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A n'utiliser que pour la simulation aérienne (toute correction ou ajout est le bienvenue)
Avant l'arrivée de l'avion, le responsable des opérations darrivée doit s'assurer que la Zone dEvolution Contrôlée (ZEC) ou, à défaut de matérialisation au sol de celle-ci, ainsi que l'ensemble du poste de stationnement soient libre de tout véhicule ou matériel.
Les avions adjacents doivent être d'un type compatible avec celui attendu sur le poste de stationnement, alignés et arrêtés sur leurs positions normales.
Au cours des maneouvres sur le poste de stationnement, une attention particulière doit être apportée au risque de souffle des réacteurs ou des hélices, vis-à -vis des personnes, passagers et agents, véhicules et matériels (conteneurs) placés sur le poste en dehors de la ZEC ou en cours dutilisation sur les avions adjacents.
Les Aires
Les marquages
En cas de neige ou de verglas, il faut donner la priorité au dégagement de ces marquages, qui sera effectué par les moyens de l'aéroport ou à défaut par les moyens de lescale.
Vous devez vérifier quaucuns matériels ne masquent les barres d'arrêt. Surveiller la position de garage des passerelles sur un poste de stationnement nose-in, lemplacement des autobus passagers sur un poste de stationnement autonome (qui peuvent également facilement masquer les flèches de virage du poste adjacent)
Mires
Les mires sont des systèmes dont le fonctionnement permet le guidage d'un aéronef au sol juquau point d'arrêt. Prêter une attention particulière à la visibilité effective de certaines mires. La sélection du type d'avion attendu doit avoir été vérifiée lorsque une mire d'arrêt ou une barre d'arrêt programmable ou fixe sont utilisées.
Lextinction ou le retrait de la mire signifie arrêt immédiat de l'avion. Ce dispositif d'urgence est primordinateural pour un poste nose-in équipé de passerelle fixe car la marge finale, entre la passerelle et le réacteur intérieur gauche est très réduite.
Les moyens nécessaires
Autoguidage des aéronefs
Lautoguidage de l'avion, par léquipage technique (ou celui du tracteur en cas de déplacement ou de mise en piste), est de règle qu'il sagisse d'un poste de stationnement en nose-in ou autonome (nose-out), sous réserve que soient réunies les conditions suivantes :
Le poste de stationnement doit être muni de marquages de placement avions tels que alignement, marquages d'arrêt, barre de virage pour les postes nose-out, et/ou d'un système de guidage dalignement et d'arrêt équivalent, en état de fonctionnement.
Les marquages dautoguidage doivent être visibles et dégagés de neige ou de glace. En cas de précipitations, l'autoguidage doit être abandonné si neige ou glace ne sont plus dégagées sur ces marquages.
De nuit, ces marquages doivent être parfaitement visibles, soit par un éclairage suffisant du poste, soit par un jalonnement de sources lumineuses appropriées.
Se méfier des risques d'erreur résultant danciens marquages masqués au goudron, qui peuvent de nuit réfléchir la lumière des phares de l'avion et apparaître à léquipage comme les marquages en vigueur.
Guidage manuel
Dans le cas où les conditions d'un autoguidage de l'avion ne peuvent être toutes remplies, procéder au guidage de l'avion par un agent en charge du placement.
Note : Pendant la totalité du guidage, le(s) agents(s) en charge du placement doi(ven)t surveiller en permanence toutes les parties de l'avion susceptibles dentrer en contact avec un avion adjacent ou un obstacle.
Si lagent constate que l'avion ne suit pas la trajectoire demandée, l'avion doit être arrêté. Le guidage reprendra après avoir vérifié que la position d'arrêt finale prévue peut être atteinte sans aucun risque de collision.
Poste en Nose-In
Applicable pour tout poste que l'avion ne peut quitter quen reculant. Elle nécessite un seul agent en charge du placement. A l'arrivée de l'avion sur le poste de stationnement (train avant au début de la ligne daxe du poste), lagent en charge du placement est à lextrémité de la ligne daxe, en avant de la marque d'arrêt du train avant, face à l'avion et montre la porte dembarquement.
Une fois l'avion engagé, il peut se déplacer vers sa droite (vers la gauche de l'avion) de façon à lavoir bien en vue et à voir la marque d'arrêt du train avant.
Lagent en charge du placement doit faire arrêter l'avion lorsque les roues avant pénètrent sur la marque d'arrêt.
Poste Autonome
Applicable pour tout poste nose-out que l'avion peut quitter sans refoulement au tracteur.
