[Récit] Arrivée sous l'orage

Tim

PILOTE DE LIGNE
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Bonjour à  tous,

Cela fait un bon moment que je n'ai plus posté de contenu sur le forum. Entre les vacances et lemménagement dans notre nouvelle maison, je n'ai guère eu le temps de traîner sur le pc ! :rolleyes:

Le récit est tout frais, narrant notre vol dhier soir.

FR8574 qui relie Rhodes à  Charleroi.
Heure estimée du départ: 16h30z
Heure estimée de l'arrivée: 20:10z

La météo ne sannonce pas des plus clémentes. La veille, le plat pays avait connu de violents orages. Je n'ét'ais pas de service, le commandant avait atterri beaucoup plus tard, suite à  un retard. Nous nous basons sur les informations fournies par le service météo.

EBCI 051110Z 0512/0618 35009KT 9999 BKN014
TEMPO 0519/0600 3500 RA +SHRA BKN009 SCT012CB
PROB30 TEMPO 0520/0523 2000 TSRA

BECMG 0523/0602 26011KT
PROB40 TEMPO 0600/0606 2500 RADZ BKN004
BECMG 0606/0608 SCT020

Au départ de Rhodes, nous avons une restriction horaire à  17:18z. Nous pouvons partir entre 17:13z et 17:28z, avec 45 minutes de retard. La restriction, d'où vient-elle ? De la météo en route. En effet, une large zone orageuse sétend du nord de la Grèce jusqu'en Suisse. Afin de permettre aux avions déviter les cumulonimbus, les contrôleurs réduisent le nombre d'avion dans le ciel.

1559800649_img_0394.jpg


àlaller, les cellules ét'aient très actives. Elles devraient disparaître petit à  petit, avec l'arrivée de la nuit.

Sur base de ces informations, nous voyons que le risque dorage à  Charleroi existe, mais est de faible probabilité. Nous prenons un peu de carburant supplémentaire.

Le décollage se fait au coucher du soleil qui disparaissait progressivement derrière la chaîne montagneuse de lîle voisine. Très vite, nous le rattrapons et celui-ci remonte dans le ciel. Volant vers louest, nous avons droit à  un fabuleux spectacle: un coucher de soleil au ralenti. Même la pénombre a du mal à  nous rattraper ! Les cellules orageuses sont présentes, mais de moins en moins active. Latmosphère est détendue en cabine, le repas est servi. La plupart des passagers sont des touristes rentrant à  la maison après avoir passé une fabuleuse semaine dans ce paradis terrestre. Tous profitent des derniers instants de liberté avant le dur retour à  la routine quotidienne.
Dans le poste de pilotage, c'est un équipage serein qui est aux commandes. Nous prenons le temps de manger, de faire la paperasse et de se détendre un peu. Après tout, un vol de trois heures trente, c'est long.

Lavion survole quelques orages morts, seules quelques légères turbulences orphelines perturbent la tranqu'illité du vol. Nous nous hissons au niveau 380 pour nous abriter. Les changements de fréquences senchaînent et nous arrivons déjà  en Allemagne. àlest de Frankfort, je passe les commandes aux commandants pour prendre lATIS.

Charleroi Information R, approche ILS 24, décollage 06. Piste mouillée, indice de freinage bon. Vent 260/14, 220V300 min 6 max 20, visibilité 5000m température 14, point de rosée 10, QNH1006. Nuages épars à  500ft, fragmenté à  1500ft Cumulonimbus
Temporairement: vent 340/20G35, visibilité 2500m, fragmenté à  1500ft Cumulonimbus.

Lavion entame déjà  sa descente, la situation se complique rapidement. Une très longue chaîne dorages se profile sur notre route. àlaide du radar météo, nous trouvons que deux zones moins intenses qui nous permettraient de passer. Nous sélectionnons la première, celle qui nous coûterait moins en distance, donc en temps et carburant. Je commence mon briefing pour un atterrissage à  la "maison", mais même une préparation rapide sannonce impossible. Lavion commence à  bouger fortement. Les passagers sagrippent à  leurs sièges, surpris par la violence de la turbulence. Le commandant, aux commandes et à  la radio, commence à  être surchargé.

- Tu sais quoi, lui dis-je. On terminera ça quand on sera un peu plus au calme. Je reprends les contrôles.
- Parfait !

