Météorologie sur FMC

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FanZy

PILOTE PRIVE
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Salut tout le monde,
petite question qui me trotte dans la tête et je ne parviens pas à  trouver, lorsqu'on à  un METAR qui annonce des vents variables on a donc pas dindication de CAP dou il vient alors du coup lorsque lon prépare lappch on renseigne quoi dans la direction ?
et même question pour les rafales, y-a-t-il une case spécifique à  remplir ?

PS : Je suis sur le FSLABS P3D

Merci,

Bon vol à  tous
 
Pour les rafales voici le copié collé du FCTM:

PERF

PERF APPR:

Descent winds,

Destination airfield weather (QNH, Temperature and wind) The entered wind should be the
average wind given by the ATC or ATIS. Do not enter gust values, for example, if the wind is
150 kt/20-25 kt, insert the lower speed 150 kt/20 kt (With managed speed mode in approach,
ground speed mini-function will cope with the gusts).


En cas de vent variable (sans indication du secteur d'où vient le vent) le bon sens aéronautique serait de même le vent secteur arrière avec 5 kts. De toutes façons, la vitesse managée en finale gérera la vitesse sol réelle comme d'habitude.
 
Lorsqu'on calcule les performances, on adapte la situation en prévision du pire.
Vent variable? On prend le vent le plus cross ou le plus arrière (en vérifiant les limitations)
Vent non renseigné ou très faible ? On prend -5 kts (5kts arrière )

Et ainsi de suite. Ainsi, on se crée des marges de manuvre car on indique la pire situation à  l'ordinateur.

Attention, on ninvente pas la météo pour autant. Mais ce qui arrive souvent lorsqu'on a pas de datalink et qu'on est trop loin pour capter lATIS (ou qu'il n'y en a pas), on prend le TAF et on surestime les valeurs. Par exemple: il fera Max 22 degrés min 15, on arrive fin d'apres midi donc la température sera moindre, on prendra 20 ou 22 car c'est ce qui est le plus pénalisant. Etc.

Lorsqu'on obtient la vrai météo, on compare ce qu'on a déjà  calculé et si les différences sont trop grandes, alors on recalcule.

Amic

Tim
 
FanZy a dit:
Ah oui d'accord, et c'est valable à  chaque fois ca ?
Cliquez pour agrandir...


Oui, à  chaque vol. Comme dit Tim cela permet de se créer des marges compte tenu des incertitudes (vent, température)

Il faut bien comprendre que le but n'est pas de remplir des cases du FMC mais danticiper ce qui peut varier (vent, température) pour ne pas se mettre aux limites.

C'est t'ypiquement le sens aéronautique ou l'airmanship.
 
C'est d'ailleurs la grande différence entre le PPL (loisir) et le CPL (transport rémunéré de passager).

Dans laviation commerciale tout est une question de sécurité et de marges manuvre. Que ce soit la Vne ou la limitation de G ou les températures, il y a toujours une marge de sécurité et tout doit être démontré + certifié. Il faut de la redondance et de la protection.
Les avions doivent pouvoir assurer une certaine performance dans différentes phases de vol, de panne, en fonction de leur catégorie. C'est une matière extrêmement dense et il serait impossible de faire un post complet sur ce sujet.

C'est dans cette optique là  que sont formés les pilotes CPL.

Au final, notre but est de prévoir le pire pour qu'il n'arrive pas, ou sil arrive que nous soyons préparés à  réagir et ainsi réduire l'effet de surprise qui peut paralyser une personne.

Amic

Tim
 
3 autres illustrations:

- au decollage, quand le vent est variable ou calme, prendre 5 kts (ou 10 si les consignes Cie le permettent) de vent arrière pour les calculs de perfo de lordinateur perfos (le FMC ne permet pas de faire ces calculs) cela donnera des marges. Mettre vent zero et voir du vent arrière pendant la course de décollage n'est pas agréable...

- lexpérience de certains aéroports sert aussi. Exemple Dubaï qui est au bord de mer et est soumis au régime brise de terre et brise de mer. Suivant l'heure darrivée, en passant la côte (pistes 12), le vent de face au dessus de la mer peut passer en qq secondes à  du vent arrière. Doù lintérêt de calculer ses perfos atterrissage (longueur de piste ) avec du vent arrière. Le 777 dEmirates crashé en remise de gaz a connu ce phénomène qui a retardé leur toucher des roues, trop longs, ils ont remis les gaz. Début des emmerdements...


- autre utilisation, pour retenir en préparation du vol un aéroport de degagement, il faut que sa météo donne des minimas correspondant à  ceux de l'approche de niveau inférieur: minimas approche NPA pour une approche ILS. En vol ETOPS/EROPS, c'est le même principe pour pouvoir retenir un aeroprt dappui.
 
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