La glace est bien là
- Auteur de la discussion fab
- Date de début
- Messages
- 23 072
- Réactions
- 3 310
- Points
- 3 515
Le dégivrage ne fonctionne pas sur cet avion ?
- Messages
- 5 909
- Réactions
- 973
- Points
- 1 010
J'l'ai pas trouvé LoL ! Manque de preparation !
Impressionant ! J'ai failli perdre le contŕôle ! tout l'avion était pris par la glace !
Le dégivrage devrait etre efficace sur les vitres ?
- Messages
- 5 909
- Réactions
- 973
- Points
- 1 010
Ça marche aussi avec le rhum ?
Speed8
PILOTE DE LIGNE
- Messages
- 1 610
- Réactions
- 1 069
- Points
- 374
en VFR......confronter un orage = mauvais plan, ;-)
- Messages
- 5 909
- Réactions
- 973
- Points
- 1 010
Vu l'orage et les trombes d'eau réelles que l'on a eu hier dans le nord, j'ai voulu constater dans le simu, eh bien je n'ai pas été déçu !
En effet, ça calme !
@Jack : Je me souviens de ta remarque vis à vis d'un vol en simu dans un ouragan avec le peu de turbulences constatées, eh bien là, c'était du costaud, je n'ai jamais vécu cela, et je ne le souhaite pas !!!
A l'arrivée, approche en vent de travers, pied au plancher pour rester dans l'alignement !
J'ai fini dans le gazon LoL !
En effet, ça calme !
@Jack : Je me souviens de ta remarque vis à vis d'un vol en simu dans un ouragan avec le peu de turbulences constatées, eh bien là, c'était du costaud, je n'ai jamais vécu cela, et je ne le souhaite pas !!!
A l'arrivée, approche en vent de travers, pied au plancher pour rester dans l'alignement !
J'ai fini dans le gazon LoL !
Dernière édition:
- Messages
- 8 883
- Réactions
- 3 853
- Points
- 1 721
L'antitdote la plus simple, notamment sur un avion non équipé, changer immédiatement de niveau de vol, en l’occurrence redescendre au dessous de la couche givrante, dans de l'air plus chaud, et la glace devrait sauter toute seule.
- Messages
- 5 909
- Réactions
- 973
- Points
- 1 010
Oh oui, je n'ai pas hésité un seul instant, même pas demandé l’autorisation, j'ai plié l'aiguille du vario dans le négatif !
Je suis passé de 6000ft à un petit 1000ft en quelques secondes !
Question : Dans ces conditions, quelle est la bonne attitude ? Tu as le réflexe de prévenir l'ATC et tu attends l'autorisation ou tu plonges et du communique pendant la manœuvre ?
Par contre, plus bas, c'était les montagnes russes, ou les Pavés du Paris Roubaix pour ceux qui connaissent !
- Messages
- 23 072
- Réactions
- 3 310
- Points
- 3 515
Avec cette accumulation de glace tu aurais même pu décrocher et avoir toutes les commandes bloquées...
Tu as de la chance de t'être sorti indemne, je ne monterai jamais avec toi dans un avion
Tu as de la chance de t'être sorti indemne, je ne monterai jamais avec toi dans un avion
- Messages
- 1 885
- Réactions
- 1 051
- Points
- 462
Tu peux bien sûr changer de niveau de vol, mais le mieux serait de faire demi-tour. La glace pourrait venir d'une précipitation qui peut traverser les niveaux de vol. Là où tu volais, tu n'avais pas de glace, alors autant y retourner. Ensuite, descendre dans un air plus chaud peut s'avérer utile.
Mais le plus important reste la préparation de vol. Il faut analyser les zones où le givrage est présent et, si tu voles avec un avion non équipé, éviter à tout prix de t'y aventurer, quitte à annuler ton vol.
Amic
Tim
Mais le plus important reste la préparation de vol. Il faut analyser les zones où le givrage est présent et, si tu voles avec un avion non équipé, éviter à tout prix de t'y aventurer, quitte à annuler ton vol.
