Le train d'atterrissage

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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Un train d'atterrissage est l'ensemble des composants participant aux fonctions d'atterrissage, de roulage, dorientation, de freinage et de décollage de l'avion.

Si la mission d'un avion est de voler, plusieurs phases de son cycle opératoire se déroulent sur le sol. Ainsi, à  lissue du vol, l'avion doit pouvoir se poser et ralentir sur la piste d'atterrissage de son lieu de destination, avant de sacheminer vers son point de stationnement. Il doit ensuite pouvoir en repartir pour se diriger vers la piste de décollage, s'y élancer et prendre son envol vers une nouvelle destination.

Laccomplissement de toutes ces opérations par le train d'atterrissage requiert lintervention d'une variété de matériels embarqués dont les multiples missions englobent la transmission des efforts, labsorption d'énergie cinétique (verticale et horizontale), la manuvrabilité sur le sol, lescamotage en vol de ce matériel, ainsi que la commande et le contrôle de certaines de ces opérations.

Il se compose des atterrisseurs auxiliaires et principaux fixe, sortant/rentrant. Sy rattachent également les éléments hydrauliques nécessaires, pompes, vérins, distributeurs, composants de circuits hydrauliques.

  • Les atterrisseurs principaux sont généralement situés près du centre de gravité de l'avion. Ils absorbent l'énergie cinétique due à  la composante verticale de la vitesse de l'avion lors du contact avec le sol, supportent l'essentiel du poids de l'avion et assurent la suspension de l'avion lors de la phase de roulage. Lécart entre les atterrisseurs s'appelle une voie et celui entre les principaux et lauxiliaire est nommé empattement.
  • Latterrisseur auxiliaire est positionné sous le nez de l'avion. Il est appelé alors, atterrisseur avant. Son rôle est dassurer l'équilibre longitudinal de l'avion au sol, statiquement et dynamiquement. Il sert aussi à  manoeuvrer l'avion avec le palonnier. Les trains avant sont équipés souvent de 2 roues portées par un axe (la fusée) l'ensemble se nomme un diabolo.

Les efforts subis par les trains d'atterrissage :

  • Compression causé par le poids de l'avion.
  • Flexion avant causé par linclin'aison de la jambe de train.
  • Flexion arrière causé par le roulage et le freinage.
  • Flexion latérale ou torsion causé par un atterrissage ripé ou roue en porte à  faux.

Il existe principalement deux types de train d'atterrissage :
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Train classique qui comporte deux éléments de roulement principaux placés en avant du centre de gravité et un élément porteur placé à  la queue de l'appareil.

Au roulage l'avion ne doit pas bascule vers lavant, car rien n'est là  pour arrêter ce mouvement et lhélice toucherait le sol. Donc il ne faut pas faire de freinage brusque, mais bien maintenir la profondeur et veiller d'où vient le vent. Dautre part, du fait de l'angle très cabré du fuselage avec le sol, le capot moteur masque une partie de la vue du pilote vers lavant. Sur certains avions, il faut avancer en zigzag, en faisant des S afin de voir où lon va en regardant par les côtés de l'avion.

Au décollage on lève l'arrière de l'avion, la roulette de queue ne touche plus le sol et la prise de vitesse se fait en roulant sur les deux roues du train principal. Leffet gyroscopique dû à  la rotation de lhélice se fait plus sentir que sur les avions à  train tricycle et l'avion est alors également plus sensible au vent de travers. Une fois la vitesse de rotation atteinte, une très légère assiette à  cabrer est suffisante pour décoller.

A l'atterrissage plusieurs solutions existent après larrondi :
  1. toucher les trois roues en même temps.
  2. toucher la piste avec les deux roues du train principal et une fois la vitesse diminuée, la roulette de queue se pose au sol.
  3. toucher sur une des roues du train principal, celle au vent, puis la deuxième et enfin la roulette de queue.

Train tricycle qui comporte deux éléments de roulement placés en arrière du centre de gravité et d'une roue, parfois plus petite, à  lavant du fuselage.

