Le circuit hydraulique

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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Lénergie hydraulique permet dassister le pilote pour qu'il maneouvre des servitudes comme les volets, les freins, le train d'atterissage.

On parle dassistance lorsque la force hydraulique sajoute à la force muscul'aire comme pour la direction assistée des voitures.
Si le système hydraulique ne fonctionne pas, les commandes restent utilisables manuellement à moins d'être une sorte de Hulk.

Lorsque la force hydraulique assure la totalité du travail on parle de commande servomotrice, le pilote n'ayant théoriquement aucun effort à faire.

Dans l'avion, il y a trois circuits presque identiques, ils sont utilisés dans les cas où l'avion serait de toute façon totalement incontrôlable par la seule force muscul'aire. Pour palier à cet inconvénient, on double voir triple le système de commande.

Le principe est quen ouvrant ou fermant des valves sur des circuits de fluides hydrauliques sous pression, on peut avec peu deffort opérer des systèmes qui demandent autrement beaucoup deffort.

Un circuit hydraulique est constitué

  • d'une huile minérale ou s'ynthétique
  • d'un réservoir, appelé bâche hydraulique
  • d'un accumulateur
  • de filtres
  • d'une pompe auto régulée
  • de robinets disolement
  • d'un détenteur 50psi
  • d'un clapet de dépression -1psi
  • d'un clapet de surpression 60psi
  • de clapets anti-retour
  • de manocontacts
  • de transmetteurs de pression.

Les huiles minérale rouge transparent de type MIL H 5606 pour les circuits basse et moyenne pression.

Les huiles s'ynthétiques violet ou jaune clair de type HYJET ou M2V pour les hautes pressions. Dans les deux cas (minérale et s'ynthétique) les huiles doivent assuré un graissage convenable, ne doivent pas mousser au contact de l'air, avoir une viscosités constantes entre -60° et + 250° C, résistantes à la corrosion, avoir un point de congélation et une combustibilité le plus faible possible.

La bâche hydraulique, c'est un réservoir en acier inoxydable pressurisé à 3/4 bars qui assure la récupération, le refroidissement et la filtration du fluide. Elle alimente également la pompe. Elle à une capacité de 5 à 8 litres environ selon les avions, et est de type auto pressurisée. C'est à dire qu'il n'y a pas d'air à l'intérieur pour éviter la formation de poche de vapeur et lévaporation du liquide, il faut donc un banc hydraulique pour pouvoir la remplir ou la vider. Ce type de bâche permet déviter la cavitation de la pompe, celle-ci est donc alimentée de manière optimale. Elle est équipée d'un indicateur e niveau, d'un module de pressurisation, d'un filtre retour, de raccord aspirations/retours, d'une sonde de surchauffe, d'un dispositif anti-mousse et d'un dispositif anti-G.

Laccumulateur est un cylindre monté en parallèle dans le circuit. Il est séparé en deux chambres par un piston. Une chambre est pressurisée à lazote, l'autre est reliée au circuit. Il a pour fonction dassister la pompe, soit en assimilant un à -coup de pression (coup de bélier), soit en délivrant un supplément de pression en cas de baisse brutale dans le circuit.

Les filtres protègent les organes des différents polluants (particules métalliques) résultant de l'usure des éléments du circuits. On retrouve des filtres en sortie de pompe, sur le circuit retour juste en amont de la bâche, ainsi que sur certains organes très sensibles.

La pompe en général est mécanique, réversible et entraînée par le GTR (Engine drive Pumps), par un moteur électrique (Alternative Current Pump), par motopompes (Power Transfer Unit) ou par aéropompe de secours (Ram Air Turbine) à pression constante et débit variable. Anciennement à engrenages, elles sont aujourd'hui de type à barillet, ce qui permet de maintenir une pression de 210 Bars (3000 PSI) et un débit de 140 litres/min (A320) malgré les variations de régime du moteur ou les variations de demande en hydraulique.

Le clapet anti-retour permet le passage du fluide dans une seule direction. Le clapet anti-retour eut être de sécurité pour éviter la perte totale de fluide en cas darrachement de tuyauterie, mais aussi obturateur pour effectuer des essais au sol, Bypass pour permettre la communication d'un filtre en amont et en aval si celui-ci est colmaté et enfin navette si il alimente deux circuits différents.

Le clapet de surpression à pour but de limiter la pression du circuit haute pression à une valeur maximale, lexcédant est dérivé dans le circuit de retour.

Le clapet de dépression permet de faire chuter la le circuit haute pression et vider le fluide hydraulique avant lintervention de la maintenance.

