Le Cost Index

Playrec

Frederic
PILOTE DE CHASSE
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Salut !

par hasard je suis tombé sur un lien qui explique en anglais de manière très simple le cost index (lien vu sur le forum xp.org)
 
Sympa le document !

En fait, comme le dit le document le cost index est le rapport entre le prix de l'heure de vol et le prix du carburant.

CI = prix h / carburant

En fonction de ce qui lui coûte le plus cher, la compagnie va attribuer un CI pour ses opérations.

CI élevé: prix équipage élevé, avion loué, etc
CI faible: prix du carburant élevé.

Chez nous, nous volons à  un CI 6.

Dans les compagnies du golfe, proches des sources de pétrole, le CI est plus élevé.

Amic

Tim
 
si je me souviens bien , sur le post xp en anglais , un des membres disait que le cost index est modifiable pendant le vol , pour répondre à  un problème specifique ... passer de 6 à  30 par exemple pour arriver à  l'heure à  l'aéroport de la destination en évitant les boucles dattente ... le fms changera tout seul le plan de descente une fois le nouveau ci rentré ...
Il y a aussi un autre lien avec les formules mathématiques utilisées par les compagnies , mais c'est long , assez obscure et complexe !
 
Le CI est effectivement modifiable en vol, mais généralement on fixera simplement une nouvelle vitesse.

Après la différence n'est pas drastique.

Amic

Tim
 
Sauf les pilotes des compagnies du Golfe Arabo Persique ! :p
 
Oui, on peut modifier le Cost Index, au sol et en vol. Cela se fait sur une page du FMS, du côté des pages INIT de mémoire. Sur un long vol, on peut lajuster pour modifier la vitesse (problème carbu, rattrapage horaire, ralentissement)

Et ne vous méprenez pas les Cies du Golfe payent le carburant quasi au même prix que les autres. Du temps où il y avait une forte tension et forte variabilité des prix, Emirates pratiquait la "couverture carburant" = hedging consistant à  acheter à  lavance des blocs de carburant. Il y avait une part de risque si le prix courant baissait..

Les Cost Index de chez Boeing:


 
Merci Brice , ce diagram est très facile à  lire !
Dans notre B738 Zibo , le ci se trouve dans la page 3 de perfs juste sous flaps !
Depuis quelques mois , je mett'ais 5 , qq fois 10 ...
Pour voire la différence au décollage , jessaierai à  30 , je vais bouffer du kéro mais je devrais aussi atteindre l'altitude de croisière un peu plus vite ...
 
Alors suite a 2 tutos sérieux sur l'A320 je mets s'ystématiquement 25 pour ce liner

roro
 
androl2015 a dit:
Alors suite a 2 tutos sérieux sur l'A320 je mets s'ystématiquement 25 pour ce liner

roro


Amuse toi à  mettre différents Cost Index dans ton FMS et compare les vitesses et conso, évidemment avec un Mach constant. Tu as un chapitre dans les perfos du FCOM Airbus et il y a aussi plein de tabl'eaux de perfos avec les CI.
 
Avec mon A319 ACJ, pas le temps de flâner je suis souvent sur un CI > 50 ;G)
 
Chez nous on tourne à CI 20, mais certains Captains en croisière passent au CI 100.... Résultat on croise à M0,8 au lieu de M0,77.
Pas flagrant, on gagne à peine 5/10 minutes sur un vol de 4heures. Par contre niveau conso...

Demander des « shortcuts » à l’ATC est plus efficace, à mon avis.

Normalement on est pas censés modifier le CI en croisière, mais bon....On va dire que c’est pour des raisons operationnelles!
J’ai cru comprendre que chez Wizzair ils demandaient à passer à CI 0 en croisière. Je vais vérifier ça...
Jacques
 
J’ai vérifié auprès d’un pote qui vient de rentrer chez Wizzair, ils passent CI 0 après le niveau 100 et repassent CI15 avant d’arriver en croisière.
Décollage Packs off et One Engine Taxi, l’économie de carburant est optimisée!
Jacques
 
Ah ouais, c'est une compagnie socialement responsable on dirait, à moins que ce soit uniquement pour optimiser le coût par passager (ce qui effectivement est le business model des low costs). Cela serait intéressant de savoir quels CI Eas'yjet et Ryan'air préconisent (ou plutôt ordonnent ;) à leurs équipages.
Est-ce que les compagnies tiennent la comptabilité des CI théoriques ex-ante pour chaque vol avec les CI réalisés ex post par les équipages en guide de KPI pour les évaluations de fin dannée ? ;G)
 
Chez les autres je sais pas, mais l’Airbus stocke tous les paramètres de vol et c’est suivi par le crew record.

