Pourquoi deux GPU sur les longs couriers?

Lourix

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Bonjour à  tous,

Voici ma toute première question sur ce magnifique forum, rempli de données techniques passionnante à  lire.
Pourquoi deux GPU sur les longs couriers?

A cause de la redondance des systèmes ou plutôt à  cause de la résistance du câble car l'avion demande trop de courant?
Si cela est dû à  la redondance, au sol c'est moins grave que cela tombe en panne?

Bonne journée,

Lourix
 
C'est pour que loffre (la puissance fournie par les groupes GPU) soit supérieure à  la demande (la puissance demandée par l'avion)

Un GPU standard fournit 90 KVA et lalternateur APU du B 777 fournit 120 KVA (l'APU du B 787 possède 2 alternateurs). Au sol, la demande atteint souvent plus de 200 KVA. Quand la demande est supérieure à  loffre, le système électrique avion "déleste" plusieurs servitudes (dont les fours qui sont gros consommateurs). Ce s'appelle "load shed"


Regarde sur ce schéma les diverses combin'aisons et tu vois que 2 GPU de 90 KVA sont une bonne combin'aison. Il existe aussi des GPU plus puissants que 90 KVA.


 
Merci beaucoup pour ta réponse, je ne mimagin'ais pas que lapu soit aussi puissant.
En y repensant, c'est vrai que c'est une "mini" turbine.
 
Lourix a dit:
Merci beaucoup pour ta réponse, je ne mimagin'ais pas que lapu soit aussi puissant.
En y repensant, c'est vrai que c'est une "mini" turbine.
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Pour un gros bimoteur, il faut prendre en compte une panne moteur donc perte de son alternateur. Il faut donc que lalternateur APU soit aussi puissant que lalternateur moteur absent. APU qui sera démarré pendant la check list panne moteur.

B777: alternateur moteur = 120 KVA, alternateur APU = 120 KVA.
 
C'est intéressant ce que tu viens de mapprendre, j'ai toujours pensé qu'un seul moteur était capable de fournir assez de jus pour un usage normal (c'est vrai, je n'ai jamais regardé de check-list d'urgence).
 
Lourix a dit:
C'est intéressant ce que tu viens de mapprendre, j'ai toujours pensé qu'un seul moteur était capable de fournir assez de jus pour un usage normal (c'est vrai, je n'ai jamais regardé de check-list d'urgence).
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Puisque tu parlais de redondance, ce ne serait pas bien de tout mettre sur un seul alternateur moteur.

Sur ce schéma, tu peux voir la répartition des charges (galleys = fours, utilit'y = IFE, essential = équipements essentiels, pompes ventilateurs etc) en fonction de la phase de vol.

Pour compléter, le B 787 qui est tout électrique (le conditionnement d'air/packs vient de compresseurs électriques très gourmands) possède 2x2 alternateurs moteurs, 3 prises pour 3 GPU au sol. L A 380 peut utiliser 4 GPU (4 prises)


 
Ah oui, on voit clairement qu'avec seulement un GPU c'est tout juste.
Que veut-tu dire par IFE?

Sais-tu pourquoi Boeing est passé à  un système tout électrique pour le 787 (et le 737 MAX à  confirmer)?


Je pense que ni Boeing ni Airbus d'ailleurs ne le diront jamais mais j'ai vu un documentaire très bien fait qui parle de fume event (accident démanation).

https://www.youtube.com/watch?v=koEGB2U22xE

En fait, comme l'air provient des moteurs, cela arrive de temps à  autre que dinfimes parties dhuiles viennent dans le système de ventilation et provoque des maux de têtes.
 
J'ai voulu mettre le lien Youtube mais je n'y arrive pas, j'ai appuyé sur le globe et j'ai mis l'adresse mais en loccurrence cela ne marche pas.

EDIT modo La vidéo elle même encadrée par un lien html, ça coince. J'ai aussi isolé la vidéo dans un paragraphe dédié.
 
Salut !

tu colles directement le lien Utube dans la fenêtre de la messagerie !
 
Lourix a dit:
Ah oui, on voit clairement qu'avec seulement un GPU c'est tout juste.
Que veut-tu dire par IFE?

Sais-tu pourquoi Boeing est passé à  un système tout électrique pour le 787 (et le 737 MAX à  confirmer)?

Je pense que ni Boeing ni Airbus d'ailleurs ne le diront jamais mais j'ai vu un documentaire très bien fait qui parle... En fait, comme l'air provient des moteurs, cela arrive de temps à  autre que dinfimes parties dhuiles viennent dans le système de ventilation et provoque des maux de têtes.
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LIFE c'est le inflight entert'ainment = video, musique, film.

Le conditionnement d'air électrique est surtout pour une économie de carburant. Le 737 MAX est comme les autres Boeing: prélèvement d'air sur les moteurs et ensemble compresseur/turbine.

Le sujet des pollutions du circuit est déjà  bien documenté et analysé (il y a 2 études très complètes faites par le BFU allemand et lATSB australien) Dire que les constructeurs ne s'y intéressent pas ou peu, je ne saurais dire.
 
J'ai regardé la video il y a un petit moment mais d'après mes souvenirs il disait linverse. Sur les premiers liners comme les Douglas, le conditionnement était électrique mais comme le compresseur était lourd à  l'époque, ils ont choisi les moteurs par après pour économiser du carburant sur la diminution de poids.

Il y aura également dans 3-4 ans un complément denquête de lEasa.
 
Lourix a dit:
J'ai regardé la video il y a un petit moment mais d'après mes souvenirs il disait linverse. Sur les premiers liners comme les Douglas, le conditionnement était électrique mais comme le compresseur était lourd à  l'époque, ils ont choisi les moteurs par après pour économiser du carburant sur la diminution de poids.

Il y aura également dans 3-4 ans un complément denquête de lEasa.
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La raison de l utilisation de compresseurs électriques n'est pas lié à  une recherche de diminution de poids. C'est surtout que le prélèvement d'air sur le compresseur du réacteur est un prélèvement d'énergie, donc d'une consommation carburant.
 
Brancher une prise est si anodin, cet incident prouve le contraire... Mais tout de même, il faut vraiment être distrait pour ne pas bien enfiché la prise...
 
Lourix a dit:
Brancher une prise est si anodin, cet incident prouve le contraire... Mais tout de même, il faut vraiment être distrait pour ne pas bien enfiché la prise...
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Sauf que le carénage/ guide était déformé. C'est un nouvel exemple où les plaques de Mr Reason illustrent bien le problème. 2  distractions  en peu de temps, c'est qu'il y a une faiblesse dans le suivi et aussi dans la formation. Le personnel qui manipule ces prises n'est peut-être pas conscient de ce qu'il fait. Formation et conscience du risque, les 2 mamelles de tout aviateur, qu'il soit aux commandes ou dans latelier.

Il y a plein dincidents de ce genre: vérin de train monté à  l'envers sur 747: résultat 2 atterrissages avec la 1/2 des trains.
 
C'est vrai tu as raison.
De temps en temps j'aime bien regarder Air Crash sur National Geography et les 3/4 des crash sont dû au facteur humain...
 
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