Quand reprendre le pilotage en manuel ?
- Auteur de la discussion mouzone
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Dès que l'avion est stable sur l'ILS, tu quittes le mode auto et tu essayes de conserver tous les paramètres de départ : ne pas augmenter le taux de descente, ne pas augmenter ou réduire la vitesse, rester centrer en latéral et en vertical. Si la vitesse diminue tu mets un peu plus de gaz sans diminuer le taux de descente, si tu es plus bas que le glide, tu fais un petit pallier. Si tu es obligé de faire un pallier, il faudra probablement accélérer. Quand tu es sur le glide tu réduis ta vitesse qui va du coup te faire perdre de l'altitude etc. Essaye d'avoir une routine entre vue extérieure et tes instruments. Tu sauvegardes ton état stable de la descente et tu recommences. Avec une cent'aine d'atterrissages réussis, tu seras au point.
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Tu peux aussi faire par étapes, tu restes en auto jusqu'à 30 du touch (déjà pour réussir et comprendre larrondi) puis quand tu commences à maitriser tu prends la main à 1 minute puis 2, 5 ....etc ... sachant que dans labsolu plus l'approche est maitrisé en avance plus lattero est facilité ...
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RTFM = Read the fucking manual
Je ne suis pas trop d'accord avec ce point puisque le pilotage ne sapprend pas en lisant un manuel mais en pratiquant.
Le manuel c'est la théorie pour comprendre le reste.
Si tu as les moyens tu tinscris dans une ecole, les bons moniteurs tapprendront tout ce qu'il faut savoir.
Maintenant si tu n'as pas lintention de passer un brevet tu fais avec les moyens du bord (P3D).
Voila comment je procede generalement :De nuit comme de jour CAVOK vent <15kts je reprend en manuel a 5/7000 pieds, je deco lAuto throttle juste avant le UP (220 kts). Je tiens le manche avec ma main gauche, et je gere la pousseé et les flaps avec la main droite (le hardware influe beaucoup sur laisance). Et c'est aussi bien d'avoir un Copilote
Je suis les barres de tendances pour maligner sur l'axe de la piste et prendre la bonne pente de descente, des que je vois le PAPI, je suis concentré dessus (piste comprise) tout en surveillant les barre de tendance et les autres indications (PAPI piste parrallele = Danger surtout au loin)
A bonne visibilite (1000 pieds, je suis comme une approche a vue, je surveille juste la vitesse et l'altitude), normalement le baro et le Qnh sont bien renseigne, au seuil je coupe doucement et je prends un angle a cabré. Pas besoin de chercher le kiss landing, tu planes legerement et tu poses
Par vent fort ou tres faible visibilité je reste en ILS jusqua appercevoir le seuil de piste (voir RVR sur les cartes au cas il faut faire un Goaround), des que je vois le seuil je reprend en manuel pour le toucher.
Alors dans ton cas tu peux faire comme t'as dit Avro Fcoq et Churchill ou bien voici comment je procederai :
Tout d'abord tu dois bien savoir lire ton PFD (la base c'est ta vitesse (badin) ton altitude (altimetre) ton taux de montée (vario) ton pitch (cabrer, piquer), ton roll (incliner a droite ou a gauche) et ton derapage (yaw) et il y a quelques specifite comme les fleches de tendance de poussee la le RTFM va te servir
Tu mets jour meteo vent calme, soleil pas de nuages...
1) dans un 1er temps tu fais que des approches ILS et tu reprend TOUTES les rotations en manuel (pas dautoland).
2) quand tu maitrise la rotation de ton avion tu le laisses saligner en ILS et tu fais le glide, meme si tu broutes de lherbe tu recommence x50 x100
2) apres tu fais toi meme lalignement et la descente a partir de se moment tu te pose sur n'importe quel aeroport, meme un porte avion
3) apres tu pourras reprendre a 5000, 7000 pieds, au T\D quand tu veux...ca devient un jeu denfant et c'est valorisant
Apres tu pourras te faire des videos a Kai tak, Innsbruck....