Les servocommandes sont alimentées en permanence par les 2 circuits, elles perdent donc la moitié de leur puissance en cas de panne d'un des circuits. Les autres servitudes (hypersustentateurs, aérofreins...) ne sont généralement alimentées que par l'un ou l'autre. En cas de panne, elles ne sont donc plus utilisables, ou alors leur alimentation se fait via l'autre circuit par une commande secours (trains d'atterrissage).

Comment fonctionne un système hydraulique ?

De manière général, l'énergie hydraulique est composé de deux circuits hydrauliques principaux et un de secours contenant de lhuile, et reliés entre-eux.

  1. Le rôle du circuit A est dassurer la maneouvre de toutes les servitudes de l'avion dans les configurations normales de vol.
  2. Le rôle du circuit B est dassister le circuit A en cas de panne de celui-ci sur certaines servitudes comme les commandes de vol et de permettre ainsi la poursuite du vol et l'atterrissage en toute sécurité.
  3. Le rôle du circuit de secours est dassurer la maneouvres de toutes les servitudes vitales en cas de pannes du circuit A et B et de permettre ainsi la poursuite du vol et l'atterrissage en toute sécurité.

Le circuit A est branché sur le réacteur gauche, le circuit B sur le réacteur droit.
Chaque circuit est équipé d'un piston. Si lon pousse sur l'un des deux pistons, la pression est immédiatement transmise par le liquide à un autre piston (commandes de vols et servitudes).
Lorsque le circuit A tombe en panne, le circuit B prend le relais et assure la totalité de l'alimentation des commandes de vols et des servitudes. Lorsque le circuit B tombe également en panne, le circuit de secours s'enclenche et sauto-alimente sur la bâche du circuit B.

Dans ce cas, un système de commutateurs isole la branche des servitudes, et le Circuit de secours alimente uniquement les commandes de vols et le train d'atterissage.
Ce fonctionnement est normalement automatique, donc le pilote ne sen charge pas, il se contente de vérifier le bon déroulement du processus.

Le Power Transfer Unit (PTU) transfère l'énergie hydraulique de l'un des systèmes hydrauliques d'un avion à l'autre dans le cas où la deuxième système a échoué ou a été désactivé. Elle est capable de faire fonctionner le moteur-générateur hydraulique pendant toutes les phases de vol. Elle est par exemple utilisée pendant le roulage lorsqu'un moteur est à larrêt pour économiser le carburant.
PTU.jpg
 
Un complément à cette bonne description d'un circuit hydraulique type 737:

Les pompes hydrauliques sont lubrifiées et refroidies par le liquide hydraulique lui même. Mais il chauffe quand même au contact des pompes. C'est pourquoi il est drainé vers des échangeurs thermiques placés dans les réservoirs carburant des ailes.

Il faut donc un niveau de carburant suffisant pour qu'ils soient efficaces. Les avions ont donc des limitations de niveau carburant minimal pour assurer ce refroidissement, exemple sur 737: (sur 777 c'est mini 2,175 t dans chaque aile et mini 3,300 t dans le réservoir central)


DO NOT OPERATE THE SYSTEM A OR THE
SYSTEM B EMDP FOR MORE THAN 2 MINUTES
IF THE NO.1 OR THE NO. 2 FUEL TANK
(RESPECTIVELY) CONTAINS LESS THAN 250
GALLONS (1675 POUNDS, 760 KG) OF FUEL. YOU
MUST LET THE RESERVOIR TEMPERATURE
DECREASE TO THE AMBIENT TEMPERATURE
BEFORE YOU OPERATE THE PUMP AGAIN.
DAMAGE TO THE EQUIPMENT CAN OCCUR.

Voici lemplacement des 2 échangeurs sur 737 et un schéma de l'installation:



180820082533922858.jpg



180820082535214179.jpg
 
Silverstar a dit:
/
La pompe en général est mécanique, réversible et entraînée par le GTR (Engine drive Pumps), par un moteur électrique (Alternative Current Pump), par motopompes (Power Transfer Unit) ou par aéropompe de secours (Ram Air Turbine) à pression constante et débit variable. Anciennement à engrenages, elles sont aujourd'hui de type à barillet, ce qui permet de maintenir une pression de 210 Bars (3000 PSI) et un débit de 140 litres/min (A320) malgré les variations de régime du moteur ou les variations de demande en hydraulique.



Le circuit type que tu décris est celui du 737, voici le schéma exact en couleurs:

180823040001617468.jpg





Dans la liste des pompes, il manque une catégorie bien présente sur les gros porteurs (777, 747) ce sont les pompes à air (Air Driven Pump = ADP). Elles ne fonctionnent pas en permanence mais "à la demande" comme c'est indiqué sur les platines de commande des tabl'eaux de bord.