Le Guidage par un agent en charge du placement est applicable si les marges normales sont respectées et sil n'y a pas de risque particulier avec le poste de stationnement adjacent (invisible depuis B lors du passage de l'avion).
Celui-ci se place en B, les bras en l'air. Il peut, si nécessaire, vous indiquer les maneouvres correctives.
Il indique au pilote le moment de tourner et se déplace rapidement vers le point C pour assurer larrêt de l'avion.
Le Guidage par deux agents en charge du placement (positions A et C) est applicable si les marges sont inférieures aux normes ou sil existe un risque identifié avec le poste de stationnement adjacent, qui restera visible par lagent en charge du placement en A au cours de la totalité de la manuvre.
Le responsable des opérations darrivée, placé en C, rappelle à l'avion le poste de stationnement où il est attendu. Lagent en charge du placement placé en A vous guide sur la ligne dentrée du poste et vous donne le signal de virage vers la ligne dorientation finale.
Il effectue ensuite le signal à Suivre la prochaine vigie.
Une fois ce virage amorcé, le responsable des opérations darrivée en C conduit la rotation puis le redressement de la trajectoire et donne le signal de larrêt.
* Lagent assurant la vigie doit être chargé de surveiller en permanence durant le mouvement de l'avion un point particulier (saumon d'une aile, stabilisateur, réacteur...) identifié comme présentant un risque potentiel ou ayant une marge inférieure aux normes.
Il doit être placé de façon à voir le mieux possible le point critique. Il est essentiel qu'il soit en communication effective et continue avec le responsable des opérations darrivée qui arrêtera l'avion en cas de risque confirmé. Le moyen de communication doit être convenu à lavance, de préférence talkie-walkie ou par défaut signaux conventionnels. Dans ce dernier cas, la position de la vigie doit être choisie de façon à ce que le responsable des opérations darrivée puisse en permanence conserver simultanément dans son champ visuel, sans se déplacer, la vigie et le poste déquipage de l'avion.
Tow in
La procédure de tow-in consiste à arrêter l'avion sur l'axe de la voie de circulation, puis à mettre en place un tracteur pour finaliser le stationnement. Cette procédure peut devoir être appliquée si le souffle de l'avion entrant sur le poste risque d'être dangereux pour d'autres avions stationnés à proximité, par exemple de l'autre côté de la voie de circulation, si les marges de bout daile avec les avions adjacents sont réduites très en dessous de normes. Dans ce cas, il sera en général nécessaire d'utiliser simultanément le tow-in et une vigie à chaque bout daile.
Dispositif d'aide visuelle au placement
Des dispositifs d'aide visuelle au placement de l'avion en auto-guidage par le pilote existent sur les postes de stationnement en nose-in des aéroports importants.
Vous devez connaitre en dét'ail le fonctionnement du (des) type(s) de dispositifs en service sur votre aéroport, avec ses (leurs) précautions dutilisation éventuelles.
Les dispositifs d'aide visuelle assurent deux fonctions distinctes, aligner de l'avion sur l'axe du poste de stationnement et arrêter l'avion à la position requise.
Certains systèmes combinent les deux fonctions dans un même dispositif. D'autres les assurent par deux dispositifs distincts. D'autres n'assurent que l'une des deux fonctions.
Alignement seul
AGNIS (Azimuth Guidance for Nose In Stands) est l'une des formes visuelles les plus populaires de lorientation du stand. Il se compose de deux lumières colorées montées côte à côte.
Si vous etes sur l'axe de support, vous verrez deux feux verts. Si elles sont hors axe, l'une des lumières apparaît rouge et vous devez diriger le train avant vers le vert. AGNIS ne vous informe pas quand vous devez vous arrêter.
Arrêt seul
PAPA (Parallax Aircraft Parking Aid) est souvent associée à un système de AGNIS, il informe les équipages lorsqu'il doivent effectuer larrêt. Lappareil ne dispose pas d électronique ou de pièces mobiles; il consiste simplement en une grande boîte noire (généralement avec un ou plusieurs côtés manquants) avec une grande fente rectangul'aire coupé à lavant. A l intérieur de la boîte, vers l'arrière, un bâton blanc ou un tube fluorescent, qui semble se déplacer d'un côté de la fente à l'autre quand vous vous rapprochez, même si elle a un effet fixe, ceci est simplement due à lincidence du changement de votre position sur lobservation de l'objet.