Une fois on a eu un mail: taxi speed exceeded (39 kts) avec la date et l’heure. J’ét'ais pas PF heureusement!
Une autre fois: long flare (normal le vent est passé arrière en très courte), avec la distance depuis le seuil. Comme quoi c’est précis...
Mais c’est pour la sécurité. Donc l’évolution du CI doit pouvoir être suivie aussi.

Jacques
 
Chez nous, le CI est de 6 et est fixe pour le vol. Pas de décollage PACKS OFF sauf si nécessaire pour performances.

Tout est surveillé par lOFDM.

Amic

Tim
 
Ah ouais, c'est une compagnie socialement responsable on dirait, à moins que ce soit uniquement pour optimiser le coût par passager (ce qui effectivement est le business model des low costs). Cela serait intéressant de savoir quels CI Eas'yjet et Ryan'air préconisent (ou plutôt ordonnent ;) à leurs équipages.
Est-ce que les compagnies tiennent la comptabilité des CI théoriques ex-ante pour chaque vol avec les CI réalisés ex post par les équipages en guide de KPI pour les évaluations de fin dannée ? ;G)


Tim vole pour la lyre dorée et indique qq messages plus hauts que leur CI = 6. Désolé...doublon.

Les Cies qui ont des contraintes de « hub » , c’est à dire assurer beaucoup de correspondances, elles ajustent leurs CI pour assurer un horaire d’arrivée adapté: accéléré (correspondances) ou ralenti (dimensionnement des moyens d’escale)

Le CI peut être modifié en vol en faisant des calculs successifs pour avoir le résultat souhaité. Les Cies bien structurées ont des dispatch qui suggèrent aux équipages des nouveaux CI pour tenir compte des vents.

Quant à la « surveillance » des équipages comme le decrit JackZ, si cela se limite à une statistique de divers paramètres, pas de problème. On n’est pas évalué au coût minimal du vol. Les classements de « fuel ligue » de KLM ou de Ryan'air ne servent pas à ca. Heureusement...
 
Dernière édition:
Une fois on a eu un mail: taxi speed exceeded (39 kts) avec la date et l’heure. J’ét'ais pas PF heureusement!
Une autre fois: long flare (normal le vent est passé arrière en très courte), avec la distance depuis le seuil.

ah oui c'est bien surveillé quand même, genre le mail généré automatiquement quand tu dépasses les limites et les mauvais points distribués en cas de récidive ? :p
En même temps cela ne me choque pas, tout est surveillé de nos jours (les livreurs de colis sont trackés par GPS, les traders en salle de marché sont enregistrés et filmés en temps réel...)
 
Non c’est pas automatique.
Il y a quelqu’un au Flight Data Monitoring qui récupère les données de vol envoyées par la maintenance, probablement une fois tous les 15 jours, et passe ces données à la moulinette. En fonction de critères qui leur sont propres, les dépassements éventuels des limites sont extraites et envoyées si besoin par mail à l’équipage du vol, genre un bon mois après... On a pas un mail par vol, et heureusement!
Pas de compte à rendre à mon niveau en tous cas, peut être le CPT doit faire un rapport si denandé?

Je pense que ça fait partie du process qualité et sécurité, ça doit être pareil partout.

Jacques
 
Chez nous on l'appelle ATESS, ça enregistre tous tes faits et gestes. Si le s'ysteme détecte une survitesse, ou un freinage d'urgence, bref un truc pas claire dans le comportement normale, le gars qui récupere les données fait remonter à ton chef. Aussi le chef peut faire une remontée aléatoire pour voir comment tu bosses... généralement il faut compter 2 semaines pour que le chef recoive les informations....
 
Avez vous déja entendu parler du Projet déconomie Fello fly de Airbus?

 
En théorie c'est bien sympathique, après je ne sais pas ce que ça donne en confort de vol. Il y a beaucoup de scénario cat'astrophe possible avec ce genre de vol rapproché. :poop:

Amic

Tim
 
Pourquoi pas, si les écarts sont gérés au PA et que les deux avions communiquent entre eux de manière automatique.
J’ai quand même un doute sur le confort passager, pour avoir plusieurs fois croisé la turbulence de sillage d’un gros genre A380 même à 15/20NM derrière ça brasse un peu, j’ai un collègue ça a déconnecté le PA et ils se sont pris 30degres de bank d’un coup..

Et ca va rendre l’ATC dingue ct’histoire, eux qui se cassent le c... à maintenir des espacements pour cause turbulence justement!
Sans compter les logiciels d’alerte proximité radar à adapter pour éviter d’avoir des alarmes à tout bout de champ.

Et pour finir il faut que les avions suivent une même trajectoire au moins pour un certain temps, deux compagnies différentes (et concurrentes) vont elle accepter de servir de lièvre au deuxième? Pas sûr...

Jacques
 
Il me semble que Boeing a fait des essais similaires l’automne dernier au large de Seattle.
 
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