ILS Instrument Landing System

Pat737

Pat737

737 PROJECT
PILOTE DE LIGNE
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Bon, je la pose, après tout je suis aussi là  pour comprendre et apprendre.

J'ai lu sur un des post du forum que cela exist'ait ce que je nignorais pas.

Par contre, comment se déroule la procédure d'approche ILS dans ce cas particulier ?

Merci,
Patt.
 
J'essaye de répondre. Après tout je suis aussi là  pour apprendre. Les spécialistes me corrigeront :)

La procédure est la même à  la différence près qu'il faut reprendre l'appareil en manuel avant le seuil de piste ;) Et évidemment, pas dautoland et il faudra compter sur une limite plus importante en termes daltitude de décision.
 
moi itou pas ma façon de voler en suivant les cartes mais je crois que c'est le cas à  Nice où la 04R est réellement décalée de 3° par rapport au Localizer de l'ILS et donc que laterro doit se terminer au manche ... les Boss corrigeront aussi... ...
 
Ne vous faites pas de nud au cerveau, vous suivez l ILS jusqu'à  l'altitude de decision (DA) et là  vous rejoignez à  vue l'axe de piste, avec vos grands yeux et vos grandes 2 mains.

La difficulté c'est la transition du pilotage aux instruments vers le pilotage à  vue: les petits nuages, la nuit, la pluie et surtout le vent vont compliquer l'affaire.

Vent de travers car il vous faudra corriger de la dérive, votre cap vers la piste.

Essayez à  Tokyo Haneda de nuit avec un petit vent du sud...
 
LILS te permets de faire ta "percée". Une fois que tu es arrivé à  tes minimas deux choix possibles :
- Tu n'as pas le visuel => Remise de gaz
- Tu as le visuel => <tu termines comme d'habitude par une manuvre à  vue.

En avion, sous régimes VFR ou IFR, tous vols commencent et se terminent à  vue (Exception d'un atterrissage Cat III pour le monde civil et le militaire dont je ne me rappelle plus la dénomination... Par contre, ils utilisent eux un autre dispositif que l'ILS/DME).
 
C est exactement pareil avec une approche VOR décalée. Faites l'approche VOR 22 L à  KJFK.Approche donnée quotidiennement.
 
Hello,

Effectivement, il n'y a pas de grande différence. Par contre, cette quoi cette histoire de reprendre en manuel au seuil de piste ? :rolleyes: :p

Déjà , on peut très bien déconnecter faire une approche entièrement en manuel.

Par contre, si on compte utiliser un maximum le pilote automatique, alors on le gardera enclenché jusqu'aux minimums (généralement 200ft).

Pour ce qui est du autoland, il faut différencier deux types. Ceux qu'on réalise par beau temps pour tester l'équipement (cela arrive que l'appareil soit restreint CAT1 et qu'une fois réparé, les ingénieurs demandent à  faire un test. Cela se passe sur une ILS CAT1 par "beau temps" (une fois IFR, on a des notions différentes de beau temps ))

Ou un autoland en conditions marginales. Pour cela, il fait remplir plusieurs conditions, avion équipé, équipage qualifié, ILS et piste qualifié et les procédures faible visibilité en place.
Donc effectivement, pour qualifier un ILS en CAT3, il faut qu'il soit dans l'axe.

Au final, un ILS décalé se pilote comme une approche VOR ou GPS décalé. On procède à  l'approche et une fois visuel, on manuvre pour saligner à  la piste. C'est fun :)

Amic

Tim
 
Tim a dit:
Par contre, si on compte utiliser un maximum le pilote automatique, alors on le gardera enclenché jusqu'aux minimums (généralement 200ft).
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200 ft, c'est pas un peu bas pour entamer la dernière correction dalignement ?
 
En général, un ILS décalé aura des minimas plus élevés. Cela varie aussi en fonction des obstacles (en approche mais aussi dans la remise des gaz).

Je sais qu'il y en a un à  Figari, si tu veux je ferai un screenshot de la carte. :)

Mais quand tu compares les approches, il ne vaut pas beaucoup pour faire un virage. Je me rappelle d'une approche VOR 07 à  EBCI, visuel avec la piste 100ft avant les minimas (env 4-500 pieds), le virage a dû être effectué vers 300 pieds, tout se passe vite mais sans soucis.