Le Miroir est utilisé en combin'aison avec AGNIS sur les stands qui ne peuvent accepter que les petits avions de ligne, il dispose d'un ou deux miroirs, permettant à léquipage de voir le marquage au sol par rapport à leur roue avant, quand ils sont dans la zone dont ils ont besoin pour sarrêter. Typiquement, deux miroirs sont utilisés, coudé différemment en fonction des différentes hauteurs dhabitacles.
Alignement et arrêt à 2 dispositifs
INOGON est un système daccueil azimuth avec marqueur de côté. Larrêt est obtenu lorsque les 2 barres rouges apparaissent.
Alignement et arrêt combinées
BOLDS (Burroughs Optical Lens Docking System) est un système visuel pour lalignement et lorientation dans une position de stationnement souhaitée. Le système utilise une combin'aison de lentilles et de sources lumineuses disposées afin de fournir une information pour la direction de la ligne centrale, et le point d'arrêt.
APIS (Aircraft Positioning and Information System) est un système qui combine les signaux dalignement et de positionnement en un seul dispositif affiché à la hauteur moyenne des cockpits, en face du pilote.
L'écran affiche à gauche le type dappareil, la porte, le numéro de vol, le stand, confirme que larrêt est correct (STOP OK) ou non (TOO FAR).
Au centre, le type d'avion est repris, avec un indicateur de déviation de la ligne comparable à celui de lAGNIS et une barre de progression légendée à droite (15 m à 0,2 m puis STOP).
RLG VDGS (Visual Docking Guidance System)
SAFEGATE est le système de guidage de support le plus populaire dans les principaux aéroports du monde entier. Les feux verts sur la gauche et à droite de l'écran commencent à apparaître, de bas en haut, alors que l'avion se rapproche de la ligne d'arrêt. Laxe vert sur l'écran se déplace en douceur gauche et à droite pour indiquer avec précision combien de distance de l'axe d'un aéronef se situe.
SAFEDOCK (Safegate Docking Guidance System), est un système monté à 4-8 mètres du sol qui permet de garer des avions jusqu'à une précision de 10 cm en utilisant des lasers infrarouges pour atteindre la position et le type de l'appareil pour faciliter accueil, il existe en plusieurs modèle. Les flèches rouges et jaunes indiquent dans quelle direction le pilote doit manoeuvrer pour être sur la ligne médiane. Chaque modèle a une variante S, qui indique également la position de laéronef par rapport à l'axe longitudinal. Dans les deux variantes, une colonne centrale jaune disparaît de bas en haut alors que l'avion se rapproche du point d'arrêt.
Safedock guide 1
Safedock guide 2
HONEYWELL est une solution de technologie de guidage haute luminosité à affichage transflectif (la solution la plus adaptée à un affichage en plein soleil) visible jusqu'à 150 mètres avec un angle de vision large de 167°, fournissant des informations de guidage précis aux pilotes.
Avant l'arrivée de l'avion, le responsable des opérations darrivée doit s'assurer que la Zone dEvolution Contrôlée (ZEC) ou, à défaut de matérialisation au sol de celle-ci, ainsi que l'ensemble du poste de stationnement soient libre de tout véhicule ou matériel.
Les avions adjacents doivent être d'un type compatible avec celui attendu sur le poste de stationnement, alignés et arrêtés sur leurs positions normales.
Au cours des maneouvres sur le poste de stationnement, une attention particulière doit être apportée au risque de souffle des réacteurs ou des hélices, vis-à -vis des personnes, passagers et agents, véhicules et matériels (conteneurs) placés sur le poste en dehors de la ZEC ou en cours dutilisation sur les avions adjacents.
Les Aires
- L'aire de mouvement est constituée de l'aire de manuvre et des aires de trafic.
- L'aire de manuvre est la partie de laérodrome utilisée pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface. Elle intègre également (quand elles existent) les routes de service et servitudes associées.
- L'aire de trafic est destinée aux aéronefs pendant lembarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement de la poste ou de fret, lavit'aillement ou la reprise de carburant, le stationnement ou l'entretien.
- La route de service est destinée à la circulation des véhicules et des engins terrestres.
- Le périmètre de sécurité collision est un polygone non matérialisé qui entoure les points extrêmes de l'avion à une distance généralement de 5 mètres, sur son point de stationnement. Ce périmètre existe s'ystématiquement, il se substitue à la ZEC quand elle n'est pas tracée.
- Le périmètre de sécurité incendie est une zone non matérialisée comprise à l'intérieur de la courbe enveloppant extérieurement à une distance de 3 mètres, les ailes, les réservoirs, les évents, les moteurs, les conduites davit'aillement ainsi que les véhicules avit'ailleurs, en cours davit'aillement.