Je ne suis pas trop d'accord avec ce point puisque le pilotage ne sapprend pas en lisant un manuel mais en pratiquant.
Le manuel c'est la théorie pour comprendre le reste.
Si tu as les moyens tu tinscris dans une ecole, les bons moniteurs tapprendront tout ce qu'il faut savoir.
Maintenant si tu n'as pas lintention de passer un brevet tu fais avec les moyens du bord (P3D).
Voila comment je procede generalement :De nuit comme de jour CAVOK vent <15kts je reprend en manuel a 5/7000 pieds, je deco lAuto throttle juste avant le UP (220 kts). Je tiens le manche avec ma main gauche, et je gere la pousseé et les flaps avec la main droite (le hardware influe beaucoup sur laisance). Et c'est aussi bien d'avoir un Copilote
Je suis les barres de tendances pour maligner sur l'axe de la piste et prendre la bonne pente de descente, des que je vois le PAPI, je suis concentré dessus (piste comprise) tout en surveillant les barre de tendance et les autres indications (PAPI piste parrallele = Danger surtout au loin)
A bonne visibilite (1000 pieds, je suis comme une approche a vue, je surveille juste la vitesse et l'altitude), normalement le baro et le Qnh sont bien renseigne, au seuil je coupe doucement et je prends un angle a cabré. Pas besoin de chercher le kiss landing, tu planes legerement et tu poses
Par vent fort ou tres faible visibilité je reste en ILS jusqua appercevoir le seuil de piste (voir RVR sur les cartes au cas il faut faire un Goaround), des que je vois le seuil je reprend en manuel pour le toucher.
Alors dans ton cas tu peux faire comme t'as dit Avro Fcoq et Churchill ou bien voici comment je procederai :
Tout d'abord tu dois bien savoir lire ton PFD (la base c'est ta vitesse (badin) ton altitude (altimetre) ton taux de montée (vario) ton pitch (cabrer, piquer), ton roll (incliner a droite ou a gauche) et ton derapage (yaw) et il y a quelques specifite comme les fleches de tendance de poussee la le RTFM va te servir
Tu mets jour meteo vent calme, soleil pas de nuages...
1) dans un 1er temps tu fais que des approches ILS et tu reprend TOUTES les rotations en manuel (pas dautoland).
2) quand tu maitrise la rotation de ton avion tu le laisses saligner en ILS et tu fais le glide, meme si tu broutes de lherbe tu recommence x50 x100
2) apres tu fais toi meme lalignement et la descente a partir de se moment tu te pose sur n'importe quel aeroport, meme un porte avion
3) apres tu pourras reprendre a 5000, 7000 pieds, au T\D quand tu veux...ca devient un jeu denfant et c'est valorisant
Apres tu pourras te faire des videos a Kai tak, Innsbruck....
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J'ai oublié de preciser si ton manche le permet de trimé pendant la pente de descente 
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Il faut des mois dans le reel pour poser un avion au centre de la piste avec la bonne vitesse et le bon angle.
Il y a dexcellente lecons dans FSX.
Comm'ence peut etre par un 172 avant de tattaquer à un 737.
Quoiqu'il en soit, tu dois prendre les choses dans l'ordre.
Avant de penser à l'atterrissage il faut que tu apprennes a commander ton avion en l'air pour comprendre comment il fonctionne
Ca te permettra de lui donner des instructions et non pas , comme actuellement, de le laisser faire n'importe quoi et de passer ton temps à sur-corriger.
Comm'ence par te mettre en pallier avec pilote automatique et autothrottle. meteo grand beau pas de vent.
Mettons 10000 pieds à 250 kts. Il va sequ'ilibrer et se trimer tout seul.
Tu vas travailler en ligne droite pas de virage.