Amicalement

Tim
 
pabernard1978 a dit:
Techniquement qu'est ce qui motive l'utilisation d'installation dILS décalé?
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Il y a plusieurs raisons de décaler le localizer:

- impossibilité physique de mettre les antennes en bout de piste (mer par exemple).

- autre exemple à  N.Y Kennedy où l'ILS 22 R est décalé à  droite de 3 ° je crois car on ne peut mettre les antennes du localizer dans la réserve naturelle (zone protégée) tu verras sur le plan où ils les ont mises, et géométriquement il y a un décalage angul'aire

- protection du rayonnement des antennes localizer si un taxiway ou une autre piste est trop proche (Nice). La même raison existe pour la protection du rayonnement de lantenne glide: regarde à  Heathrow EGLL où se trouve lantenne Glide ILS 09 R et où se trouve le point d'arrêt des avions: très loin du seuil de piste surtout en CAT 2/3

- environnement ou ATC, on trouve aussi ces ILS décalés sur des aéroports avec 2 pistes parallèles mais pas assez écartées réglementairement, elles s'appellent LDA = localizer deviated approach. Tu en as à  San Francisco sur une des 2 pistes 28L/R. Egalement à  Tokyo Haneda où les 2 ILS sont franchement décalés
 
Bonsoir,

Quelles sont les conditions pour pouvoir dire que lon est établi ILS.
 
gxPn7g.jpg
 
Si je comprends bien :
localizer et glide actifs et centrés
vs négative

Autrement dit tant que la VS est nulle, on n'est pas encore établi ?
 
Salut,

La VS n'est pas un critère pour être établi sur un ILS. Tu dois être sur le LOC et sur le GLIDE et tu as une marge d'un œdot. En pilotage automatique ou sous FD, cela correspond à  la capture des deux modes (LOC + GS)

Après, tu dois effectivement avoir une VS négative pour maintenir l'ILS, mais là  on parle de stabilité d'approche dans laquelle rentre les critères de vitesse, configuration, VS.

En pratique, si la tour te demande de rappeler établi sur l'ILS, cela peut se faire de différentes façons :
- œILS established rwy xx (LOC+GS ou dans les limites si en pilotage manuel sans FD)
- œLOC established rwy xx (LOC, en attente du GS)

Amic

Tim
 
Avro a dit:
Si je comprends bien :
localizer et glide actifs et centrés
/...
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Oui, mais il faut que ce soit le bon glide...Certains ILS ont des faux glides, ce sont des lobes de rayonnement parasites et il n y a rien qui empêche l'avion de capturer ces faux glides. Le moyen de vérifier si le glide capturé est le bon, c'est de le valider avec une distance DME hauteur = 3 x distance (le glide est calé à  3°)


Un exemple datant de 2 ou 3 jours, avec un B 787 en approche à  Hong Kong qui s'est retrouvé à  200 ft à  2,8 NM du seuil, c'est à  dire 640 ft trop bas (2,8 x 3 = 840 ft) A HKG le glide de l ILS 07 R est parfois erratique (l ATC les avait avisés.


Voici le bulletin publié il y 2 ou 3 jours

https://www.thb.gov.hk/aaia/doc/Serious Incident Bulletin 6-2018e.pdf


Un autre incident survenu en 2013 sur un B 737 à  Eindhoven où une approche haute leur a fait capturer un faux glide. Avec PA lassiette atteint 24,5 ° et le temps de récupérer l'affaire, le stick shaker s'est déclenché.