Amic
Tim
- Messages
- 5 909
- Réactions
- 973
- Points
- 1 010
Oh oui, j'ai bien senti la lourdeur de l'avion !
Indemne, mais dans le gazon, quelle honte
Dommage, moi qui voulais t'inviter à un vol d'initiation que l'on m'a offert, j'ai donc demandé à ma chérie, elle a accepté
Ah bon ? c'est pas la première chose qui me viendrait à l'esprit
Ah oui, on ne m'y reprendra plus ... quoique, en simu tout est possible !
Et si non, comment réagir vis à vis de l'ATC, en cas de changement brutale et urgent de niveau ?
- Messages
- 1 885
- Réactions
- 1 051
- Points
- 462
Oui, tu ne connais pas l'étendue de la zone de givrage (elle peut s'étendre du sol à un niveau supérieur au tien. Tu as vu qu'un fort givrage peut très vite accumuler une grande quantité de glace, et te faire décrocher. À ce moment là, le seul endroit où tu es certain qu'il n'y a pas de givrage c'est là d'où tu viens. Donc tu fais un 180° pour sortir de là. Après il faut réussir à virer la glace, c'est pas évident. Descendre (ou monter si il y a une inversion) dans une zone plus chaude et accélérer (augmentation de la température à cause de la friction/compression de l'air + diminution des risques de décrochage).
Amic
Tim
Amic
Tim
- Messages
- 5 909
- Réactions
- 973
- Points
- 1 010
Passionnant !
Augmenter la vitesse, là aussi, c'est pas la première chose qu'il me viendrait à l'esprit pour dégivrer
- Vitesse = compression mais aussi dépression, et dépression = froid ...
Par contre OK pour la vitesse et le retardement du décrochage !
Et ce n'était pas que du givre, mais bien de la glace
Augmenter la vitesse, là aussi, c'est pas la première chose qu'il me viendrait à l'esprit pour dégivrer
- Vitesse = compression mais aussi dépression, et dépression = froid ...
Par contre OK pour la vitesse et le retardement du décrochage !
Et ce n'était pas que du givre, mais bien de la glace
- Messages
- 6 070
- Réactions
- 3 373
- Points
- 1 263
Les avions MSFS ont tous le dégivrage ; en DA62 en Island paaFff dans un nuage givrant sur la gauche du glace cockpit il y a tout pour , les cessna aussi TBM aussi ...etc
par contre les ti pas essayé
comportement de l'avion :
ralentissement de la vitesse, poids excessif , jusqu'à la chute en masse .....
par contre les ti pas essayé
comportement de l'avion :
ralentissement de la vitesse, poids excessif , jusqu'à la chute en masse .....
- Messages
- 1 885
- Réactions
- 1 051
- Points
- 462
Un 180 sur un avion glacé : à faire avec précaution et à faible inclinaison
Mais comme tu le dis, un bon briefing meteo aide beaucoup!à éviter ce genre de blague.
L'idée est de réagir dès les premières indications et quitter la zone au plus vite. Si tu attends trop, c'est clair que l'accumulation va très vite aggraver la situation. Mais je persiste à croire qu'un demi tour vaut mieux que de te plonger dans l'inconnu.
En 737, on est évidemment protégé contre tout ça, mais l'équivalent est le nuage de cendres à cause d'une éruption volcanique. De jour, cela paraît facile, mais de nuit tu ne discernes pas le nuage. Donc la procédure consiste à réduire la puissance (réduire la quantité de cendre qui entre dans le moteur), descendre (garder la vitesse) et faire demi tour (quitter le nuage) !
Pour ce qui est de la température de l'air, oui la température diminue. Mais ici, il s'agit de l'effet d'être en contact avec une matière. Regarde le nez des avions qui volent en supersonique (très chaud). Il se produit la même chose en 737 (température TAT vs SAT) et à moindre échelle sur de plus petits avions. J'ignore si cela sera suffisant pour réchauffer les surfaces, mais disons que cela ne fera pas de tord. Ensuite, l'augmentation de vitesse est aussi là pour te donner plus de portance et te donner une marge de manœuvre.
