Freinage automatique B737

Vortex911

Vortex911

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Salut à  tous! Et oui c'est encore moi et mes questions de noob!!!

Quelqu'un peut-il m'expliquer à  quoi correspond les différentes phases du déploiement du frein automatique sur un B737? ( les fameux RTO, 1,2,3 MAX) et sil vous plaît également à  quel moment est ce que le freinage automatique est débrayé et comment cela se fait.

Merci
 
RTO Rejected Take Off
Pression maximale dans le système (env 3000psi) ne fonctionne que si l'avion est au sol (évidence) Freinage tres brutal.

1,2,3,max à  sélectionner en vol (ou apres le touché si la vitesse est supérieure à  80 kts? je crois)
Ces positions permettent de choisir un taux de décélération (en pieds/seconde avec action combinée freins+reverses) en fonction de la longueur et de l'état de la piste, (par ex: si contamination eau/neige/plaques glace.)

La fonction autobrake sengage
si un choix a été fait (123 max),
si la puissance est au ralenti,
si les roues tu train principal tournent.

Elle sannule sur freinage aux pédales (pied à  la planche)
Si les spoilers sont rentrés
Si le bouton est mis sur off (pas recommandé car risque de selectionner par erreur RTO et tout le monde est collé au parebrise!!


Jack
 
Comment savez vous quel position mettre pour le autobrake lors du landing? Je sais que plus le chiffre est élevé plus ça freine fort et rto c'est pour le décollage avorté.
 
Lu ,
On générale ,en réel c'est 3 ,même quand il pleut.
La position MAX est protégée.Il faut tirer sur le Knob pour y aller.
JeanMi
 
Pour compléter, les freins automatiques sont fortement recommandés, mais pas obligatoire. Parfois, il se peut qu'il y ait un problème avec les freins automatiques et il est évidemment possible datterrir et de sarrêter en utilisant les freins manuels, qui ont également des caractéristiques antidérapantes.
La poussée inverse ne fournit en réalité quenviron 25% de la puissance de freinage, mais ils ne permettent pas de ralentir rapidement. Les paramètres 1 à  4 et MAX sont des taux de décélération, ce qui signifie que l'avion a un taux de décélération prédéfini de plusieurs kts par seconde dans sa mémoire.
 
document officiel air france pour le 747 !

1503916710_auto.jpg
 
Cessna59 a dit:
Pour compléter, les freins automatiques sont fortement recommandés, mais pas obligatoire. Parfois, il se peut qu'il y ait un problème avec les freins automatiques et il est évidemment possible datterrir et de sarrêter en utilisant les freins manuels, qui ont également des caractéristiques antidérapantes.
La poussée inverse ne fournit en réalité quenviron 25% de la puissance de freinage, mais ils ne permettent pas de ralentir rapidement. Les paramètres 1 à  4 et MAX sont des taux de décélération, ce qui signifie que l'avion a un taux de décélération prédéfini de plusieurs kts par seconde dans sa mémoire.
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C'est inexact pour la partie freinage des reverse.

Les reverse sont très efficaces aux vitesses élevées alors que les freins sont efficaces aux faibles vitesses. (mettons à  part le freinage manuel maximal qui en dehors des cas de graves pannes, na pas de sens dans laviation moderne)

Lautobrake commande un taux de décélération selon le mode choisi, taux de décélération total, comprenant donc aussi les reverse et les spoilers.

A l'atterrissage les reverse sont d'abord très efficaces et créent une forte décélération supérieure à  la décélération sélectée de l'autobrake qui ne fonctionne donc pas encore. Quand la vitesse diminue, les reverse sont moins efficaces, la décélération est moindre et l'autobrake prend alors sa part de décélération. On peut le voir sur ce croquis où la force de décélération reverse est en tirets noirs et celle de l'autobrake en tirets bleus.






Voici quelques explications sur les modes autobrake de qq avions:


B 737 NG




B 777




B 747-8

 
InAir a dit:
Lu ,
On générale ,en réel c'est 3 ,même quand il pleut.
La position MAX est protégée.Il faut tirer sur le Knob pour y aller.
JeanMi
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Quand il pleut (piste "mouillée" = eau dépaisseur inférieure à  3 mm) le niveau dautobrake choisi n'est pas le même que sur piste sèche.

Il faut de toutes façons faire à  chaque fois un calcul de performances pour déterminer le meilleur choix dautobrake.