Si un train principal du 737 pèse 1200 kg, celui du 747 pèse 2900 kg et celui du 777 pèse 5900 kg (source Boeing weight and balance manuals)

En aviation, on pense toujours avec la possibilité d'une panne. En loccurrence, une panne moteur au décollage provoquera un débit insuffisant de la pompe entrainée par le moteur (EDP= Engine Driven Pump) et ce n'est pas la pauvre pompe électrique (ACP) qui pourra assez étaler la rentrée des trains. C'est pourquoi Boeing a installé ces pompes à air ADP. Ces ADP sont réchauffées de façon à ce que ladmission d'air soit assurée en cas de givrage du "papillon" dadmission d'air.

Les 747 "classiques" ont 4 ADP alors que les 747-400 et 747-8 nen ont que 2, évidemment sur les circuits qui alimentent les mouvements des trains principaux ( moteurs = circuits 1 et 4)


Sur les 747, la panne d'une ADP avant le vol, entraine un abattement de masse maxi au décollage (train qui met du temps à rentrer voire ne rentre pas). Idem pour une panne du réchauffage de lADP


L'air prélevé sur le collecteur pneumatique des 4 moteurs va alimenter une turbine qui tourne à 32.000 RPM et qui grâce à un réducteur entraine la pompe hydraulique à environ 3000 RPM.

L'air est évacué par une grille placée sur le mât réacteur (pylon) des 747 et à l'arrière de laile sur 777 par les 2 grilles Si vous avez la chance dentendre au sol le sifflement de la turbine, vous vous en souviendrez toujours...


B 747 "classique"

180823044332512803.jpg


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A suivre.
 
Bravo!!! :)

Toujours 1 vrai régal de lire les éléments techniques du réel... que ce soit en mécanique ou en vol continuez !!!
 
Voici des vues des ADP des 747: les 747 "classique" ont 4 Air Driven Pumps, les -400 et -8 n’en ont que 2 sur les moteurs extérieurs (circuits hydrauliques des trains)

Je ne connais pas le degré de réalisme de vos simulateurs, mais on peut les voir fonctionner sur les pages synoptiques des circuits à l'EICAS inférieur (manoeuvres des trains et volets bord de fuite seulement car les bords d’attaque sont pneumatiques)


Au passage, belle vue sur la cinématique des becs à cambrure variable:

180828030844599310.jpg


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B 777 localisation et grilles de sortie d'air des turbines des 2 ADP du circuit hydraulique central

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B 767 localisation de l'ADP du circuit central et de la grille (une seule ADP, le B 757 n'en possède pas)





180828030849369461.jpg
 
Pas de succès pour le quizz !

C'est le schéma s'ynoptique des circuits hydrauliques du 777.

Pour être pointu, il y a quelques incohérences:

- niveau de la bâche du circuit central à 92 % (0.92) alors que la pression est à zéro et que les 2 pompes fonctionnent. La pression devrait à 3000 PSI.

. les 2 petites vannes "ISLN" sont fermées alors quelles devraient être ouvertes. Leur fonctionnement n'est pas simple (on trouve les logiques sur le 2 ème schéma) mais on peut le résumer ainsi:


. l'alimentation du circuit de freinage alternate est toujours alimentée même en cas de perte complète du circuit central (la pompe ELEC C1 est alimentée par la tuyauterie prise au fond du réservoir, elle fait 4,5 litres et c'est pourquoi la check list perte circuit central ne demande pas de couper la pompe

- à l'atterrissage, l'alimentation de l’orientation du train avant sera temporairement ouverte pour permettre de dégager la piste.

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Fonctionnement du CHIS (central hydraulic isolation system)

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Boeing
 
Silverstar a dit:
La pompe en général est mécanique, réversible et entraînée par le GTR (Engine drive Pumps), par un moteur électrique (Alternative Current Pump), par motopompes (Power Transfer Unit) ou par aéropompe de secours (Ram Air Turbine) à pression constante et débit variable.


Les RAT sont des éoliennes qui se déploient dans les situations fortement dégradées. Elles sont souvent composées d'un alternateur et d'une pompe hydraulique. Mais de puissances largement inférieures aux pompes et alternateurs des réacteurs: sur 777, l’alternateur réacteur fournit 120 kva, la RAT ne fournit que 7 kva; la pompe hydraulique réacteur débite 48 gallons par minute, la pompe de la RAT seulement 10 gallons par minute.


L’électricité de la RAT alimente le réseau secours (standby) avec la batterie avion (47 Ah), l’hydraulique de la RAT alimente seulement les gouvernes de commande de vol.