Au roulage la roue avant permet de bien maintenir l'avion dans la direction qu'on veut lui donner.

Au décollage maintenir l'avion au sol sur ses trois roues jusqu'à  ce que la vitesse de rotation soit atteinte.

A l'atterrissage le train principal qui doit toucher le premier est conçu pour amortir de plus gros chocs que la roulette avant qui est fragile. Une fois la vitesse diminuée la roulette avant peut être posée.

Un atterrissage trop dur sur la roulette peut entraîner sa rupture, c'est le capotage et au mieux l'avion sen tire avec le train avant et lhélice à  changer, bien que souvent le moteur souffre aussi. Mais l'avion peut également se retourner, ce qui est beaucoup plus grave et très dangereux.

Un atterrisseur est composé de :

  • un caisson ou fût qui est lenveloppe de lamortisseur t qui reçoit les efforts verticaux.
  • une jambe qui est un amortisseur généralement du type oléopneumatique mais il peut être aussi (à  rondelles de caoutchouc, à  ressorts, à  air).
  • un vérin de manuvre qui permet de faire rentrer ou sortir le train dans sa cage.
  • une contrefiche principale qui subit des efforts suivant son axe et encaisse les efforts de ripage et dérapage.
  • une contrefiche second'aire qui permet le maintien en position ouverte de la contrefiche principale.
  • un compas qui permet dempêcher la rotation de la tige coulissante par rapport au caisson.
  • un balancier qui est en liaison pivot avec la tige de lamortisseur en son centre cela permet aux roues d'être en contact avec le sol quelque soit le sol. Cela permet aussi de pouvoir donner un léger angle de chasse à  latterrisseur pour mieux encaisser les efforts de freinage.
  • un amortisseur de tangage qui absorbe les vibrations du balancier au sol et permet en vol sont maintient par rapport à  la jambe.
  • d'un pneu qui assure la liaison entre le sol et l'avion.
  • d'une jante qui agit comme une enveloppe mince sur laquelle la charge de l'avion est repartie via lazote contenu dans le pneu.
  • une fusée qui est larbre qui supporte les roues.
  • d'un système de freinage qui exerce une force qui comprime l'ensemble (rotors/stators), les rotors étant des disques et les stratos des plaquettes en carbone, engendre un frottement entre plusieurs surfaces qui conduit au freinage de l'avion.
  • une barre de réaction au freinage qui permet de mettre en relation le couple du freinage de chaque bloc de frein avec la jambe.
  • un ressort de verrouillage qui permet de maintenir la contrefiche de verrouillage lorsque le train est sortie en mode secours.
  • une trappe pantalon et second'aire qui est solid'aire à  a la jambe du train permettant ainsi de garder le profil de laile.

Une jante est composé de :

  • de roulement à  roul'eaux qui supportent les efforts axiaux et radiaux importants.
  • de rondelles, décrous de fixation et boulons destiné à  l'assemblage des pièces.
  • de joint détanchéité pour éviter les fuites de fluide.
  • de bouchons fusible qui assurent la dépressurisation du pneu en cas de température trop importante.
  • de valves de gonflage fixée sur la jante qui permet de gonfler ou de dégonfler le pneu.
  • d'un ensemble de freinage à  pistons constitué de disques fixes et mobiles.
  • d'un bouclier thermique qui évite la propagation de la chaleur vers le pneu.

Pneu et hydroplanage

Les avions utilisent des pneumatiques dits sans chambre ou tubeless, car la chambre n'est pas un élément indépendant mais fait entièrement partie de la carcasse. Cette chambre est un revêtement étanche collé à  l'intérieur du pneu permettant d'augmenter la sécurité. Tous les pneumatiques sont gonflé à  lazote.

  • La carcasse qui est enveloppe du pneu est constitué d'un certains nombre de plis proportionnels aux charges que le pneu doit encaisser.
  • Les talons assurent la prise du pneu sur la jante et comportent un anneau constitué de fils dacier tressés autour duquel viennent senrouler les plis.
  • Les frettes protègent et renforcent la carcasse, lorsqu'ils apparaissent le pneu est à  changer.