Coupe les automatismes et ne touche à rien, normalement il doit continuer
Reduit tres légerement la puissance, il va descendre, tiens lui le nez pour qu'il ne descende pas trop vite
La vitesse va légerement augmenter. Sii tu lui releve le nez, ou si tu remets de la puissance il va arreter de descendre essaie alors de garder une altitude constante.
Tu vas voir que la vitesse diminue.
Tu viens de faire la phase initiale d'une approche !
En approche la puissance commande le taux de descente (enleve en, l'avion descend, remet en il arrete de descendre, la vitesse ne varie pas sensiblement ) et le manche commande la vitesse pousse, il accelere tire il va ralentir.
C'est ce qui explique les variations de puissance que tu entends dans un avion de ligne en approche finale,
Trop bas , tu remets de la puissance, trop haut tu en enleves.
Alors que pour le moment tu dois certainement pousser ou tirer sur le manche ce qui fout le bordel car ta vitesse fait le yoyo et ton avion est incontrolable.
La coordinateurnation des actions au manche et a la puissance sacquiert avec le temps et te permettra de placer ton avion en approche, comme sur des rails!
Dans tous les cas tes variations de puissance et dassiete doivent etre tres douces et petites.
Quand tu donnes une commande laisse lui le temps de reagiravant den donner une autre.
Il y a mille autres choses à apprendre et jespere ten avoir donné l'envie .
Tu ne peux pas recevoir de recette magique sur un forum pour apprendre à piloter, car c'est de cela qu'il sagit
iloter
Achete toi un bon manuel de pilotage reel et apprends...tu vas voir c'est beaucoup plus passionnant que de pousser des boutons
Jack
Il y a dexcellente lecons dans FSX.
Comm'ence peut etre par un 172 avant de tattaquer à un 737.
Quoiqu'il en soit, tu dois prendre les choses dans l'ordre.
Avant de penser à l'atterrissage il faut que tu apprennes a commander ton avion en l'air pour comprendre comment il fonctionne
Ca te permettra de lui donner des instructions et non pas , comme actuellement, de le laisser faire n'importe quoi et de passer ton temps à sur-corriger.
Comm'ence par te mettre en pallier avec pilote automatique et autothrottle. meteo grand beau pas de vent.
Mettons 10000 pieds à 250 kts. Il va sequ'ilibrer et se trimer tout seul.
Tu vas travailler en ligne droite pas de virage.
Coupe les automatismes et ne touche à rien, normalement il doit continuer
Reduit tres légerement la puissance, il va descendre, tiens lui le nez pour qu'il ne descende pas trop vite
La vitesse va légerement augmenter. Sii tu lui releve le nez, ou si tu remets de la puissance il va arreter de descendre essaie alors de garder une altitude constante.
Tu vas voir que la vitesse diminue.
Tu viens de faire la phase initiale d'une approche !
En approche la puissance commande le taux de descente (enleve en, l'avion descend, remet en il arrete de descendre, la vitesse ne varie pas sensiblement ) et le manche commande la vitesse pousse, il accelere tire il va ralentir.
C'est ce qui explique les variations de puissance que tu entends dans un avion de ligne en approche finale,
Trop bas , tu remets de la puissance, trop haut tu en enleves.
Alors que pour le moment tu dois certainement pousser ou tirer sur le manche ce qui fout le bordel car ta vitesse fait le yoyo et ton avion est incontrolable.
La coordinateurnation des actions au manche et a la puissance sacquiert avec le temps et te permettra de placer ton avion en approche, comme sur des rails!
Dans tous les cas tes variations de puissance et dassiete doivent etre tres douces et petites.
Quand tu donnes une commande laisse lui le temps de reagiravant den donner une autre.
Il y a mille autres choses à apprendre et jespere ten avoir donné l'envie .