Si tu sors de la couche et que la glace reste sur le pare-brise et t'empêche de voir, il va falloir trouver une solution. Je commencerai par déclarer une situation d'urgence et demander un guidage vers un aéroport où la météo est clémente. J'utiliserai le GPS pour rester à l'abri des zones montagneuses. Le vol devra s'effectuer aux instruments. Si tu n'es pas familier avec ça, tes chances sont faibles.
Pour la phase d'atterrissage, il faudra peut-être ouvrir la porte/fenêtre (selon l'avion) et tenter de regarder pour se poser visuellement. Si tu te poses sur un plus grand aéroport, tu peux aussi demander un guidage pour l'approche, le QFE (et non le QNH) pour te créer l'équivalent d'un altimètre radio et te poser à l'aveugle. Même si le toucher risque d'être dur, tu auras une piste 45m de large et de plusieurs kilomètres.
Le choix de te poser dans un champs est acceptable si tu penses que l'avion ne tiendra pas le coup (trop de glace etc). Tes chances de survie sont faibles si tu n'arrives pas à apercevoir l'extérieur. Si tu peux ouvrir la porte/fenêtre, les chances sont plus grandes évidemment.
Dans tous les cas, une enquête sera ouverte. Les enquêteurs vont tenter de comprendre comment tu t'es retrouvé dans cette situation. As-tu préparé ton vol correctement ? Vol VFR ou IFR ? Etc etc etc...
Le plus important est de t'en tirer de là vivant, puis de sauver la machine. Si tu n'as pas délibérément essayer de te tuer, tu ne perdras pas ta licence. Quelques vols avec un instructeur pour te remettre dans le bain et ça ira (tu en auras besoin, beaucoup sont traumatisés par ce genre d'expérience, paniquent et arrêtent le pilotage).
Tout ça pour te montrer à quel point il est important d'être "devant l'avion" et accepter de faire demi tour.
Malheureusement, les pilotes privés sont, comme le nom indique, des pilotes de loisirs, avec peu d'expérience et qui ne volent généralement pas beaucoup d'heures, et souvent par beau temps. C'est pour cela aussi qu'il y a beaucoup plus d'accident et d'incidents dans l'aviation générale.
Une petite histoire pour illustrer la chose: je faisais un vol avec un Fk9. À mes côtés, un jeune qui souhaite être pilote. Il a fait du simulateur et se débrouille très bien. Je lui ai préparer une jolie Nav au dessus d'un lac, avec un touché à l'aéroport du coin. Plus on approchait de la zone, au plus le plafond descendait. Donc je lui dis de descendre, pour ne pas rentrer dans les nuages. À un moment donné, on commençait à frôler l'altitude minimum, le plafond continuait à descendre. Le lac était juste devant nous, encore quelques minutes de vol et on y était. Malheureusement, j'ai du prendre la décision de rebrousser chemin pour rester légal. Ce sont des décisions difficiles parce que tu te sens obligé de continuer, tu avais promis cette balade, tu l'as préparé... La couverture nuageuse n'était pas prévue... Mais la seule bonne action est d'abandonner l'idée et faire demi tour. Sur le retour, on a improvisé une autre navigation (avec la carte sous les yeux) et finalement tout s'est bien terminé. Il était heureux de l'expérience, probablement un peu déçu mais globalement il avait vécu une bonne expérience.
Voilà, je sais très bien que tout cela ne reste qu'un jeu, et tu es libre de ne pas considérer les propos. J'espère néanmoins que cela te permettra de ne plus être surpris, ou du moins savoir comment réagir. L'avantage du simulateur, c'est que tu peux pratiquer la situation. Retrouve une zone givrante, tente ce qu'on t'a dit et vient nous faire un rapport de ton ressenti !
Amic
Tim
- Messages
- 5 909
- Réactions
- 973
- Points
- 1 010
Merci pour ce moment d'expérience partagé, il est clair qu'il faut imaginer plein de choses, et savoir rapidement ce qui est le mieux à faire.