Les paramètres influents

La vitesse de roulage, qui produit des efforts centrifuges sur la bande de roulement.
Laplatissement du pneumatique, qui provoque un échauffement des flancs et une usure anormale.
La chaleur, qui diminue les caractéristiques de larmature et du caoutchouc limitant la résistance à  la fatigue du pneu.
La charge admissible, qui augmente avec la pression de gonflage du pneu.
La pression de gonflage, qui définit le taux daffaissement du pneu en fonction de la charge statique. La pression maximum de gonflage ne doit pas dépasser le quart de la pression déclatement. Cette pression est vérifier par léquipe au sol une fois par jour quand le pneu est froid.

Usure des pneumatiques

La limite dusure normale est atteinte quand la rainure centrale ou les rainures adjacentes au centre ont disparu. On peut faire encore quelques atterrissage mais il faudra une dépose impérative dès la première frette.

Aquaplanage

Lorsque le pneumatique roule sur une surface mouillé (eau), une pression hydrodynamique se forme dans la zone de contact du pneu et de la surface de roulement, ce qui a pour effet d'augmenter la distance de freinage. Une vitesse lié à  la pression du pneumatique apparaît, c'est la vitesse dhydro-planage. Si cette vitesse augmente le pneu décolle et n'est plus supporté par le fluide (eau), ainsi l'avion peut faire une sortie de piste à  la moindre force latérale (vent traversier), c'est lhydro-planage totale.

  • Hydro-planage dynamique ou totale est une perte totale dadhérence au dessus de la vitesse critique dhydroplanage ou lorsque le niveau de l'eau est trop important (Fortes pluie)
  • Hydro-planage par viscosité lorsque la couche d'eau est très mince, comme si on roulait sur un lubrifiant avec des dépôts de caoutchouc ou de poussière la piste peut être très glissante.
  • Hydro-planage par dé vulcanisation lorsque la couche d'eau est portée à  ébullition lors d'un patinage.

Fonctionnement de latterrisseur avant ou roulette de nez

Laction du pilote sur la commande de direction est transmise au vérin de direction par lintermédiaire d'un calculateur et d'un système hydraulique. Le vérin est équipé d'une crémaillère en prise avec le pignon du tube tournant. La rotation du tube tournant est transmise à  lessieu par lintermédiaire du compas. Dans d'autres cas, et pour réduire lencombrement, le système pignon/crémaillère est remplacé par un concept utilisant deux vérins agissant directement sur le tube tournant.

Fonctionnement de latterrisseur principale

A l'impact, labsorption de l'énergie doit se faire rapidement pour éviter des charges trop importantes sur la structure.
Le pneu touche le sol en premier, c'est lui qui est en contact direct avec la route et qui subit des variations brutales et extrêmes de températures qui sont dû à  la vitesse de roulage, laplatissement du pneu, la chaleur, la charge admissible et la pression de gonflage. Les pneumatique sont dit "sans chambre" ou "tubeless" c'est à  dire que la chambre à  air est un revêtement étanche collé à  l'intérieur du pneu.
La jante qui lentoure en son centre est réalisée en deux parties appelées demi-roues. La demi-roue coté frein est faite dans un alliage qui résiste à  des températures élevées. Lautre demi-roue est elle réalisée dans un alliage qui résiste moins à  la température mais qui a de meilleurs caractéristiques mécaniques. La demi-roue coté frein est plus volumineuse et donc accueille le frein. La jante est assemblée par une ceinture de boulons extrêmement résistant pour supporter des charges verticales et latérales importantes.
Lors du freinage, les plaquettes sont poussées sur le disque via des pistons entraînés en translation grâce à  un système hydraulique. Le frottement des plaquettes sur le disque engendre le freinage de l'avion.
Afin d'augmenter le nombre de roues et mieux répartir la charge de l'avion on utilise un balancier qui permet daccueillir de part et d'autre de ses extrémités deux trains de deux roues.

