Dépressurisation explosive

Drakkar volant

Drakkar volant

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Réduire la vitesse d'accord: manettes dans la poche, spoilers déployés et après à  quel taux de chute? jusquoù ne pas aller à  part une descente à  la verticale
on sort les godasses ou pas?
On a combien de temps pour descendre du 380 au 100 en admettant que les masques des passagers ne tombent pas; tant que les pilotes sont vivants tout baigne
Notre ami Tim (ou un autre) a til une minute pour méclairer merci
 
Boeing QRH

Annonce PA pour les PNC
Transponder 7700 Aviser ATC
Calage altimetre, Passenger sign
Descente immédiate altitude securité ou 10000
Start sw, sur CONT
Manettes idle ou suffisant pour anti ice
Spoiler Flight detent
Maintenir AT et PA actifs
A l'altitude de securité rentrer les spoiler et redonner de la puissance
Crew oxy mask sur normal
Limiter la vitesse et les maneouvres brusques (structure éventuellement fragilisée)
 
Merci ami pilote
ta do list je la connais quoique j'ai zappé le bouton des éclateurs sur continu
mes questions ét'aient subsidiaires en combien de temps faut il descendre (raisonnablement) en admettant que les masques des pax ne tombent pas et éviter des s'yncopes
Et est-il jud'icieux de sortir le train pour diminuer + vite la vitesse et résorber l'énergie de départ
J'ai le souvenir lors de ma qualif turbine sur cheyenne II linstructeur ma fait "plonger" en sortant les godasses plein réduit et plein petit pas, il est vrai qu'il n'y a pas de spoiler sur la bécane. Je ne me souviens pas du taux de chute ça remonte à  si loin,mais j'ai encore le souvenir d'avoir quasi les pieds sur le gazon :rolleyes: tellement la pente de descente était forte
 
Ca doit probablement dépendre de ta masse, car plus tu seras lourd avec un taux de descente élevé et plus tu auras du mal à  maintenir la vitesse maximale autorisé pour ton altitude. (Vmo?).

Masse faible, proche atterissage certainement 3000 pieds/ minutes
Masse élevé, proche décollage certainement 2000 pieds/ minutes

Doit y avoir un moyen de calculer tout ça avec des graphiques dans le FCTM!!
 
Ton scenario à  28000":
Depressurisation veritablement explosive (collision ou rupture de structure) = pas la peine de saffoler, la plupart des poumons ont deja explosé.
Depressurisation rapide + pas de masques = hypoxie et perte de conscience en 1 à  2 min

Ca sannonce mal !
 
Jackpilot a dit:
Ton scenario à  28000":
Depressurisation veritablement explosive (collision ou rupture de structure) = pas la peine de saffoler, la plupart des poumons ont deja explosé.
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Jack...

Je ne pense pas...
Lautre jour, j'ai commencé à  regarder un téléfilm Américain dans lequel suite à  un problème au décollage que je n'ai pas bien compris, ils était en montée passant le FL330 vers un FL inconnu (Ils ne maitrisaient plus le navion... Mais celui ci avait toujours le même taux de montée...) le capt'ain à  demandé à  son FO d'aller voir les dégâts... Il est donc descendu en soute ou il y avait un trou béant de plusieurs mètres carré... Ah oui, j'ai oublié de te dire quentre temps il y avait autre avion qui les avaient percutés!...
Bon pour revenir à  notre problème, le FO a regardé ce trou durant pas loin d'une minute d'une manière dubitative... Et ensuite à  fait son rapport dans le poste de pilotage. Mais, pas une minute, il a eu un petit manque doxygène...
Donc, je pense que tu te trompes!...

P.S. :
Je ne pourrais pas te dire la fin de ce chef duvre, je suis parti faire du simu...


Pour lanecdote... Le panel du truc qu'ils appelaient "avion" comport'ait des afficheurs Saitek rouge (On ne voyait juste que les afficheurs...). Mais avec l'écartement, lorsque lon connait les produits...
 
Hello,

2 fausses "bonnes idées" dans quelques messages précédents. Jy reviendrai "à  la fraiche" !
 