La chose la plus angoissante que j'ai ressenti pendant ce moment est la perte de vision extérieure, je me suis basé sur les instruments (j'ai l’expérience en IFR en 737 ) mais quand même,
Décision prise :
- Réduction de vitesse à +/- 10km/h
- Ouverture de la fenêtre côté passager pour voir le talus proche de la roue avant
- Mon père se chargeait de l'avance
- Moi je tenais le volant en me penchant par la fenêtre en regardant le talus
Mémorable !!!
La chose la plus angoissante que j'ai ressenti pendant ce moment est la perte de vision extérieure, je me suis basé sur les instruments (j'ai l’expérience en IFR en 737 ) mais quand même,
J'ai eu le cas en voiture, je devais avoir 14 ans : Route de campagne + talus en herbe très peu visible avec les phares jaunes de l'époque + brouillard (on ne voyait plus du tout la route devant le capot)
Décision prise :
- Réduction de vitesse à +/- 10km/h
- Ouverture de la fenêtre côté passager pour voir le talus proche de la roue avant
- Mon père se chargeait de l'avance
- Moi je tenais le volant en me penchant par la fenêtre en regardant le talus
Mémorable !!!
- Messages
- 3 431
- Réactions
- 2 921
- Points
- 877
Oui c’est possible mais très improbable.
Le plus grand risque de givrage arrive avec de la pluie verglaçante:de la pluie tombe dans une zone plus froide (caractéristique dans le cas d’un front chaud qu’on traverse du chaud vers le froid situé en avant), reste à l’état liquide à des températures inférieures à zéro et gèle instantanément au moindre choc.
Donc ce qui givre principalement ce sont les surfaces en contact avec le vent relatif, les gouvernes situées en arrière sont normalement peu ou pas affectées en vol.
Par contre effectivement accumulation de glace sur les ailes (poids et facteur de charge), déformation du profil de l’extrados au niveau du bord d’attaque et un peu va après, donc décollement du profil des filets d’air plus précoce et donc portance et angle d’attaque du décrochage diminués.
L’augmentation de vitesse sert donc à générer plus de portance et à diminuer l’angle d’attaque ce qui laisse de la marge par rapport au nouvel angle de décrochage avion givré.
L’augmentation de chaleur des profils d’aile due à l’augmentation de vitesse est négligeable sur avions légers.
D’accord avec Tim, le demi tour de précaution est une bonne solution, car au moins tu connais les conditions précédentes. Et monter ou descendre également (inutile de faire une version kamikaze), pour autant que tu aies une idée de la masse d’air dans laquelle tu te trouves. Si tu traverses un front chaud, l’air froid est plus bas, donc il vaudra mieux monter, pour récupérer de l air chaud. Ceci pour autant que tu puisses le faire avec un avion alourdi par la glace.
Le Front chaud en hiver est extrêmement dangereux à traverser.
pour en revenir à la question initiale le givrage des commandes au sol pendant le roulage ou à l’arrêt sous la pluie verglaçante est en revanche un risque bien réel.
A titre perso j’ai souvenir de vols entiers en hiver en Piper Navajo au Québec avec dégivrage hélice, pitot, ailes et pare-brise
Le seul élément non dégivré était la sonde de température extérieure sur le pare brise: au bout de 40-50 minutes de vol dans la couche, la sonde était entourée d’un bloc de glace cylindrique d’une douzaine de cms de diametre.
impressionnant.
Jacques
- Messages
- 5 909
- Réactions
- 973
- Points
- 1 010
Whaou !
- Messages
- 1 885
- Réactions
- 1 051
- Points
- 462
Oui mais il faut quand même s'accorder sur le "très froid". La quantité d'eau que l'air peut contenir dépend directement de la température.
Cela veut dire que si l'air atteint saturation, l'humidité se transformation en nuage et/ou précipitation. Tu peux donc très bien avoir des tempêtes avec -30 degrés.
En 737, on coupe l'anti givrage lorsque la température statique est inférieure à -40°C.
Amic
Tim
- Messages
- 1 885
- Réactions
- 1 051
- Points
- 462
Un petit lien sympa:
aircrafticing.grc.nasa.gov
Amic
Tim
ground Icing: Course Overview and Main Menu
aircrafticing.grc.nasa.gov
Amic
Tim