En fait beaucoup d'avions n’en possèdent pas, les avions à commande de vol électriques en ont obligatoirement (alimentations secours des commandes de vol) Les 747 n’en ont pas sauf le B 747-8, sa RAT sert en vol sous 80 kts et avec 3 moteurs à moins de 50 % de N2.


Voici la RAT du B 777 (1,05m de diamètre, hélice à pas variable pour une vitesse de 4510 RPM)

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Circuit hydraulique du 777 avec les servitudes alimentées par la RAT sur le circuit central:

180922090946553606.jpg



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Pour revenir aux pompes et circuits hydrauliques, l'évolution actuelle est de n'avoir plus que 2 circuits hydrauliques principaux mais avec en plus des petits circuits hydrauliques localisés (ailerons, spoilers) avec leur propre pompe et liquide hydraulique. Pour les curieux, ce sont les Electro-Hydrostatic Actuators (EHA) et Electrical Backup Hydraulic Actuator(EBHA). C'est comme ça sur A 380 et A 350 et la pression des circuits est passée de 3000 PSI (210 bars) à 5000 PSI (350 bars)
 
Bricedesmaures a dit:
Pour revenir aux pompes et circuits hydrauliques, l'évolution actuelle est de n'avoir plus que 2 circuits hydrauliques principaux mais avec en plus des petits circuits hydrauliques localisés (ailerons, spoilers) avec leur propre pompe et liquide hydraulique. Pour les curieux, ce sont les Electro-Hydrostatic Actuators (EHA) et Electrical Backup Hydraulic Actuator(EBHA). C'est comme ça sur A 380 et A 350 et la pression des circuits est passée de 3000 PSI (210 bars) à 5000 PSI (350 bars)



Voici les EHA, EBHA et servo commandes classiques sur A 380; les EHA et EHBA sont représentés par un petit éclair sur les gouvernes concernées:

180925054928667879.jpg


180925054929305754.jpg
 
Bonjour,
Je suis encore au lycée et j'ai choisi de faire un devoir sur le circuit hydraulique. J'ai beau cherché un peu partout, je ne comprends rien ou alors ce n'est jamais la même chose et jamais assez dét'aillé. Il faut que je fasse une chaîne fonctionnelle détaillée sur le circuit hydraulique mais il y a tellement délément que je n'y arrive pas. Je sais qu'il y a des bâches hydrauliques contenant le liquide hydraulique, mais je ne comprends rien ensuite. Comment est relié le circuit à  l'avion et aux différents éléments, les commandes de bords ou les trains atterrissage... Je sais aussi qu'il y a 3 circuits mais je ne sais pas exactement pourquoi. Pourquoi y a-t-il différentes pompes ?
Serait-il possible que quelqu'un éclaire ma lanterne du mieux qu'il le peut ?
Merci de votre attention
 
Salut,

Bienvenu sur le forum. Tu as choisi un sujet passionnant, mais aussi très compliqué. Quel âge as-tu ? Quelles sont tes connaissances en physique ? àquel point ton travail doit-il être précis et complet ? Combien de page ?

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Introduction:

Lhydraulique est une science qui analyse/quantifie le comportement des liquides sous certaines conditions. Dans laviation, on utilise lhydraulique pour actionner des composants très lourd situé à de grande distance: par exemple les commandes de vols, le train d'atterrissage, les volets, les freins, etc.

Pascal, un mathématicien du 17ème siècle a démontré que:
La loi de Pascal a dit:
Dans un liquide en équ'ilibre de masse volumique uniforme, la pression est la même en tout point du liquide et cela aussi longtemps que ces points sont à la même profondeur. ... Toute pression exercée sur un liquide se transmet par lui intégralement et dans toutes les directions.

La pression exercée sur le liquide dépend de la force, mais aussi de la surface sur laquelle celle-ci est appliquée.

PRESSION = FORCE / SURFACE

Ces deux pressions sont équilibrées:

Hydraulic_Force,_language_neutral.png


De là , tu pourrais parler du Travail (physique):
Travail = Force x Distance

En hydraulique, voici une formule:
FORCE x Distance Piston(A) = Force x Distance Piston(B).

Système Hydraulique Passif

Un système hydraulique passif est un système rudimentairement dans lequel il n'y a pas de pompe. La pression est produite seulement lorsque une force est appliquée sur un piston.

L'exemple le plus simple, c'est le système de frein sur une voiture ou un avion léger. On appuie sur une pédale, ce qui va entrainer une force dans le système hydraulique et générer la pression. La pression "poussera" sur un autre piston (à ressort par exemple) et enclenchera les freins. En relâchant le pied de la pédale, il n'y aura plus de pression et le ressort remettra le piston à sa place (frein non actif).

13-93.jpg


Système Hydraulique Actif
Contrairement au système précédant, ce système nécessite une pompe pour pressuriser le circuit hydraulique.