Lamortisseur fait appel à  un gaz pour assurer la fonction élasticité et à  un liquide très faiblement compressible (liquide hydraulique) pour assurer la fonction amortissement. Il est constitué par un cylindre (caisson de la jambe) dans lequel un piston solid'aire de la roue (tige de lamortisseur) oblige le fluide hydraulique comprimé entre un piston et un diaphragme à  traverser celui-ci, en passant par des orifices calibrés dont l'ouverture est provoquée par la pression dhuile. Situé entre le balancier et lamortisseur, le compas permet dempêcher la rotation de la tige coulissante par rapport au caisson. La contrefiche permet de reprendre les efforts latéraux de la tige dus à  la trajectoire en lacet de l'avion, à  la résistance au roulement des pneumatiques et au freinage.
La compression terminée, sous l'effet de l'énergie de pression emmagasinée par le gaz, lamortissement se détend. Pour éviter les oscillations, cette détente doit se faire lentement.

Fonctionnement de lextraction rétraction

La sortie/rentrée des trains est conditionnée par la position du levier de commande (landing gear) des trains et par la réponse des détecteurs de positions du train et des trappes. Elle commande successivement l'ouverture des trappes, le déverrouillage du train, lextension du train, le verrouillage du train en position basse, puis la fermeture des trappes principales (et inversement lors de la rétraction). Les trappes arrières sont commandées directement par latterrisseur.

En mode normal, la sortie de latterrisseur est assurée par l'action du vérin de manuvre qui sert en même temps damortisseur de fin de course afin déviter un verrouillage bas trop violent, tandis que le vérin de déverrouillage presse la contre-fiche second'aire sur ses butées pour larc-bouter.
En mode secours , la sortie du train se fait par gravité, aidée par les efforts aérodynamiques. Deux ressorts de traction assurent et maintiennent le verrouillage de latterrisseur en position basse, en bloquant arc-boutés les deux bras de la contrefiche second'aire et par conséquence celle de la contrefiche principale.

Lors de la rétraction du train, les flux hydrauliques alimentant les actionneurs sont inversés. La rétraction est déclenchée par l'action du vérin de déverrouillage qui brise larc-boutement de la contrefiche second'aire et par conséquent celui de la contrefiche principale à  laquelle elle est connectée. Le système ainsi déverrouillé est remonté dans la case de train à  laide du vérin de manuvre. Des boîtiers daccrochage permettent de verrouiller les trains et les trappes en position haute.

Fonctionnement du freinage automatique de la rétraction

La plupart des avions sont équipé de ce dispositif qui consiste à  freiner les roues des trains principaux avant la manuvre de rentrée, pour éviter les couples gyroscopiques. Ce dispositif est activé par la position UP du levier de train et ainsi les roues sont freinées pendant la manuvre douverture des trappes.

Vidéos du leader mondiale des trains d'atterrissage "Messier-Bugatti-Dowt'y" et d'un modèle réduit en papier de "Luca Iaconi-Stewart" :

https://www.youtube.com/watch?v=ZD0nt'yJbfWQ

https://www.youtube.com/watch?v=54D0_rr-7Dk

http://www.youtube.com/watch?v=zwwi6_r42_U
 
Salut les gens!

Voici quelques questions pour les pilotes Quand est ce que vous sortez le train? Est ce que cela dépend de la distance par rapport à  l'aéroport, pour réduire la traînée aussi longtemps que possible? La vitesse? faut il attendre d'avoir sortir un certain degré de volets, comment faites vous?

Merci,
 
Ah tout dépend de ton avion...
Sur 747 par exemple il y a déjà  une limitation de vitesse qui est de 230 nuds max ensuite moi je le sort en finale quand je commence la descente au glide ça dépend des fois...
 
Une fois stabilisé en pallier à  l'altitude d'approche qui figure sur ta fiche de percée et calé ta vitesse à  mettons 140kts / 30 degres de volet (consulter la page d'approche du CDU) tu baisses alors le train des que tu interceptes la pente du glide (ILS).
Lavion devrait perdre de l'altitude de lui meme, sans necessiter de grande variation de puissance, du fait de la trainée et tu vises env. 800 pieds min au vario pour rester sur le glide.
:)
 
moi quand j'attends trop longtemps pour sortir le train j'entends un beeeeh
 
Et moi je le sort au "beeeeh" :rolleyes:
 
Moi je le sort juste avant la pente de descente volet 15/20.
 