Très vite, nous comprenons que le tunnel se referme devant nous. Lavion est violemment secoué alors que nous ne sommes seulement dans la zone verte du radar météo. Devant nous, du jaune, du rouge et même quelques tâches magenta. Sans attendre, jeffectue un virage pour nous sortir de là .

Nous n'avons plus le choix, il ne reste qu'une seule option pour traverser ce monstre: elle se trouve au Pays Bas, à  env 150/200 kilomètres de notre position. Si ce trou se referme, alors nous devrons nous poser ailleurs. Le commandant prend la météo de quelques aéroports, seul Eindhoven reste envisageable. Liège, Bruxelles sont dans le rouge.

Le commandant crée une route approximative pour estimer le carburant à  l'arrivée. Il définit notre altitude actuelle comment étant la croisière.

- Ralentis à  256kt (vitesse suggérée par le FMC).
- Je préfère garder la vitesse et passer par la brèche avant quelle ne se referme.
- C'est juste que cela donne un meilleur carburant à  l'arrivée.
- On réduira dès qu'on passera ce point.

Profitant d'une légère accalmie, je termine le briefing. Nous décidons de prendre 30 degrés de volet et Autobrake sur MAX, second cran des inverseurs, pour palier à  toute éventualité. Le vent est de travers, jusqu'à  35 kts, ce qui est en dehors des limites mais c'est seulement la météo annoncée par la tour qui compte.

Nous contournons les cellules orageuses et parvenons à  nous insérer entre deux énormes masses rouges sur nos écrans. Le tunnel ne fait que quelques kilomètres de diamètre. Lavenir nous apprendra que celui se refermera, lui aussi, et que des collègues ont, eux, dû se dérouter.

Lavion est à  présent dans la zone "noire", entouré dorages, en direction de Charleroi. Pourtant, les turbulences sont là , modérées. Le vol est très inconfortable. Les éclairs fusent, un tel un concert de rock joué par les dieux. Aussi étonnamment, il fait presque jour à  23 heures.

Sur la radio, les avions se posant à  Bruxelles enchaînent les remises de gaz à  cause du cisaillement de vent. Le traffic est très dense dans lîlot où nous sommes.

Sans avertir qui que se soit, je prends 10 degrés sur la droite.

- Maintient le 180°, me dit le commandant.
- Regarde dehors ! Je ne rentre pas là  dedans !

En effet, un nuage très actif et TRES dense était sur notre chemin, invisible sur le radar météo, mais à  lallure très active.

Le contrôleur nous informe que nous sommes numéro 4, et qu'il va falloir patienter. Pas question de faire un holding, la météo change et se déplace. Nous suivons les vecteurs radars. Nous tournons à  droite, puis à  gauche. Le contrôleur nous demande de descendre à  4000 ft.

- Il y a un traffic devant nous à  4000 ft, me dit le commandant.
- Demande de lui confirmer l'altitude

" TRAFFIC TRAFFIC ! "

Je réduis immédiatement le taux de descente à  -200ftm

- "Affirmatif, descendez à  4000 ft" répond lATC.

Puis, il se corrige aussitôt:

- "Tournez vers le nord, montez à  6000 pieds"
- Confirmez niveau 60 ?
- "Affirm"
- Bien vu pour la VS !

Le pauvre gars était saturé, il faut dire que la situation était très tendue dans le ciel. Le commandant prend la météo de Lille, notre dernière option de ce côté de lorage.

- ça sent pas bon à  Lille non plus... je vais reprendre la météo à  Charleroi.

Voilà  près d'une demie-heure que l'avion est continuellement secoué, contournant les orages, sous les flash lumineux des éclairs. Les passagers ne sont pas rassurés. Leurs belles vacances sont loin derrière eux. Ils se demandent juste sils arriveront vivant à  destination.

Dans le cockpit, la situation est très tendue. Le choix des options se réduit de minutes en minutes. Nous proposons des alternative au contrôleur, comme réduire la vitesse (et économiser du carburant).

- "Négatif, maintenez la vitesse"

Finalement, nous voilà  de retour sur un cap vers l'ILS de Charleroi. Nous terminons la checklist et nous sommes fin près à  tenter notre chance.

- Cela ne te dérange pas si je prends les commandes ? Je n'ai jamais vu une météo comme ça, et je ne sais pas trop à  quoi mattendre. Je n'ai pas beaucoup dexpérience, mais un peu plus que toi.