Schéma et composant d'un système hydraulique
Il y a 6 composants principaux que lon retrouve dans les circuits hydrauliques:
- Le réservoir du liquide hydraulique, qui délivre le liquide à la pompe et le récupère d'un actuateur.
- Une pompe, manuelle, électrique ou entraînée par le moteur
- Une vanne de contrôle, qui définit la direction du flux du liquide (imagine ça comme un interrupteur).
- Lactuateur pour actionner le composant (piston, etc etc)
- Un filtre pour garder le liquide propre
- Une soupape de décharge qui protège le circuit de la surpression.

12-2.jpg


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Voilà pour ce qui est du fonctionnement de base. En fonction de la longueur et de la complexité de ton travail, tu peux te renseigner sur chacun des composants du système qui ont de nombreuses particularités.

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Pour répondre à ta question:
Je sais aussi qu'il y a 3 circuits mais je ne sais pas exactement pourquoi. Pourquoi y a-t-il différentes pompes ?

Tout simplement par redondance. Si un composant lâche dans une voiture, tu te gares sur le bord de la route. En avion, c'est impossible. Il faut donc pouvoir assurer la sécurité de l'avion et des passagers, on dédouble alors les systèmes.

Pannes qui engendrent des problèmes hydrauliques:
- Panne moteur: le moteur nactionne plus la pompe, donc pas de pression
- Explosion moteur: une explosion pourrait percer le système et générer une fuite du liquide (voilà pourquoi ce sont des circuits 100% indépendant, que ce soit du liquide, du réservoir etc, tout est séparé.
- Fuites générale (problème au niveau d'un train d'atterrissage par exemple.

Le sujet est extrêmement complexe, comme tu peux limaginer. J'espère que tu as compris la base de fonctionnement d'un système hydraulique et que cela puisse t'aider à te lancer dans ton travail. Tu peux à présent définir les sujets que tu souhaites aborder et nhésite pas à revenir vers nous pour d'autres explications.

Amic

Tim

PS: Avec des schémas pareils, c'est Brice qui sera fier de moi O:)
 
Oui c'est du beau travail comme je laime: clair, aéré et illustré :)

Jajouterai un morceau de réponse à notre ami qui demande "Comment est relié le circuit à l'avion et aux différents éléments, les commandes de bords ou les trains atterrissage".

Le fluide hydraulique est distribué vers le servitudes (vérins, servo commandes etc) par des tuyauteries. La section est petite car il y a une pression de 3000 PSI (5000 sur certains avions, A 380 A 350 B 787) On peut avoir une idée sur ce schéma où on voit diverses servitudes de l'avion:


190107103625363993.png



Les tuyauteries sont clairement identifiées (code couleur, sens de circulation du fluide) et elles sont bien fixées et séparées. Des frottements ou interférences seraient source de fuite. Exemple sur ce C 130.


190107103627826464.jpg



Pour creuser un peu plus, des détails techniques sur les composants essentiels.


190107103626144336.jpg
 
Sur nos locomotives la régulation normale de la conduite principale est comprise entre 7 et 9 bars. Quand le gars des essais de frein ouvre le robinet en queue pour vérifier la continuité de la CP, il prends au départ 9 bars en diminuant vers 6/7 bars. Dépend sil tire longtemps mais normalement c'est une 20 t'aine de secondes.

9 bars c'est puissant et ça fait beaucoup de bruit, pour protéger les oreilles et faciliter l'utilisation on utilise un atténuateur....la pression hydraulique de 3000PSI soit 206 bars, une pression de dingue 22x celle du train



Sur cette vidéo il n'utilise pas latténuateur, remarquer le mouvement rapide de la tete daccroche lorsqu'il ouvre le robinet. C'est aussi pour cette raison que lon utilise latténuateur, car il y a en plus du bruit, un risque de le prendre dans le visage ou moins glamour dans les parties génitales
 
euh, si je peux me permettre Windy, dans le cas que tu présente, c'est du pneumatique pas de lhydraulique
 
Le Fokker 27 avait 2 circuits pneumatiques pressurisés par 2 compresseurs dans chaque nacelle moteur pour les trains + freins et roulette de nez, freins dhélice et ouverture en secours de la porte.

La pression nominale de ces circuits ét'aient de 3300 PSI.
 
fab a dit:
euh, si je peux me permettre Windy, dans le cas que tu présente, c'est du pneumatique pas de lhydraulique

Cétait pour montrer que 9 bars c'étais déjà  très puissant comparé au 206 bars. Apres si tu veux parler de la différence entre la pression de l'air et d'un liquide, je ne vais pas maventurer dans ce domaine physique.
 