- La zone dévolution contrôlée (ZEC) n'existe quen présence d'un aéronef à son point de stationnement. Cette zone peut être matérialisée par une ligne rouge continue bordée de blanc. Des règles internationales définissent les procédures d'accès à cette zone pour tous les engins de piste, qui sont compl'étées par le règlement dexploitation des plates-formes pouvant définir des cas particuliers.
Les marquages
En cas de neige ou de verglas, il faut donner la priorité au dégagement de ces marquages, qui sera effectué par les moyens de l'aéroport ou à défaut par les moyens de lescale.
Vous devez vérifier quaucuns matériels ne masquent les barres d'arrêt. Surveiller la position de garage des passerelles sur un poste de stationnement nose-in, lemplacement des autobus passagers sur un poste de stationnement autonome (qui peuvent également facilement masquer les flèches de virage du poste adjacent)
Mires
Les mires sont des systèmes dont le fonctionnement permet le guidage d'un aéronef au sol juquau point d'arrêt. Prêter une attention particulière à la visibilité effective de certaines mires. La sélection du type d'avion attendu doit avoir été vérifiée lorsque une mire d'arrêt ou une barre d'arrêt programmable ou fixe sont utilisées.
Lextinction ou le retrait de la mire signifie arrêt immédiat de l'avion. Ce dispositif d'urgence est primordinateural pour un poste nose-in équipé de passerelle fixe car la marge finale, entre la passerelle et le réacteur intérieur gauche est très réduite.
Les moyens nécessaires
- Cales réglementaires en nombre suffisant
- Raquettes ou bâtons lumineux pour les signaux de guidage. Les bâtons lumineux doivent être utilisés de nuit ou en cas de visibilité réduite.
- Ensemble interphone sol/bord pour le dialogue standardisé. Dans certains cas spécifiques les liaisons sol/bord après l'arrivée peuvent être effectuées par signaux conventionnels.
- Un groupe électrique de parc (Ground Power Unit, GPU) en fonctionnement ou un dispositif électrique 400 Hz fixe ou équivalent dans les escales où il n'y a pas mise en route de l'APU à l'arrivée. De façon à permettre sa connexion et larrêt des réacteurs dès l'arrivée, le GPU est avec les cales et les passerelles mobiles le seul matériel autorisé à être prépositionné dans la ZEC ou sur le poste de stationnement lors de l'entrée de l'avion sur le poste. Il doit être placé à lavant droit, parallèlement à l'axe de l'avion, timon vers lavant de celui-ci, et freiné soit par relevage du timon, soit par calage dans les deux directions. Pour éviter tout risque dinterférence avec l'avion, il doit être stationné à une distance minimum de 3 m de la ligne daxe de stationnement de l'avion, et 3 mètres en avant de la marque d'arrêt du train avant.
Autoguidage des aéronefs
Lautoguidage de l'avion, par léquipage technique (ou celui du tracteur en cas de déplacement ou de mise en piste), est de règle qu'il sagisse d'un poste de stationnement en nose-in ou autonome (nose-out), sous réserve que soient réunies les conditions suivantes :
Le poste de stationnement doit être muni de marquages de placement avions tels que alignement, marquages d'arrêt, barre de virage pour les postes nose-out, et/ou d'un système de guidage dalignement et d'arrêt équivalent, en état de fonctionnement.
Les marquages dautoguidage doivent être visibles et dégagés de neige ou de glace. En cas de précipitations, l'autoguidage doit être abandonné si neige ou glace ne sont plus dégagées sur ces marquages.
De nuit, ces marquages doivent être parfaitement visibles, soit par un éclairage suffisant du poste, soit par un jalonnement de sources lumineuses appropriées.
Se méfier des risques d'erreur résultant danciens marquages masqués au goudron, qui peuvent de nuit réfléchir la lumière des phares de l'avion et apparaître à léquipage comme les marquages en vigueur.
Guidage manuel
Dans le cas où les conditions d'un autoguidage de l'avion ne peuvent être toutes remplies, procéder au guidage de l'avion par un agent en charge du placement.
- Il doit utiliser les signaux conventionnels.
- Etre en vue constante, et si possible à un emplacement fixe.
- Sassurer quaucun projecteur ou phare de véhicule ne vous éblouis.
- Faire des gestes précis, et exécuter ceux-ci posément.