Tu ne peux pas recevoir de recette magique sur un forum pour apprendre à piloter, car c'est de cela qu'il sagit
iloterAchete toi un bon manuel de pilotage reel et apprends...tu vas voir c'est beaucoup plus passionnant que de pousser des boutons
Jack
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honnetement pousser des boutons ca ma vite gaver, quand tu as un simu a 10k tes oblige de piloter en manuel (bon pour ceux qui ont le PMDG je comprends) mais quel pied de faire ses approches en manuel
Vous mavez donnez envie de faire un vol
je decouche...Ouinnn je veux me faire une approche au dessus des montagnes de Palma de Mallorca
Vous mavez donnez envie de faire un vol
je decouche...Ouinnn je veux me faire une approche au dessus des montagnes de Palma de Mallorca
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pourquoi ?? justement en suivant les conseils ci dessus, en prenant ton temps et en lisant les manuels tu voudras faire que ca apres. C'est ca le plaisir aussi maitriser le manche comme un gars qui fait du circuit automobile, talon-pointe, frein a main...tu imagines les gars en regulateur de vitesse, ca serait demotivant
Tu interagis vraiment avec ton matos, quand tu appuies sur les boutons c'est pas toi qui vole mais l'ordinateur. Ok pour le fmc tout ca, demarrer l'avion mais apres faut se prendre en main!!! Sinon tu vas tennuyer avec ton 737, il va finir au placard par manque de sensations.
Allez courage ca vaut le coup
Tu interagis vraiment avec ton matos, quand tu appuies sur les boutons c'est pas toi qui vole mais l'ordinateur. Ok pour le fmc tout ca, demarrer l'avion mais apres faut se prendre en main!!! Sinon tu vas tennuyer avec ton 737, il va finir au placard par manque de sensations.
Allez courage ca vaut le coup
greg
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Oui ! Il faut persévérer , cela ne se fera pas en un jour.
Il faut comprendre ce que réalise une action et ce quelle induit, c'est tout.
Exemple, tu sors le train, cela ajoute de la trainée donc tu compenses ; si tu pensais ralentir, "tu ne fais rien" car le train va le faire ; si tu ét'ais déjà limite, alors tu ajoutes encore un peu de puissance car la sortie du train va encore accentuer le phénomène : il faut anticiper.
C'est ce qu'ils ont décrit, agir sur un paramètre à la fois et (apprendre à ) le corriger par l'action adéquate.
Après tout se combine ; ex. en hélico, tu compenses au pied sans y penser par la suite.
PS : c'est pas du travail, c'est du plaisir
Il faut comprendre ce que réalise une action et ce quelle induit, c'est tout.
Exemple, tu sors le train, cela ajoute de la trainée donc tu compenses ; si tu pensais ralentir, "tu ne fais rien" car le train va le faire ; si tu ét'ais déjà limite, alors tu ajoutes encore un peu de puissance car la sortie du train va encore accentuer le phénomène : il faut anticiper.
C'est ce qu'ils ont décrit, agir sur un paramètre à la fois et (apprendre à ) le corriger par l'action adéquate.
Après tout se combine ; ex. en hélico, tu compenses au pied sans y penser par la suite.
PS : c'est pas du travail, c'est du plaisir
Alexandre92
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Bonsoir,
Jet'ais aussi dans le meme cas que mouzone il y a quelques temps diffculte de sortir du tout automatisme peut etre par facilité et un jour j'ai voulais faire mes arrondis, une cata soit je redecollais soit je plan'ais trop longtemps pour depasser la piste.
Et puis a force j'ai reussi car il ne faut pas trop cabre sinon l'avion continue de planer.
pour l'instant j'ai du mal avec lalignement, le losange du bas se deplace et j'ai du mal a le recuperer.
Jet'ais aussi dans le meme cas que mouzone il y a quelques temps diffculte de sortir du tout automatisme peut etre par facilité et un jour j'ai voulais faire mes arrondis, une cata soit je redecollais soit je plan'ais trop longtemps pour depasser la piste.