Le BEA hollandais a publié une bonne étude sur ces faux glides. Si qq un est intéressé, j'irai la chercher. En attendant voici la vidéo accompagnant le rapport dincident de ce 737.


https://www.youtube.com/watch?v=PxBoTMs_iEs
 
Merci Tim, c'est exactement le niveau de précision que je souhait'ais avoir :)
 
bricedesmaures a dit:
On peut même ajouter qu'il ne faut pas capturer le glide avant d'avoir capturé le localizer.
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Salut Brice

lorsque jet'ais sur P3D , dans une ancienne vie , en A319 daerosoft la touche LOC était inopérante , je passais direct sur APPR et enclenchais AP2 en plus de AP1. je me suis toujours demandé pourquoi ?...La suite de l'atterrissage se passait tout a fait bien.
 
ping8
androl2015 a dit:
bricedesmaures a dit:
On peut même ajouter qu'il ne faut pas capturer le glide avant d'avoir capturé le localizer.
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Salut Brice

lorsque jet'ais sur P3D , dans une ancienne vie , en A319 daerosoft la touche LOC était inopérante , je passais direct sur APPR et enclenchais AP2 en plus de AP1. je me suis toujours demandé pourquoi ?...La suite de l'atterrissage se passait tout a fait bien.
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Pour ce qui est de la touche LOC, c'est assez étrange mais je ne connais pas plus que ça lAirbus dAerosoft.

Toutefois, cela ne veut pas obligatoirement dire qu'il faut armer LOC puis APPR. Le pilote automatique sait très bien qu'il faut qu'il capture le LOC avec le GLIDE.
Dans le cas d'une approche ILS, il est intéressant darmer le LOC uniquement lorsqu'on a une longue finale car la portée "certifiée" du localiser est supérieur au glide ou que le signal du glide subit des interférences. Dans ces cas là , on peut saligner sur le LOC et garder un autre mode de descente (VNAV, LVL CHG, VS ou même rester en ALT HOLD). Attention bien évidemment de ne pas descendre sous l'altitude de sécurité.

Malheureusement, ce genre de subtilités ne sont pas simulés sur P3D.

Pour ce qui est des 2 pilotes automatiques, c'est la procédure utilisée sur B737 dans le cas d'un autoland.

Amic

Tim
 
androl2015 a dit:
bricedesmaures a dit:
On peut même ajouter qu'il ne faut pas capturer le glide avant d'avoir capturé le localizer.
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Salut Brice

lorsque jet'ais sur P3D , dans une ancienne vie , en A319 daerosoft la touche LOC était inopérante , je passais direct sur APPR et enclenchais AP2 en plus de AP1. je me suis toujours demandé pourquoi ?...La suite de l'atterrissage se passait tout a fait bien.
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Il faut regarder précisément le manuel de vol. Sur 737 et les autres, la touche APP permet de capturer le glide avant le LOC, comme dit Tim, cela dépend de ta distance et de la proximité du Glide et du Localizer. PA engagé ou pas engagé.

J'ai connu le début du 777 il y a 20 ans, et à  l'époque, la touche APP ne permettait pas de capturer le Glide avant le Localizer. Le soft a été changé il y a environ 10 ans et il permet désormais de capturer le glide avant le loc.

Le tout est de savoir ce qu'on fait et d'avoir une bonne conscience de la situation !
 
bricedesmaures a dit:
la touche APP permet de capturer le glide avant le LOC
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C'est le cas pour tous les 737 ?
Je me pose la question dans le 737 de PMDG, c'est une option qu'on peut activer ou non. Et selon les livrées qu'on choisit parmi celles dont les options sont calquées (et vérifiées) sur les modèles réelles, l'option n'est pas toujours activée.
 
Voici ce qui est écrit dans 2 FCOM 737NG à  jour (constructeur et une Cie). le glide ne peut être capturé avant la capture du localizer. Tim pourrait peut-être confirmer ?

Les 737 MAX ne mentionnent pas cette restriction.

747-400, 777 et 787 ont l'option possible et choisie par la Cie pour la capture du glide avant le localizer.


After setting the localizer frequency and course, pushing the APP switch selects the APP mode. The APP switch illuminates and VOR/LOC and G/S annunciate armed. The APP mode permits selecting the second A/P to engage in CMD. This arms the second A/P for automatic engagement after LOC and G/S capture and
when descent below 1500 RA occurs.
The localizer can be intercepted in the HDG SEL, CWS R or LNAV mode.

Glideslope (G/S) capture is inhibited prior to localizer capture.
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Pour moi c'est effectivement le cas, je n'ai jamais capturé le glide avant le loc.

Amic

Tim
 
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