au dessus de 260kts (vitesse maxi de sortie du train) et que la valve de sécurité du circuit hydraulique a empêché la sortie physique malgré le levier soit en position DN. Ensuite ils ont été pris dans la gestion de la trajectoire, l'alarme overspeed qu'on entend sur l'enregistrement de l'ATC et peut-être qu'ils ont vu et entendu l'alarme de train non sorti mais comme la manette était en bas, ils n'ont pas pensé à la recycler.
Moi ce qui m'étonne quand même, au delà de cette sortie ou pas du train, c'est la raison de la poursuite d'une approche visiblement non stabilisée et l'annonce qu'ils sont établis sur l'ILS alors que clairement ils étaient au dessus du glide (le FAF de la 25L à Karachi est à un peu plus de 1700ft et ils étaient encore à plus de 3000ft à ce moment là). Les conditions météo étaient bonnes certes, mais c'était quand même assez risqué et on voit d'ailleurs que le point de touché (si touché il y a eu) était assez loin du seuil.
Moi ce qui m'étonne quand même, au delà de cette sortie ou pas du train, c'est la raison de la poursuite d'une approche visiblement non stabilisée et l'annonce qu'ils sont établis sur l'ILS alors que clairement ils étaient au dessus du glide (le FAF de la 25L à Karachi est à un peu plus de 1700ft et ils étaient encore à plus de 3000ft à ce moment là). Les conditions météo étaient bonnes certes, mais c'était quand même assez risqué et on voit d'ailleurs que le point de touché (si touché il y a eu) était assez loin du seuil.
Turfiste
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S'ils avaient attendu le toucher et l'avion s'enfoncer, ils auraient fait un atterrissage sur le ventre. Hypothèse qu'ils ont initié le TOGA avant le seuil de piste, le train était déja sorti, l'avion arrivait trop vite a cause de l'approche instable avec manette au ralenti, ils font TOGA, rentre le train mais le temps que ça remonte, ils font une léger frottement.
Les pales réacteurs n'ont pas l'air trop endommagés pour penser à une Bird Strike.
ydelta
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Intéressant ce graphe, l'écart est assez énorme entre l'approche standard et celle effectuée. Surtout même si on a pas la courbe de vitesse et qu'on considère que la distance de 5NM évoquée alors que l'avion est encore à plus de 3500ft est correcte, cela laisse penser que la vitesse sol est assez élevée à ce moment-là car il leur faut moins d'une minute et trente secondes pour parcourir cette distance et arriver au dessus la piste (le point à 275ft AMSL) avant de remettre les gaz. Une petite règle de trois donne une vitesse moyenne de près de 230kts sur les 5 derniers nautiques...
Cela paraît incroyable d'avoir poursuivi une approche non stabilisée comme ça, il doit y avoir une raison, déjà sur la courbe de descente initiale avec des varios importants alors qu'ils n'annoncent aucun problème particulier laisse songeur.
Cela paraît incroyable d'avoir poursuivi une approche non stabilisée comme ça, il doit y avoir une raison, déjà sur la courbe de descente initiale avec des varios importants alors qu'ils n'annoncent aucun problème particulier laisse songeur.
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Il y a des photos de la télé pakistanaise montrant les traces au sol sur la piste qui serait celle de l'a320
www.airlive.net
BREAKING New photos confirm engines of PIA A320 #PK8303 touched the runway before the go-around
Pakistani tv is showing images of scrape marks on the Karachi runway, purportedly caused by the engines of PIA flight #PK8303. The photos confirm the A320 made a go-around after the engines touched the runway. The ATC was also mentioning a belly landing. PIA Airbus A320 (aircraft registration...
www.airlive.net
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Turfiste
ELEVE PILOTE
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"Je suis un commandant expérimenté, donc je peux." L'humain n'est pas parfait.
jetstream
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Les photos montrent des traces, mais certaines ressemblent un peu à des traces de pneu, sur la 2ème photo, les traces sont tellement larges avec des bandes parallèles que je me demande si c'est possible, car le moteur aurait alors plus que frôlé et la friction (et les dégâts) auraient été terrible, même pas certain que l'avion serait resté dans l'axe, encore une fois, il faut attendre l'avis de personnes dont c'est le métier et disposant d'éléments fiables pour éviter toute erreur d'interprétation.
Question aux spécialistes, si un moteur frôlait le sol, outre les dégâts, est-ce que le friction ne déséquilibrerait pas l'avion? (rotation de l'avion vers le côté qui racle? si les 2 moteurs touchent, est-ce que cela pourrait faire basculer le nez vers l'avant?) Juste pour essayer de comprendre, merci d'avance
Question aux spécialistes, si un moteur frôlait le sol, outre les dégâts, est-ce que le friction ne déséquilibrerait pas l'avion? (rotation de l'avion vers le côté qui racle? si les 2 moteurs touchent, est-ce que cela pourrait faire basculer le nez vers l'avant?) Juste pour essayer de comprendre, merci d'avance
Tu voulais dire décollage.