Et puis a force j'ai reussi car il ne faut pas trop cabre sinon l'avion continue de planer.
pour l'instant j'ai du mal avec lalignement, le losange du bas se deplace et j'ai du mal a le recuperer.
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Salut, tu nes pas obligé de suivre le losange du LOC au milimetre pres, faut pas qu'il secarte trop (premier cran par exemple sinon tu devras faire de grosse manuvre) une fois la piste en vue ce sont tes yeux qui vont faire le reste. Quand tu le vois partir a gauche, tu mets un petit coup a gauche pour aller le chercher, des qu'il commence à revenir au centre tu te remet droit, tu fais des petits mouvements tranquillement.
Alexandre92
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je vais essayer parceque le losange bouge sans cesse, je pensais qu'il fallait le garder tout le temps au milieu comme en automatique.
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Ca depend aussi des conditions, mais tu es avant tout un humain donc tu ne peux pas faire comme la machine. LILS est une aide pour te guider vers la piste, meme si le losange est un poil plus d'un cote qu'un autre tant que tu restes dans les "cordes" c'est bon puisque ensuite le but c'est de te poser visuellement, tu ne vas pas te poser en manuel avec le nez dans le PFD?
@Guy oui je parlais de drift on se comprend (d'ailleurs j'ai des photos a vous montrer mais demain).
@Guy oui je parlais de drift on se comprend (d'ailleurs j'ai des photos a vous montrer mais demain).
Alexandre92
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donc vous comme vous avez des homecockpits vous faites tous les approche 100%manuel
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Je ne sais pas qui fait quoi avec son simu (sauf ceux avec qui j'ai deja voler et ils se reconnaitront) mais des que les conditions le permettent approche manuelle tout le temps, on prend ses couilles et on gere comme un moustachu
Maintenant si y a des rafales de batard, il fait nuit et tu vois que dalle, tu vas pas plombé ton vol, (generalement ya eu de la preparation avant) si tes un kamikaze tu peux essayé ca coute rien c'est du virtuel, mais bon rien ne tempeche de faire un autoland de temps en temps, ou deco au seuil ca fait parti aussi de la simulation.
C'est interessant de bien connaitre toutes les possibilites de ton avion comme ca tes polyvalent et tu peux tadapter facilement a n'importe quelle situation. Par exemle tu avais prevu un ILS parceque toute la semaine t'as voler en manuel t'as pas envie de te prendre la tete, tu arrivee sur place les choses sont differente, par exemple lATC te file une autre piste parceque le vent a changer de direction mais celle la na ni ILS, ni VOR, ni Glide....c'est une piste pourrave t'as juste les loupiottes beh la tu te poses pas de questions.
Maintenant si y a des rafales de batard, il fait nuit et tu vois que dalle, tu vas pas plombé ton vol, (generalement ya eu de la preparation avant) si tes un kamikaze tu peux essayé ca coute rien c'est du virtuel, mais bon rien ne tempeche de faire un autoland de temps en temps, ou deco au seuil ca fait parti aussi de la simulation.
C'est interessant de bien connaitre toutes les possibilites de ton avion comme ca tes polyvalent et tu peux tadapter facilement a n'importe quelle situation. Par exemle tu avais prevu un ILS parceque toute la semaine t'as voler en manuel t'as pas envie de te prendre la tete, tu arrivee sur place les choses sont differente, par exemple lATC te file une autre piste parceque le vent a changer de direction mais celle la na ni ILS, ni VOR, ni Glide....c'est une piste pourrave t'as juste les loupiottes beh la tu te poses pas de questions.
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Tu te poses pas de question en simu ... mais beaucoup de crash on eu lieu* parce-que justement en se trouvant dans une situation non anticipé. [changement de pistes ou piste fermée, arrivée aprés fermeture du controle Tour (auto info), Vor ou ILS en panne, Météo, s'yndrome du Landing à tout prix]
C'est vrai aussi que c'est plus fréquent sur des "petits" (petit par le trafic) aéroports
Devant une situation imprévu LA bonne décision est de refaire un tour de piste et rèviser ses fiches .(que lon croit connaitre)
Lexcellente décision c'est danticiper toutes les possibilités AVANT décollage quand on va sur un terrain pour la première fois ou inconnu dans ses variables.