J'ai trouvé un pdf de Flight safet'y foundation: human factors & aviation medecine
Temps moyen pour tomber dans les pommes
40000ft: 15 sec ( on va peut être descendre plus que 3000ft/mn), 35000: 20 sec, 30000: 30sec, 28000:1 mn, 26000: 2mn, 24000: 3mn, 22000: 6mn, 20000: 10mn (t'as le temps ), à  15000 tu respire
Rectif les poumons nexplosent pas ils implosent ton air des poumons est aspiré, les poumons doivent te sortir de la bouche comme une chaussette qu'on retourne beurk!
PS pour la structure je pense que le taux de chute ne compte pas c'est la vitesse; le tout c'est d'avoir une vitesse pas trop élevée et un taux de chute fort le tout selon le poids (on va peut être prendre 10 pax et leur brosse à  dent O:) ) allez à  vos calculettes
Le boeing décapité dans les îles du pacifique il a fait comment, a part lhotesse envolée il me semble qu'il n'y a pas eu trop de bobo
 
Vol Aloha 243 :
hqdefault.jpg


Ils ét'aient encore en montée vers leur altitude de croisière de 7300m, soit environ 24000ft, avec les ceintures attachés, ce qui explique aussi qu'il n'y ait eu qu'un seul décès.
 
Drakkar volant a dit:
J'ai trouvé un pdf de Flight safet'y foundation: human factors & aviation medecine
Temps moyen pour tomber dans les pommes
40000ft: 15 sec ( on va peut être descendre plus que 3000ft/mn), 35000: 20 sec, 30000: 30sec, 28000:1 mn, 26000: 2mn, 24000: 3mn, 22000: 6mn, 20000: 10mn (t'as le temps ), à  15000 tu respire
Rectif les poumons nexplosent pas ils implosent ton air des poumons est aspiré, les poumons doivent te sortir de la bouche comme une chaussette qu'on retourne beurk!
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Oui, cela s'appelle le TCU = Temps de Conscience Utile, ce sont des valeurs en cas de dépressurisation sans décompression explosive. Dans le cas explosif, le TCU est bien plus faible.

Pour les effets physiologiques, c'est le contraire de ce qui tu as écris. La pression à  l'intérieur du corps est plus forte que la pression cabine lors de la dépressurisation. Le corps (les organes) nimplosent pas, ils explosent. Le corps se vide par tous les trous (poumons, oreilles et boyaux)
 
Tu as raison sur lexplosion, quand j'étais gamin j'ai voulu descendre au fond et respirer avec un tuyau et au fur et à  mesure de la descente à  2 m (donc seulement 1/5 des 10 m ) j'avais les poumons qui se resserraient et l'air ext aspiré lapression ext < pression au fond CQFD. J'avais oublié mes cours de physique . Comme quoi on peut être trompé par les apparences on a l'image du pax qui passe à  travers le hublot aspiré
Godasses ou pas godasses pour ralentir la bête + vite?
 
Comme la dit Jackpilot, il faut limiter la vitesse. Si l'avion a résisté avec la vitesse du moment, pas la peine d'aller rechercher les vitesses max VMO/MMO. On garde la vitesse du moment.

Il n'est pas requis de descendre avec le train sorti. Le FCTM 737 et autres indique que sortir le train (attention aux vitesses limites de sortie (270 kts/ M0.82 pour le 737) peut compenser le maintien d'une vitesse relativement faible.

Il existe aussi une procédure de descente rapide utilisable en dehors des problème de pressu (feu, passager en urgence médicale ou autre) on voit sur le schéma de cette procédure, qu'il faut aller rechercher MMO/VMO ce qui fera descendre très rapidement. Là  aussi si on a un doute sur la structure de l'avion, on limite la vitesse et les facteurs de charge.


 
Encore quelques explications

La définition d'une dépressurisation explosive est précise (normes de certif): elle est dite explosive si légalisation des pressions extérieures et intérieures se fait en moins de 0.5 seconde. A ce rythme, tout ce qui n'est pas attaché dans l'avion (sacs etc) senvole en cabine et il y a les graves phénomènes physiologiques évoqués plus haut.