Le train se sort le plus tard possible, il n'est pas bon de se ballader à  basse vitesse, flaps dehors et train sorti à  proximité du sol avec un avion handicapé par toutes ces trainées alors qu'une remise de gaz est toujours possible ou que les vents puissent jouer des tours.
"beeeeh" ou pas "beeeeh" O:)
 
Bonjour à  tous,

Pour ma part (sur A320), je mets les volets sur 2 un peu avant 2000ft AGL ensuite une fois les volets sortis, je sors le train ainsi que larmement des spoilers et l'auto brake, une fois la séquence du train terminé et vérifier je mets les volets sur 3 et poursuit mon approche.

@+++
 
Les spoilers je les arme et ensuite je sors le train. Des fois je zappe la checklist (pas bien) et je peux sortir le train avant. Mais je me dit toujours, que j'ai oublié un truc et c'est souvent les spoilers.

Il m'est deja arrive d'avoir completement oublié darmé les spoilers, c'est d'ailleurs le seul truc que joublie quand je fais mes approches sans checklist.
 
Jackpilot a dit:
Le train se sort le plus tard possible, il n'est pas bon de se ballader à  basse vitesse, flaps dehors et train sorti à  proximité du sol avec un avion handicapé par toutes ces trainées alors qu'une remise de gaz est toujours possible ou que les vents puissent jouer des tours.
"beeeeh" ou pas "beeeeh" O:)


Je viens de penser que j'ai de la famille a Gonesse, et que les avions qui passent au dessus de la maison sont en finale sur la 08R et sortent le train au passage.

Je suis pas chez moi pour vous faire un dessin mais sur google maps (voir lien en bas du post) vous taper Gonesse, vous verrez a cote Parc de la patte doie et sur votre droite l'aéroport CDG.

Les avions sortent le train a la patte doie, il y a un champ et l'autoroute A1 a traversé puis 08R a vu d'oeil je dirais 2NM de la piste

Donc ils laissent le beeeh ou pas parceque a cette distance tu est full flaps, Vref +5...???

https://www.google.fr/maps/place/95...x47e66ac132891e31:0x52e02845c20d28b4?hl=fr-fr
 
Bonjour,

La checklist de mon RJ me dit de sortir le train à  3 nm du seuil de piste. Je dirais qu'il faut stabiliser sa vitesse d'approche sur le glide train rentré. Je pense aussi que le bruit sera moindre.
 
Bonjour vous parlez de trainée du a la sortie du train, est ce que P3D gere cette force ou c'est le logiciel PMDG qui calcule cette force en fonction de l'altitude et des vitesses d'approche?
 
Je viens de me rappeller que sur le throttle du 737 on a un poussoir Horn Cut out pour arreter la sonnerie du train.
 
si je coupe la sonnerie comment se souvenir si je n'ai pas oublier de sortir le train?
 
Quand tu appuyes sur le bouton tu inhibes la sonnerie, tu ne coupes pas le s'ysteme. Donc la sonnerie va retentir a nouveau et ne plus se couper. Il me semble que sous 200 pieds RA tu ne peux plus eteindre la sonnerie, et il faudrait que je verifie mais avec un moteur eteint ya un cas ou elle ne seteint plus.

Pas de bol sur mon Jetmax le bouton est fictif, mais sur vos Airbus et Avro vous avez aussi une sonnerie et un moyen de la couper??
 
Si joublie :) de sortir le train, j'ai seulement lalerte ground prox qui ne séteint pas.
 
La securité, qu'on tend à  négliger dans un home cockpit, (par opposition aux vrais flight checks en simu) impose de suivre des check lists et dappliquer rigoureusement des procedures qui ont ete justement etablies pour que rien ne soit oublié.
Les phases de décollage et d'approche finale sont les plus dangereuses en raison de l'altitude et le respect de la configuration de l'avion et de la sequence des maneouvres est impératif.