Le commandant avait l'air gêné de la requête, mais je lui ai clairement dit que le plus important, ce n'était pas de savoir qui allait poser l'avion, mais de le faire en toute sécurité. Je suis qualifié pour poser l'avion par ce temps, je sais que je peux le faire, mais 3-4000 heures dexpérience en plus peut jouer dans la balance. Si nous remettons les gaz, nous avons le carburant pour une dernière approche et puis nous serions pris dans un entonnoir avec pratiquement aucune option à  l'horizon, sans carburant additionnel. Cette approche est donc très importante.

Le vent est de travers, avec des rafales annoncée à  25 kts. Au final, le vent est plutôt stable. Fort, mais stable. Cela bouge mais l'approche semble plus facile quelle ne laurait été avec des cisaillements ou des variations significatives du vent.

Nous posons les roues en douceur à  21:04z. Le cauchemar est terminé pour les 157 passagers.

- Formidable travail déquipe ! sexclame le commandant.

Dans le poste de pilotage, nous étions, nous aussi, soulagés.

Une heure après, un violent orage sabattra sur l'aéroport. Certains de nos collègues nont pas trouvé de faille dans le mur de cumulonimbus qui bloquait leur chemin et ont du se dérouter. Nous avons croisés un équipage de Bruxelles qui s'est posé à  Charleroi.

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Voici la situation météo sur par les radars au sol:
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Le tracé du vol:
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Quelques photos du vol allé:
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Lîle grecque de Nisiros:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Nissiros
https://hellenica.fr/dodecanese/nis'yros/
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Fuel Imbal lors du plein à  Rhode. Celui-ci a été corrigé par le pompiste par la suite.
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Pour le commandant et moi-même, c'étais notre plus violent orage de notre carrière. Annoncé par une probabilité faible (PROB30), les conditions réelles ét'aient loin d'être celles annoncées. Nombreux pilotes ét'aient surpris par le phénomène.

Ce sont ces moments là  qui nous rappellent pourquoi nous avons nos barrettes et un sal'aire important. Vous pouvez volez des années sans rencontrer le moindre problème, mais c'est justement parce qu'ils sont rares qu'ils sont dangereux. Il faut être prêt à  tout instant et gérer la situation quand tout se dégrade.

Amic

Tim
 
Salut, salut

merci pour ce récit Tim qui est sacrement prenant comme dans un film daction ...sauf que la c'est du réel et que le scénario doit bien se terminer.
C'est là  où lon mesure comme tu lécris lexpertise et lexpérience de votre métier , et cette collaboration entre les deux pilotes
Bravo je n'ét'ais pas dans l'avion mais japplaudis :) :)
 
Merci de ce récit qui montre bien la grosse différence entre une préparation de vol sur un coin de table et le vol réel qui change et le phénomène dentonnoir: les évènements extérieurs (météo, ATC, carburant) nous entrainent parfois doucement vers le fond de lentonnoir où il n'y a plus beaucoup dissue.
 
Bonjour !

J'ai adoré/visionné le récit , bravo Tim ! ça ferait un beau documentaire pour "Danger dans le ciel" , tu as un réel talent de conteur !

A cause du changement climatique les conditions météorologiques changent en Europe , depuis quelques années nous voyons apparaitre de plus en plus dévènements plutôt habituels dans certaines régions plus au Sud ... y compris à  haute altitude
 
Très beau récit, palpitant :)

Ca doit être plutôt chaud de voler au dessus de lEurope ces temps-ci, regarde en France un Mai pourri et un Juin plutôt degueulasse. J'ai un peu de mal à  comprendre doຠviennent tous ces cumulus. En gros tu te poses aujourd'hui il fait beau, tu repars demain il pleut, y a même pas 1 semaine complète de soleil
 
Silverstar a dit:
Très beau récit, palpitant :)

Ca doit être plutôt chaud de voler au dessus de lEurope ces temps-ci, regarde en France un Mai pourri et un Juin plutôt degueulasse. J'ai un peu de mal à  comprendre doຠviennent tous ces cumulus. En gros tu te poses aujourd'hui il fait beau, tu repars demain il pleut, y a même pas 1 semaine complète de soleil

Tu peux voir sur une copie d'écran donnée par Tim, toute la ligne rouge correspondant aux orages. On la retrouve encore aujourd'hui sur la Pologne. C'est un  front froid  qui se déplace lentement. Pourquoi des cunimb à  profusion, parce que l'air chaud est soulevé par l'air froid qui avance. Cela forme des cunimb. Vas chercher une carte météo de ce matin, tu verras ce front froid représenté par un trait au sol avec des triangles bleus.