Loxygène n'est pas le plus déterminant car loxygène chimique délivré par les masques permet une autonomie de 15 à  20 mn. Loxygène gazeux (bouteilles) permet beaucoup plus dautonomie. En passant, plusieurs cas où des passagers se sont plaints de ne pas avoir doxygène qui sort'ait du masque. C'est qu'il faut y respirer normalement comme dit dans les démo PNC: respirez normalement.

Il y a toujours un ou 2 masques supplémentaires par rangée de siège.

Le but est descendre rapidement mais pas n'importe comment. Comme écrit dans le FCTM :"agir avec détermination mais de façon méthodique".

Ca se complique un peu..la réglementation demande que l'altitude cabine ne dépasse jamais 40.000 ft suite à  une dépressu et que l'altitude cabine ne reste pas plus de 2 mn de temps au dessus de 25.000 ft suite à  une dépressu. On voit ça sur ce schéma.



L A 380 a demandé et obtenu une dérogation en obtenant une limitation daltitude avion plafond à  43.000 ft. Il a du démontrer sa capacité de descente. Les curieux iront voir dans les MEL (minimum equipment list) où on peut voler sans système doxygène jusqu'à  25.000 ft avion. Là  encore, à  25.000 ft, l'avion peut descendre rapidement à  14.000 ft.

Pour répondre à  qq questions sur le taux de descente, bien lire cette planche de paramètres d'une dépressu d'un A 320 japon'ais suite à  une ouverture intempestive d'une vanne de pressurisation. Ils ne sont pas descendus initialement tout à  fait à  la vitesse maxi. On peut y lire le taux de descente moyen. (pour être précis, à  vitesse indiquée constante, la vitesse propre varie pendant la descente, il n'y a donc pas de valeur de vario constant)


 
Hello,

Désolé pour le retard, mais je travaille darrache pied sur mon projet personnel. Ajouté à  cela les vols et des activités familiales, cela ne me laisse plus beaucoup de temps.

Je pense que le sujet a été bien traité, mais voici mes 2cents !

Drakkar volant a dit:
Réduire la vitesse d'accord: manettes dans la poche, spoilers déployés et après à  quel taux de chute?
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Il ne faut absolument pas réduire la vitesse, il faut considérer à  laugmenter. Le QRH est explicite à  ce sujet, si nous pensons qu'il n'y a pas eu de dommage structurel (fuselage intact, etc), on peut augmenter la vitesse jusqu'à  Mmo/Vno. Les aérofreins sont plus efficaces à  haute vitesse. En combinant les deux, nous obtenons le meilleur taux de descente.

La descente à  10.000ft est très rapide (5min peut-être ?).

Voici le dét'ail des actions de chaque membre déquipage dans le cadre d'une descente d'urgence.

Captain:
1. Announce Emergency Descent or
select PA on ACP and confirm
Emergency Descent is announced by
PRAM

FO:
1. Select Engine Start switches to
CONT.

Captain:
2. Select lower ALT on MCP ALT
selector.

FO:
2. Set 7700 and select TA on the
transponder mode selector.

Captain:
3. Select LVL CHG

FO:
3. Contact ATC - Mayday Call
State new HDG - Requ'est QNH -
Requ'est descent to 10,000 MSA.

Captain:
4. Select HDG SEL and turn
approximately 45 degrees off existing
HDG or track, terrain considerations
permitting.

FO:
4. Turn ON Turnoff and Inboard
Landing lights.

Captain:
5. Close thrust levers manually.

FO:
5. Set QNH

Captain:
6. Select speed brake to Flight Detent.

FO:
6. Monitor TCAS and Descent.

Captain:
7. Select MCP SPD to MMO/VMO or
limit speed as needed.

FO:
7. Read Depressurization and
Emergency Descent checklists

Captain:
8. Tidy up MCP - ALT: Select QNH
and 10,000 MSA - HDG - Note new
HDG - Speed - Ensure MMO/VMO
set.

FO:
8. Anticipate turbulence and icing
requirements.
9. Call every 10,000 during descent.

Captain:
9. Respond to altitude calls.