Ce qui accroit d'autant le plaisir dans nos simus...AMHA...bien sur! O:)

Emmanuel: il est beaucoup plus facile de ralentir l'avion et de stabiliser la vitesse (gear up) durant le pallier qui précède linterception du glide.
 
Tu ne voulais pas dire gear down parce autrement on est d'accord ;)
 
Pour ralentir ,il reste les speedBrakes.C'est pas mal utilisé si la vitesse/Suivit du faisceau de descente n'est pas correct en addition avec la puissance fournie et la résultante du vent travers.
Beaucoup oublie peut être ,mais la vitesse est aussi paramétrée par les Flaps automatiquement.
Ce n'est pas parce que le levier des flaps est en position 25 (par exemple) que la position physique des gouvernes se trouve en position 25 ...

JeanMi
 
Oula!... Les spoilers sont utilisés en approche intermédiaire essentiellement pour permettre un taux de descente accru sans prendre de vitesse, les utiliser comme freins sur le glide en courte finale !!... pas chez nous en tous cas..

Oui il y a des garde fou pour les flaps (si la vitesse est trop élevée par exemple) de là  à  intégrer ça dans la config , il y a une marge.

Et, Emmanuel, la phase de ralentissement s'effectue bien Gear UP sur le pallier qui précède linterception du glide, en jouant à  la fois sur la puissance et aussi en prenant une assiette légèrement cabrée, corrigée par les volets, le résultat étant un avion en vol relativement lent, tenu à  la puissance, (30-50% de N1) ensuite il suffit de laisser tomber les pattes et de réduire un poil pour sinscrire sur le glide, et les ajustements de suivi du glide se font surtout à  la puissance pas à  lassiette ( d'où les variations de régime que lon entend comme passager à  l'approche du sol).
(Je parle de contrôle manuel de loiseau, pas de tournage de boutons, bien sur ...)
:p
 
Bonjour à  tous,

Je me permets de remonter ce topic "résolu" pour apporter quelques précisions.

La gestion de la descente et de la décélération est la partie la plus difficile à  réaliser. Dans le monde actuel, nous évitons à  tout prix les paliers. Nous effectuons ce qu'on appelle une CDA (Constant Descent Approach) ce qui signifie que dans l'idéal, au TOD, on met les moteurs au ralenti jusqu'à  la sortie du train. Une méthode qui permet de consommer moins (les patrons adorent ça, les écolos aussi :cool: ) et cela implique inévitablement moins de bruits.

Pour cela, nous allons jouer avec l'énergie de l'avion. Energie totale = Energie cinétique (vitesse) + Energie potentielle (altitude) + Energie chimique (fuel), en échangeant l'une contre l'autre. Comment ? Par exemple en descente en LVL CHG à  250 kts, lATC nous oublie et nous arrivons à  notre altitude assignée. Si nous ne faisons rien, l'autothrottle va remettre les gaz pour maintenir la vitesse et l'altitude. Nous allons aussi être trop haut par rapport au plan de descente "idéal", avec trop d'énergie.

Nous allons réduire la vitesse (Vmin = Bug Up). Ainsi, lorsque nous aurons l'autorisation de descendre, nous allons échanger l'altitude pour de la vitesse, et descendre plus vite. Les speedbrakes sont à  éviter le plus possible pour être économique.

Bref, nous arrivons alors pour l'approche en suivant cette technique, avec laide de VNAV (à  utiliser avec précaution). Ce que nous faisons dans ma compagnie, c'est mettre un cercle de 10 Nm dans la FIX page avec pour centre la piste d'atterissage. Ce cercle lultime moment pour avoir F1. En général, je suis avec F5 sauf si le vent souffle fort dans l'axe. Si j'ai du vent arrière, je les mets plus tôt, voir peut-être F10 pour avoir plus de trainée.

La configuration normale sur B737 est la suivante: F1, F5, Gear Down + F15, F30 ou F25 puis F40 (si atterrissage avec F40).