Et ceci valable aussi bien pour un liner que pour un petit monomoteur . ( Réel )
* pratiquement plus mais les années 70 à 90 ont été extremements meurtrières
C'est vrai aussi que c'est plus fréquent sur des "petits" (petit par le trafic) aéroports
Devant une situation imprévu LA bonne décision est de refaire un tour de piste et rèviser ses fiches .(que lon croit connaitre)
Lexcellente décision c'est danticiper toutes les possibilités AVANT décollage quand on va sur un terrain pour la première fois ou inconnu dans ses variables.
Et ceci valable aussi bien pour un liner que pour un petit monomoteur . ( Réel )
* pratiquement plus mais les années 70 à 90 ont été extremements meurtrières
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La difference c'est que dans le réel on ne peut pas se permettre d'être approximatif ou de rejouer la scène, c'est pourquoi avant d'être lâché on doit prouver qu'on sait faire et prouver encore et encore, durant des mois ou des annees, avant de se faire confier des centaines de millions de $ de materiel et quelques centaines de vies humaines.
Limm'ense majorité des "simmers" se la jouent avec des claviers, souris et autres joystick, ce qui peut etre tres instructif, mais nont pas la motivation pour plancher sur la question, apprendre les bases de la dynamique du vol, suivre des lecons et maitriser les s'ystemes d'un avion.
Encore moins savoir naviguer autrement quen poussant des touches.
Heureusement il y a des passionnés, notamment ici, qui piochent la question, se concentrent sur un seul avion et progressent chaque jour vers un certain degré de professionnalisme.
Nos modeles de vol sont imparfaits mais exploitables. Linteraction avec lenvironnement (meteo) est assez peu realiste mais bon...! (ex des turbulences telles que lon loupe les switches que lon vise! et l'effet que ca a sur le moral du moment ).
Malgré tout on peut apprendre enormement et finir par faire passer la machine par un trou de souris dans le ciel et lui poser les pattes sur la ligne avec un petit "scrichhh" de satisfaction apres avoir suivi une STAR à la "mit'aine".
Pour moi rien ne remplacera le vol réel, mais mon simu me permet de continuer à faire fonctionner mes neurones dans lenvironnement que japprecie le plus.
Camarades aviateurs... c'étais ma prose à 2¢ du matin apres un bon bol de kérosene fumant O
Limm'ense majorité des "simmers" se la jouent avec des claviers, souris et autres joystick, ce qui peut etre tres instructif, mais nont pas la motivation pour plancher sur la question, apprendre les bases de la dynamique du vol, suivre des lecons et maitriser les s'ystemes d'un avion.
Encore moins savoir naviguer autrement quen poussant des touches.
Heureusement il y a des passionnés, notamment ici, qui piochent la question, se concentrent sur un seul avion et progressent chaque jour vers un certain degré de professionnalisme.
Nos modeles de vol sont imparfaits mais exploitables. Linteraction avec lenvironnement (meteo) est assez peu realiste mais bon...! (ex des turbulences telles que lon loupe les switches que lon vise! et l'effet que ca a sur le moral du moment ).
Malgré tout on peut apprendre enormement et finir par faire passer la machine par un trou de souris dans le ciel et lui poser les pattes sur la ligne avec un petit "scrichhh" de satisfaction apres avoir suivi une STAR à la "mit'aine".
Pour moi rien ne remplacera le vol réel, mais mon simu me permet de continuer à faire fonctionner mes neurones dans lenvironnement que japprecie le plus.
Camarades aviateurs... c'étais ma prose à 2¢ du matin apres un bon bol de kérosene fumant O
Alexandre92
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Bien résumé, maintenant au boulot.