FO:
10. Call "TWO TO GO."

Captain:
10. Reduce rate of descent at "TWO
TO GO."

FO:
11. Call "ONE TO GO."

Captain:
11. Retract speed brake at "ONE TO
GO."

WHEN LEVEL

Captain:
12. When level, set speed appropriate
to situation.

FO:
12. Verify pressurization s'ystem and
advise the capt'ain when the cabin
altitude is below 10,000.

Captain:
13. Remove O2 mask when safe and
cabin is below 10,000. Select Boom at
audio control panel.

FO:
13. Remove O2 mask when safe and
cabin is below 10,000. Select Boom at
audio control panel.

Captain:
14. "NUMBER ONE TO THE
FLIGHT DECK" for NITS drills.

FO:
14. Complete NNC.

Captain:
15. Review fuel requirements and
coordinateurnate intentions with ATC.

16. Plan for depressurized Flight,
Descent, Approach and Landing and
an'y medical requirements.

Amic

Tim
 
Un exemple de décompression explosive survenu sur un 747-400 suite à  lexplosion et projection d'une des 7 bouteilles oxygène passagers, bouteilles logées dans la cloison droite de la soute cargo avant. La bouteille a été projetée au travers du plancher cabine et est aussi aller déverrouiller la porte passagers 2 R sans pour autant louvrir.

Lavion était au FL 290, la descente de secours s'est faite à  la VMO et a duré 6 minutes avant datteindre le FL 100. Déroutement vers Manille situé à  475 km du lieu de lincident. Atterrissage sans problème, mais coupure du moteur 3 sur la piste suite à  une ingestion de débris lors de lincident.


J'avais évoqué la méconnaissance des passagers sur l'utilisation des masques. Voici le sondage fait sur les passagers de ce vol. Je ne traduis que la 1 ère ligne: 76% (seulement..) avaient compris qu'il fallait tirer sur le masque pour activer le débit doxygène Sur ce vol, la vidéo des démonstrations était en panne, les démonstrations et explications ont été faites à  la voix et manuellement. De plus la cartoline situé dans la pochette du siège était explicite...

76% of passengers understood that the mask had to be pulled down to activate the flow of oxygen
59% reported that they knew to tighten the strap once the mask was fitted
38% of passengers responded that they were to fit their mask before helping
others
30% stated they knew to breathe normally once the mask was in place.
Cliquez pour agrandir...











Incident similaire survenu sur un 747-100 suite à  un mauvais verrouillage de la porte de soute avant et une signalisation mal conçu. 9 passagers ont malheureusement été éjectés. Un modif de procédure et de circuit électrique a été faite par Boeing très rapidement.

La conduite du vol fut difficile car les 2 moteurs droits ont du être coupés et les bords dattaque ont également subi des chocs avec des débris de lexplosion.

 
Tim a dit:
Hello,

/

Voici le dét'ail des actions de chaque membre déquipage dans le cadre d'une descente d'urgence.

/
Captain:
14. "NUMBER ONE TO THE
FLIGHT DECK" for NITS drills.

Amic

Tim
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Il est peut-être nécessaire d'expliquer ce qu'est lexercice (drill) appelé NITS, qu'on retrouve dans toutes les Cies.

Illustration de ce qu'est le "NITS" qui est une sorte d'aide mémoire simple pour bien formater les échanges avec le PNC lors dincidents divers. On remarquera la répétition correcte à faire après les infos du Captain, ainsi quaprès, entre les PNC eux même.

N = Nature de l incident: dans la vidéo, alarme incendie en soute arrière.

I = Intentions: on se déroute vers Lisbonne.

T = Time: on sera posé dans 20 mn.

S = special conditions: de la fumée peut apparaitre en cabine au fur et à mesure que la cabine se dépressurisera, il y aura peut-être une évacuation à faire sur mon ordre ou si tu juges (le Chef de Cabine) que la situation lexige.


 
Merci à  tous pour toutes ces infos, rien à  dire y a pas plus complet du bon boulot
Et d'une j'aurais appris plein de choses et de 2 cela vous aura fait bosser
Jean- Claude
 
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