Attention !!!
Moment sécurité :
Toute pression est dangereuse, quelle soit hydraulique, pneumatique, ... dès que la pression dépasse 7 bars, elle peut pénétrer la peau.
Si de lhuile hydraulique ou un déchet contenu/propulsé dans le fluide, pénètre la peau a plus 7 bars, cela peut générer une infection pouvant conduire au décès.
Ainsi pour éviter ce type de mésaventure toujours porter des EPI appropriés a savoir un combin'aison de travail, des gants en cuir ou en caoutchouc donc lépaisseur est conforme aux pressions sur lesquelles vous travaillez, des l'unettes de sécurité, ... et en cas de pression pneumatique (exemple un train) porter un casque/bouchon antibruit.

Dans la vidéo de Windy nous avons à  faire à  2 inconscients, ils ont bien des gants, des chaussures de sécurité, mais pas de l'unettes appropriées et pas de bouchons/casque antibruit !

Dans les circuits pneumatique, on trouve toujours de l'eau et des impuretés métalliques, imaginez ce que cela peut donner si çà  venait en contact avec les yeux !
 
Bonjour,
Merci, j'ai 16 ans et je suis en première. En fait, mon sujet se porte sur les systèmes dans l'avion et je moccupe du circuit hydraulique et du système de conditionnement d'air. Je voudrais être pilote, c'est pour cela qu'avec les autres membres du groupe nous avons choisi les systèmes dans un avion.
Je n'ai pas des connaissances en physique extraordinateurn'aire et donc c'est assez dur pour moi. Merci pour cette explication, j'y vois un peu plus clair.
Je dois être la plus précise possible sans trop donner d'informations non plus car jétudie deux systèmes bien que mon professeur préfère que je dét'aille plus le circuit hydraulique. Je n'ai que 5 minutes pour expliquer les deux systèmes et j'ai bien peur de ne jamais y arriver.
Les professeurs nous ont demandé de prendre un avion en particulier donc nous avons choisi le Boeing 737-800. Nous lavons choisi car il existe une page seulement sur lui et comme des explications détaillés sont dur à trouvé nous avons choisi l'avion où nous pouvions avoir des informations le plus facilement possible.
Il est écrit sur ce site que chaque système a une pompe moteur et une pompe électrique. Il est écrit aussi que la pompe EDP a un débit quatre fois supérieur à celui de la pompe électrique EMDP. Mais il n'est pas expliqué pourquoi. Premier point qu'il faut que je précise.
J'ai fait une sorte de chaîne fonctionnelle mais je ne sais pas non plus si elle est bonne.

Après, il faut que jexplique chaque partie et que je les accompagne d'une photo. Il y a plusieurs éléments dont je ne comprends pas lutilité, tels que la soupape de sécurité et le régulateur. Ne sont-ils pas de même utilité ? Pourquoi y-a-t-il autant déléments pour réguler le débit ou le maintenir à bonne pression ? Je n'ai pas non plus compris quel est le fonctionnement d'un vérin hydraulique, à part créer un mouvement mécanique, et je n'ai pas compris quel est lutilité de ce mouvement. àquoi le distributeur distribue le liquide hydraulique ?
Mes questions doivent paraître bête, je le sais. Mais je préfère avoir des connaissances pointues sur le sujet que présenter mon sujet avec des connaissances légères.
En somme, je dois produire une chaîne fonctionnelle comme je lai faite, en connaissant chaque élément, en sachant les dét'ailler, particulièrement sur le Boeing 737-800.
1547406767_chaine_circuit_hydraulique.jpg

C'est sûr que pour mon âge, tout ça, c'est bien compliqué. J'ai surtout l'impression qu'à chaque fois que je pense avoir compris, il y a de nouvelles informations qui se rajoutent. Mais bon, je dois reconnaître que c'est un sujet passionnant et je ne le pensais pas.
Est-ce qu'il y a un forum sur le système de conditionnement d'air ?
Merci encore, toutes les informations sont de la plus grandes nécessités et je vous remercie d'avance. :D
 
Hello Miss !

Je viens de passer 20 mn à  te répondre et ça s'est déconnecté et je n'ai pas fait de brouillon à  copier coller. Perdu.

Je te ferai ça demain matin. Quelle est ton échéance ?
 
Je rentre de vol, donc ce sera demain aussi pour moi.

Ton enthousiasme fait vraiment très plaisir à  voir et nous serons ravis de t'aider en répondant à  tes questions.

Seulement, attention à  la complexité de ton travaille. C'est très bien de vouloir approfondir le sujet mais tu n'as que 5 minutes et malheureusement tes camarades ne sont peut-être pas aussi passionnés que tu les. Approfondir le sujet c'est bien pour comprendre mais reste simple dans l'ensemble.