- Adapter le rythme des gestes en tenant compte de la vitesse de l'avion à l'arrivée sur le poste pour le faire manoeuvrer ou stopper en temps voulu.
- Respecter l'ensemble des marquages de maneouvre, dalignement et d'arrêt.
- Faire arrêter l'avion avec les roues du train avant dans l'axe du fuselage. En sortie de virage, une distance minimum de 1,5 m de roulage (3 m pour un gros porteur) est nécessaire pour ramener le train avant dans l'axe longitudinal.
Note : Pendant la totalité du guidage, le(s) agents(s) en charge du placement doi(ven)t surveiller en permanence toutes les parties de l'avion susceptibles dentrer en contact avec un avion adjacent ou un obstacle.
Si lagent constate que l'avion ne suit pas la trajectoire demandée, l'avion doit être arrêté. Le guidage reprendra après avoir vérifié que la position d'arrêt finale prévue peut être atteinte sans aucun risque de collision.
Poste en Nose-In
Applicable pour tout poste que l'avion ne peut quitter quen reculant. Elle nécessite un seul agent en charge du placement. A l'arrivée de l'avion sur le poste de stationnement (train avant au début de la ligne daxe du poste), lagent en charge du placement est à lextrémité de la ligne daxe, en avant de la marque d'arrêt du train avant, face à l'avion et montre la porte dembarquement.
Une fois l'avion engagé, il peut se déplacer vers sa droite (vers la gauche de l'avion) de façon à lavoir bien en vue et à voir la marque d'arrêt du train avant.
Lagent en charge du placement doit faire arrêter l'avion lorsque les roues avant pénètrent sur la marque d'arrêt.
Poste Autonome
Applicable pour tout poste nose-out que l'avion peut quitter sans refoulement au tracteur.
Le Guidage par un agent en charge du placement est applicable si les marges normales sont respectées et sil n'y a pas de risque particulier avec le poste de stationnement adjacent (invisible depuis B lors du passage de l'avion).
Celui-ci se place en B, les bras en l'air. Il peut, si nécessaire, vous indiquer les maneouvres correctives.
Il indique au pilote le moment de tourner et se déplace rapidement vers le point C pour assurer larrêt de l'avion.
Le Guidage par deux agents en charge du placement (positions A et C) est applicable si les marges sont inférieures aux normes ou sil existe un risque identifié avec le poste de stationnement adjacent, qui restera visible par lagent en charge du placement en A au cours de la totalité de la manuvre.
Le responsable des opérations darrivée, placé en C, rappelle à l'avion le poste de stationnement où il est attendu. Lagent en charge du placement placé en A vous guide sur la ligne dentrée du poste et vous donne le signal de virage vers la ligne dorientation finale.
Il effectue ensuite le signal à Suivre la prochaine vigie.
Une fois ce virage amorcé, le responsable des opérations darrivée en C conduit la rotation puis le redressement de la trajectoire et donne le signal de larrêt.
* Lagent assurant la vigie doit être chargé de surveiller en permanence durant le mouvement de l'avion un point particulier (saumon d'une aile, stabilisateur, réacteur...) identifié comme présentant un risque potentiel ou ayant une marge inférieure aux normes.
Il doit être placé de façon à voir le mieux possible le point critique. Il est essentiel qu'il soit en communication effective et continue avec le responsable des opérations darrivée qui arrêtera l'avion en cas de risque confirmé. Le moyen de communication doit être convenu à lavance, de préférence talkie-walkie ou par défaut signaux conventionnels. Dans ce dernier cas, la position de la vigie doit être choisie de façon à ce que le responsable des opérations darrivée puisse en permanence conserver simultanément dans son champ visuel, sans se déplacer, la vigie et le poste déquipage de l'avion.
Tow in
La procédure de tow-in consiste à arrêter l'avion sur l'axe de la voie de circulation, puis à mettre en place un tracteur pour finaliser le stationnement. Cette procédure peut devoir être appliquée si le souffle de l'avion entrant sur le poste risque d'être dangereux pour d'autres avions stationnés à proximité, par exemple de l'autre côté de la voie de circulation, si les marges de bout daile avec les avions adjacents sont réduites très en dessous de normes. Dans ce cas, il sera en général nécessaire d'utiliser simultanément le tow-in et une vigie à chaque bout daile.
Dispositif d'aide visuelle au placement
Des dispositifs d'aide visuelle au placement de l'avion en auto-guidage par le pilote existent sur les postes de stationnement en nose-in des aéroports importants.