Pour compléter linfluence des reverse et freinage, voici un schéma plus complet que celui présenté plus haut (source cours ops de Boeing)


 
Pour compléter ce qui a été dit, la sélection de l'autobrake va dépendre de:
- la longueur de piste disponible
- la météo
- la sortie souhaitée
- la limitation des refroidissements des freins
- en cas de situation anormale (panne moteur etc, on met MAX).

En général, nous calculons les valeurs sans prendre en compte les aérofreins (sauf pour le refroidissement des freins et parfois en cas de piste mouillée).

Il est vrai que AUTOBRAKE 3 est une valeur "passe partout", mais toutes les valeurs peuvent être considérées (cas de piste très longue avec sortie en fin de piste: on réduira la valeur ; cas de piste très courte: 3 voir MAX si nécessaire.

Concernant les refroidissements des freins, il y a une application très sympathique et gratuite disponible sur le store. Sinon, utiliser le QRH.

Ordre de grandeur:
60 T, pas de vent, 2 REVs, Auto 3, freins acier, température standard --> 30 minutes de refroidissement au sol (3-4 en vol avec le train sorti).

Décoller avec des freins trop chaud réduit les performances au freinage en cas de RTO. Si vous initiez un RTO à  V1, vous pourriez vous retrouver dans les marguerites.

Amic

Tim
 
Je pense que lon coupe les reverses à  60 kt, comme le dit Brice, reverses efficaces aux vitesses élevées, freins aux vitesses basses
 
jetstream a dit:
Je pense que lon coupe les reverses à  60 kt, comme le dit Brice, reverses efficaces aux vitesses élevées, freins aux vitesses basses
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Ce qu'on fait généralement à  60 kts, c'est de mettre les reverses en idle (idle reverse pour être précis). On ne les coupe que quand le freinage est assuré et la vitesse sous contrôle. C'est une nuance importante car il faut un certain temps pour les déployer à  nouveau.

Amic

Tim
 
Effectivement, c'est bien de le préciser (merci Tim), par contre sur un TQ de simu, parfois les reverses, c'est juste un contact en fin de course des manettes, lorsque je passerai au TQ motorisé, je ferai attention à  ce point, j'ai un TQ flightsimpm avec ce souci, mais en plus il fait vraiment cheap, trop plastoc, et puis les roues de trim navaient pas du tout le feeling du vrai 737 car quasi aucune résistance, j'ai du bricoler pour améliorer ce point ultra gênant, car en les frôlant par mégarde, cela bougeait la roue et obligeait à  réajuster le trim (car rien de pire qu'un avion mal trimé)

@Tim: pour le freinage, refroidissement des freins etc, je pense que toutes les infos sont dans le FPPM, mais en pratique, quand consultez-vous le FPPM?
 
On consulte les tabl'eaux du QRH

Amic

Tim
 
J'avoue être très étonné de la quasi aversion des pilotes virtuels à  aller consulter le ba-ba de tout pilote: le FCOM, le FCTM et le QRH.
 
Pas tous, pas tous,
(Faut avouer que pour tous ceux qui pilotent 36 avions, ça fait du volume à  consulter O:)
 
Perso je trouve ces lectures très instructives, j'ai commencé par le FCOM, c'est le plus volumineux, mais il faut sélectionner les chapitres intéressants et garder le reste pour les longues soirées dhiver.
Le FCTM est un must et se lit très rapidement, par contre, pour un pilote virtuel, la MMEL et MEL ne sont pas indispensables, c'est juste bien de parcourir pour info ;)
Pour le FPPM, cela vaut la peine de parcourir quelques graphiques juste pour référence et de garder en tête que si on veut par ex savoir la vitesse de décollage en fonction de la position des flaps, du poids et de l'état de la piste (sèche, humide...) c'est là  que lon trouvera toutes les infos.
Bien entendu, lOM part B est un des plus interessants, et pour le QRH, je conseille de l'imprimer pour pouvoir le consulter durant un vol.
Le WBM, j'ai carrément zappé et franchement, pas utile sur un simu...
Cet avis est perso et nengage que moi au temps t, je pourrais changer davis plus tard ;)

PS: je suis moi très étonné et admiratif de croiser ici quelqu'un comme toi avec dimm'enses compétences et je te remercie de les partager sur FP :)

bricedesmaures a dit:
J'avoue être très étonné de la quasi aversion des pilotes virtuels à  aller consulter le ba-ba de tout pilote: le FCOM, le FCTM et le QRH.
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Oui, c'est comme ça qu'il faut faire: piocher par morceaux ce dont on a besoin, cela permet de bien connaitre le découpage des manuels. C'est sûr que c'est impossible de tout lire d'un coup et cela ne sert à  rien.
 
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