Dailleurs, tu serais surprise de voir que la QT reste plutôt opérationnelle que technique.

Je te conseille donc de partir une explication simplifiée comme la mienne plus haut pour situer la matière et illustrer avec le 737.

Quel est ton niveau danglais ? Je peux t'envoyer le chapitre hydraulique de lATPL et le FCOM concernant lhydraulique du 737.

Pour ce qui est du circuit pneumatique, c'est aussi très complexe, rien que pour expliquer le mode de fonctionnement d'un pack.

Je te ferai un résumé demain.

Amic

Tim
 
Chose promise chose due !

Il est écrit sur ce site que chaque système a une pompe moteur et une pompe électrique. Il est écrit aussi que la pompe EDP a un débit quatre fois supérieur à celui de la pompe électrique EMDP. Mais il n'est pas expliqué pourquoi. Premier point qu'il faut que je précise.

En effet, il y a bien deux pompes (EDP + ELEC) pour le circuit A et deux pompes (EDP + ELEC) pour le circuit B.

Pourquoi ?

Tout d'abord, il faut comprendre lutilité du circuit hydraulique. Il sert, comme tu las dit, à actionner des vérins et créer un mouvement. Ces mouvements, cela peut être lextension des volets, la rentrée du train d'atterrissage, les aérofreins, les freins, et surtout toutes les commandes de vols etc. Il sagit donc déléments vitaux et il est important dassurer une sécurité, c'est à dire une redondance des systèmes pour qu'une panne de l'un affecte le moins possible le vol. Voilà pourquoi il y a plusieurs circuits hydraulique, plusieurs pompes, et si jamais tout lâche, il est possible de sortir le train par gravité (impossible à rentré ensuite), les volets par un moteur électrique (slats impossible à rentrer ensuite), et utiliser les commandes directes (câbles) pour contrôler l'avion (cela fonctionne mais le pilotage devient alors très difficile). Tu comprends mieux pourquoi une telle complexité des systèmes ?

Dans le cockpit, voici les commandes que nous avons:

hydraulicpanel.jpg


Comme tu peux le constater, les quatre pompes sont là . ENG 1 ELEC 2 et ELEC 1 et ENG 2. Pourquoi ces numérotations inversées ?

Et bien là , il faut se plonger dans le système électrique pour comprendre. Pour faire très simple, chaque moteur possède un alternateur qui alimente directement un BUS sur lequel se branchent des équipements. Si un moteur tombe en panne, non seulement tu perdras ta pompe HYD (ENG), mais aussi le circuit électrique associé (en réalité, celui-ci sera compensé par le BUS TRANSFER mais il se peut que tu doives le désactiver). Donc une seule panne moteur pourrait nuire à tout un circuit hydraulique. C'est pourquoi la pompe électrique est alimentée par le BUS du moteur opposé.

genbuspanel_ng.jpg


Voici un schéma du circuit hydraulique du B737:

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Ce n'est pas un schéma dingénieur, mais en tant que pilote c'est ce dont tu as besoin de savoir. Quel système est relié à quel circuit et les conséquences de la perte de l'un ou de l'autre.

Il y a plusieurs éléments dont je ne comprends pas lutilité, tels que la soupape de sécurité et le régulateur. Ne sont-ils pas de même utilité ? Pourquoi y-a-t-il autant déléments pour réguler le débit ou le maintenir à bonne pression ?

Brice sera en mesure de dét'ailler ou de me corriger. Le circuit hydraulique est pressurisé à 3000PSI, ce qui est énorme. Une surpression agirait comme une bombe. Il est donc important de réguler la pression (sadapter en fonction du régime moteur) et protéger le circuit en cas de surpression ou une défaillance du régulateur (soupape de sécurité).

Silverstar, pour lexplication du circuit pneumatique, on poursuit ici ou tu veux ouvrir un autre sujet ?

Amic

Tim

PS: pour les photos, je peux ten faire une de la baie du train d'atterrissage où passent les circuits hydrauliques, sont situés les réservoirs (prochain vol vendredi). Mais tu en trouveras aussi sur le net.
 
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Sur le fond, comprends bien que les circuits A et B sont indépendants: chacun a ses propres pompes et il n'y a pas de mélange des liquides hydrauliques. Ta présentation en bas à droite: "si circuit A, si circuit B etc" est bien, comme tu as la place en dessous, mets d'autres "servitudes" comme les freins, les commandes de vol, également sous forme de petits rectangles. Le Circuit Standby est alimenté par le circuit B, mais la représentation me semble difficile.