Létape suivante dans la configuration est donc le train d'atterissage. Dans les SOP de Boeing, il faut effectivement sortir le train et F15 avant dintercepter le Glide, mais dans ma compagnie nous retardons ça jusqu'à  4 Nm (VMC) ou 5 Nm (IMC) de la piste.

Attention:
- Ne commencez jamais une approche ILS sans 5° de volet. Le B737-800 est comme un planeur avec une finesse de 20, il ne descend et ne ralentit pas en même temps.
- Ne mettez pas F15 sans sortir le train ! Ce n'est pas fait pour. C'est pourquoi vous avez le "beeeeh" (Landing Gear configuration warning). Si vous avez besoin de ralentir, le meilleur moyen c'est F10 + Speed brake. Il n'est pas autorisé d'utiliser les aérofreins une fois le train sorti.

Il y a tellement de choses à  découvrir mais j'espère que ces quelques infos vous permettront doptimiser vos approches et les rendre nickel :)

Amic

Tim
 
Très intéressant, je sens que lon va apprendre beaucoup de chose avec toi :cool:

Alors quand tu arrives au TD, qu'est ce que tu fais exactement?

  1. Tu gères ça avec les moteurs au ralenti et V/S, et tu cibles les 10Nm du FIX,
  2. Tu suis avec DES (CDU) et les contraintes rentrés dans le FMC + VNAV.
 
Réponse rapide avant de décoller: en général j'utilise VNAV PATH, sauf si je suis au dessus du plan alors VNAV SPEED ou LVL CHG :)

VS seulement pour réduire la descente pour suivre le glide ou revenir dessus (par en dessous),

Amicalement

Tim
 
En fait, VNAV va créer une route qui part de la piste avec un plan de 3° (sauf si approche différente) jusqu'au FAP/FAF. Il va calculer la pente pour permettre la décélération et respecter les contraintes de vitesses et daltitude et ainsi déterminer le TOD. Lordinateur la calcule sur base d'une vitesse qui va dépendre du CI mais qui peut à  tout moment être changée dans le cas d'une nouvelle instruction de lATC.

Lorsque les vents sont entrés correctement et qu'ils respectent la réalité, VNAV fonctionne vraiment pas mal. Pour cela il faut aller dans la page DES du FMS, FORECAST et entrer toutes les infos.
(Image prise sur pprune)

àchaque que vous exécutez (direct par ex.), VNAV fera une mise à  jour du vent.

Lavantage d'utiliser ce mode est évident, nous pouvons beaucoup mieux visualiser notre descente. Nous sommes aussi couvert par les différentes restrictions (vitesse/altitude). Malheureusement il arrive parfois que ce mode nous fasse des misères ou qu'il ne soit pas toujours adapté à  certaines approches.

VNAV est composé de deux modes:
- VNAV PATH, l'avion pitch pour suivre le plan, quitte à  être en survitesse (d'où limportance de ne pas l'utiliser quand on est en dessus du plan). Si une descente est initiée avant le TOD, VNAV PATH va descendre à  1000 ft / mn jusqu'à  revenir sur le plan.
- VNAV SPEED, ressemble à  LVL CHG mais là  protection daltitude est présente. Par ex: WAYP1@FL100, VNAV SPEED va descendre comme LVL CHG puis arrêter la descente à  FL100 jusqu'à  passé le WAYP1.

Cela représente une grosse matière et il m'est impossible de tout dét'ailler dans son utilisation quotidienne. Il faut pas mal dentraînement pour réussir à  faire une CDA.

Amicalement

Tim
 
J'avoue n'avoir jamais utilisé cette page, j'utilise peut être à  tort la page Legs et je modifie les contraintes de vitesses suivant l'altitude de transition et les contraintes daltitudes.

Par exemple sur les cartes daérodrome, j'ai XX waypoint max 220KTs/5000 pieds....WW waypoint max 180 kts /3000 pieds et comme ça à  partir du TOD je force le FMC à  recalculer le taux de descente pour etre a la bonne vitesse/altitude pour l'approche.
 
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