Hello,
Je vais essayer de répondre à ta question.
Tout d'abord, il faut comprendre le fonctionnement du radar météo pour comprendre ces réglages. Le radar est un dispositif qui émet des ondes électromagnétiques qui ont la particularité d'être réfléchie par les particules d'eau. Celui-ci est situé dans le nez de l'avion.
En fonction du temps que met cette onde pour revenir, on peut définir la distance de ces gouttelettes et l'afficher sur l'écran radar (ND sur le B737, mais fut un temps où le radar météo avait son propre écran).
Une précipitation plus intense retournera un signal plus puissant et qui sera affiché selon une gamme de couleur.
Limitations: la précision de l'information diminue avec la distance. De mémoire, le radar météo fonctionne jusqu'à env 300NM; sur ce genre de distances, il faut penser à prendre en compte la courbure de la terre. De plus, le faisceau donde sélargit, ce qui réduit le "dét'ail". Ainsi, une grosse tâche rouge au loin, peut très ben devenir 2 CB lorsqu'on sen approche.
Le radar météo peut être calibré selon l'axe longitudinal de l'avion, ou bien compensé (c'est ce que nous avons sur nos avions).
Il existe différents modèles de radar météo (chez nous, nous en avons 2). Je n'ai pas le nom exact sous la main, mais la différence se voit avec les panneaux utilisés:
La première version a un tilt manuel, tandis que la seconde possède un automatique (Cela permet de créer une vue 3D).
Comme on peut le voir, le GAIN a une position automatique et c'est ce que nous utilisons généralement. Lorsque la situation météo est plus complexe, il peut être intéressant de modifier l'intensité du signal. Cela va simplement augmenter ou réduire le seuil de précipitation qui retournera le signal. Ainsi, il peut être intéressant d'augmenter le signal en croisière quand la météo est éloignée, et réduire le GAIN quand on est bas pour identifier le cur des cellules orageuses.
Pour l'utilisation du tilt, Silverstar a donné quelques valeurs de référence. Chez nous, on est à +5 et on réduit généralement d'un degré par 10000ft et on finit généralement à -1 ou -2 en croisière avant d'augmenter dans la descente et revenir à +5. L'idée est de pointer vers le cur de lorage.
Note à part: chez nous, ce sont les CAPT qui utilisent le radar météo tandis que le FO possède lélévation sur son ND. Après, lorsque le FO prend de lexpérience, il devient intéressant pour lui de lavoir aussi de son côté pour prendre les décisions dévitement (je le fais généralement en terrain plat ou en haute altitude).
Voilà , j'espère que cela téclaire un peu.
Amic
Tim
.