Vous devez connaitre en dét'ail le fonctionnement du (des) type(s) de dispositifs en service sur votre aéroport, avec ses (leurs) précautions dutilisation éventuelles.
Les dispositifs d'aide visuelle assurent deux fonctions distinctes, aligner de l'avion sur l'axe du poste de stationnement et arrêter l'avion à la position requise.
Certains systèmes combinent les deux fonctions dans un même dispositif. D'autres les assurent par deux dispositifs distincts. D'autres n'assurent que l'une des deux fonctions.
Alignement seul
AGNIS (Azimuth Guidance for Nose In Stands) est l'une des formes visuelles les plus populaires de lorientation du stand. Il se compose de deux lumières colorées montées côte à côte.
Si vous etes sur l'axe de support, vous verrez deux feux verts. Si elles sont hors axe, l'une des lumières apparaît rouge et vous devez diriger le train avant vers le vert. AGNIS ne vous informe pas quand vous devez vous arrêter.
Arrêt seul
PAPA (Parallax Aircraft Parking Aid) est souvent associée à un système de AGNIS, il informe les équipages lorsqu'il doivent effectuer larrêt. Lappareil ne dispose pas d électronique ou de pièces mobiles; il consiste simplement en une grande boîte noire (généralement avec un ou plusieurs côtés manquants) avec une grande fente rectangul'aire coupé à lavant. A l intérieur de la boîte, vers l'arrière, un bâton blanc ou un tube fluorescent, qui semble se déplacer d'un côté de la fente à l'autre quand vous vous rapprochez, même si elle a un effet fixe, ceci est simplement due à lincidence du changement de votre position sur lobservation de l'objet.
Le Miroir est utilisé en combin'aison avec AGNIS sur les stands qui ne peuvent accepter que les petits avions de ligne, il dispose d'un ou deux miroirs, permettant à léquipage de voir le marquage au sol par rapport à leur roue avant, quand ils sont dans la zone dont ils ont besoin pour sarrêter. Typiquement, deux miroirs sont utilisés, coudé différemment en fonction des différentes hauteurs dhabitacles.
Alignement et arrêt à 2 dispositifs
INOGON est un système daccueil azimuth avec marqueur de côté. Larrêt est obtenu lorsque les 2 barres rouges apparaissent.
Alignement et arrêt combinées
BOLDS (Burroughs Optical Lens Docking System) est un système visuel pour lalignement et lorientation dans une position de stationnement souhaitée. Le système utilise une combin'aison de lentilles et de sources lumineuses disposées afin de fournir une information pour la direction de la ligne centrale, et le point d'arrêt.
APIS (Aircraft Positioning and Information System) est un système qui combine les signaux dalignement et de positionnement en un seul dispositif affiché à la hauteur moyenne des cockpits, en face du pilote.
L'écran affiche à gauche le type dappareil, la porte, le numéro de vol, le stand, confirme que larrêt est correct (STOP OK) ou non (TOO FAR).
Au centre, le type d'avion est repris, avec un indicateur de déviation de la ligne comparable à celui de lAGNIS et une barre de progression légendée à droite (15 m à 0,2 m puis STOP).
RLG VDGS (Visual Docking Guidance System)
SAFEGATE est le système de guidage de support le plus populaire dans les principaux aéroports du monde entier. Les feux verts sur la gauche et à droite de l'écran commencent à apparaître, de bas en haut, alors que l'avion se rapproche de la ligne d'arrêt. Laxe vert sur l'écran se déplace en douceur gauche et à droite pour indiquer avec précision combien de distance de l'axe d'un aéronef se situe.
SAFEDOCK (Safegate Docking Guidance System), est un système monté à 4-8 mètres du sol qui permet de garer des avions jusqu'à une précision de 10 cm en utilisant des lasers infrarouges pour atteindre la position et le type de l'appareil pour faciliter accueil, il existe en plusieurs modèle. Les flèches rouges et jaunes indiquent dans quelle direction le pilote doit manoeuvrer pour être sur la ligne médiane. Chaque modèle a une variante S, qui indique également la position de laéronef par rapport à l'axe longitudinal. Dans les deux variantes, une colonne centrale jaune disparaît de bas en haut alors que l'avion se rapproche du point d'arrêt.
Safedock guide 1
Safedock guide 2
HONEYWELL est une solution de technologie de guidage haute luminosité à affichage transflectif (la solution la plus adaptée à un affichage en plein soleil) visible jusqu'à 150 mètres avec un angle de vision large de 167°, fournissant des informations de guidage précis aux pilotes.
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