Oublie la "centrale hydraulique" qui n'est pas utilisé dans la description des circuits, oublie également "tuyaux connectiques" je ne vois pas ce que c'est. Oublie aussi le "distributeur" il n'existe pas. Oublie aussi le régulateur de débit, cela se fait au niveau des pompes.

Change ton sens de flèche entre filtration retour et bâche hydraulique.

Mets des filtres juste après les pompes. La pompe EDP = engine driven pump est entrainée par la rotation du réacteur c'est pour ça quelle débite beaucoup plus que la pompe électrique ACMP = alternative current motor pump qui ne peut débiter beaucoup.

Le régulateur régule la pression pour quelle soit toujours la même (en loccurrence 3000 PSI= pound square inch = 210 bar) Si la pression devient trop forte et que la régulation marche mal, le clapet de surpression souvre et fait chuter le pression.

Les divers vérins servent à déplacer des équipements que la force manuelle ne peut pas faire; exemple les trains d'atterrissage, comme sur une pelleteuse, tu trouves aussi des vérins. Chaque équipement qui utilise la pression hydraulique se nomme une "servitude". Chaque servitude a un vérin. Ton schéma est trompeur: pas de vérin unique. Quelques servitudes ont un vérin alimenté par les 2 circuits A et B (* sur mon schéma). D'autres par le seul circuit B. Supprime donc le bloc "vérin".

Tu peux ajouter que la bâche est "pressurisée" par de l'air pris sur les réacteurs pour assurer une bonne circulation du liquide hydraulique. Donne qq valeurs, tu les trouveras sur mon schéma à côté de la bâche. Schéma fait à la va vite...et copié de travers..

Comme dit Tim, présenter ça en 5 minutes est un défi... Pour les photos la tâche est longue.. cherche avec B 737 hydraulic EDP et ACMP, cherche B 737 gear actuator (actuator = vérin), cherche 737 hydraulic reservoir. Cela devrait suffire. Je te conseille de laisser tomber le circuit conditionnement d'air, c'est complexe et avec plein déquipements et de fonctions différentes. Ou alors il faut plus de temps

Bon courage
 
Et bien, merci. Effectivement je n'aurai probablement pas le temps pour tout expliquer. Je verrais avec mon professeur si je peux réduire au circuit hydraulique. Pour connaître si bien le circuit, vous êtes pilotes ?
Merci beaucoup pour toutes vos réponses et je reviendrai sûrement pour d'autres informations. En tout cas, j'ai compris beaucoup de choses, que je ne compren'ais pas, donc merci beaucoup. C'est fant'astique ! Je ne pensais pas être autant passionnée par le sujet. àvrai dire, je mattendais à  quelque chose de barbant... Mais pas du tout.
Merci pour tout une nouvelle fois
 
Lhydraulique , une discipline fluide ! :)

Grâce à  toi , tout le monde ici ou presque a appris plein de choses très intéressantes ! :)
 
Ce que j'aime en aviation, c'est que chaque sujet a ses challenges et ses particularités. On peut parler pendant des heures de tout.

En tout cas, nhésite pas à  poser d'autres questions. Maintenant que tu connais le forum, tu peux approfondir d'autres matières quand tu as le temps !

Pour connaître si bien le circuit, vous êtes pilotes ?

Oui et visiblement tu le seras bientôt aussi :)

Amic

Tim
 
Petit aperçu des entrailles du 737:
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Petite question subsidiaire (intéressant à  poser à  tes camarades). Les circuits et les réservoirs hydrauliques sont situés dans le même compartiment que le train d'atterissage. Ny a-t-il pas un risque si les roues éclatent ?

Amic

Tim
 
Bonjour, je suis en partenariat avec Ambre pour le projet de TPE que nous aurons au BAC. Comme Ambre est très satisfaite de vos réponses, j'aimerai si possible avoir de laide. Serait-il possible douvrir un forum pour les commandes de vol, le circuit électrique et le pilote automatique ? Car je ne sais pas comment ouvrir un forum.
Merci de vos réponses
 
Tout les circuits sont-ils dans le même compartiment ? Moi aussi je me pose la question.
En relisant, d'autres questions me sont venues.
Chaque équipement qui utilise la pression hydraulique se nomme une "servitude". Chaque servitude a un vérin. Ton schéma est trompeur: pas de vérin unique. Quelques servitudes ont un vérin alimenté par les 2 circuits A et B (* sur mon schéma). D'autres par le seul circuit B. Supprime donc le bloc "vérin".
Mais alors dans ma chaîne, il faut bien que je les mette, mais où ?

J'espère devenir pilote puisque ça me passionne. Malheureusement, ça ne fait pas tout. Une autre question, il faut faire une prépa PTSI ou MPSI ou PCSI ?
 
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