Il y a 2 éléments fondamentaux pour notre météo du printemps et été, c'est la position de lanticyclone des Açores et celle de la dépression islandaise.
 
Ok pour la définition, assez inédit de voir de telle intensité pluvieuse et nuageuse en mai et juin!!
J'ai peur pour Juillet/Aout
 
C'est joli et bien  posé ....

Mais c'est courant et rien deffrayant quand tu croises des cunimb. Il y a des vidéos prises au cockpit où on voit bien lenvironnement extérieur et image radar du ND, et le vol chemine à  travers toutes les têtes de cunimb.

Je ne dis pas que c'est anodin, mais c'est le job.
 
Merci pour vos commentaires, cela fait très plaisir ! :)

Pour info, nous avions 500ft de séparation avec l'avion à  4000ft. Le TCAS a bien déclaré un "Traffic traffic" mais grâce à  la réduction de la VS, il n'est jamais passé en resolution advisory.

Nous étions très concentrés et en alerte, les yeux rivés sur les écrans à  laffût du moindre changement. Nous avons tout de suite compris que le contrôleur sétait trompé puisque nous étions sur une trajectoire convergente, passer en VS nous a sauvé.

C'est aussi dans ces moments là  que léquipage à  deux a tout son sens. Tout seul dans ce genre de situation, c'est la cat'astrophe assurée.

Amic

Tim
 
Bravo les gars ! Beau travail déquipe ! Merci pour le récit, c'est vraiment prenant.
 
Merci pour le récit Tim, toujours aussi top pour nous, simples simmers.... :)
 
Merci Tim pour ce recit, on a l'impression dy etre. et pour tes photos.

Par contre j'ai quelques questions :

Tim a dit:
Les changements de fréquences senchaînent
Avec Brice pourriez vous nous en dire plus sur les différentes zones de contrôles que vous rencontrez durant vos vols, en fonction de l'altitude ? Car sur IVAO on en a généralement qu'une par zone.

Tim a dit:
second cran des inverseurs
késako ?


Tim a dit:
Sans avertir qui que se soit, je prends 10 degrés sur la droite.
C'est autorisé, sans en informer le contrôle ?

Tim a dit:
Fuel Imbal lors du plein à  Rhode. Celui-ci a été corrigé par le pompiste par la suite.
[img=https://www.flight-pilote.com/img/620/1559805489_img_20190605_192056041.jpg]https://www.flight-pilote.com/img/620/1559805489_img_20190605_192056041.jpg[/img]

Pour quelle raison ce déséqu'ilibre ?

Encore merci de nous faire vivre tout cela.
 
Pour la question sur les zones de contrôle (secteurs de contrôle) , les secteurs sont très souvent découpés verticalement en tranches avec des fréquences différentes. Parfois ce n'est même pas le même centre de contrôle sur des tranches différentes. Exemple du côté de Deauville ou du côté dAngers : Reims et Paris et Bord'eaux et Paris. Idem pour Bruxelles et Maastricht.
 
HB-EBC a dit:
Tim a dit:
Les changements de fréquences senchaînent
Avec Brice pourriez vous nous en dire plus sur les différentes zones de contrôles que vous rencontrez durant vos vols, en fonction de l'altitude ? Car sur IVAO on en a généralement qu'une par zone.

Dans la réalité, le changement de fréquence est BEAUCOUP plus fréquent que sur IVAO. Chaque contrôleur gère une zone qui sétend horizontalement, mais aussi verticalement. En France, surtout du côté de Brest et Bord'eaux, les contrôleurs ont leur propre niveau de vol. Ainsi, si tu souhaites monter, il sarrangera avec son collègue et il te demandera de changer de fréquence.

àtitre dexemple, un départ CIV4Y de Charleroi en direction du Sud:

Sol: 121.805
Tour: 121.305
Si autorisé à  4000ft, alors on passera sur Brussels Departure 126.630
Puis autorisé à  FL070 (ou si directement autorisé au 070 par la tour) on passe sur Brussels 131.100
Cette fréquence donc donnera le plus souvent un direct vers la frontière (MEDIL) et nous contacterons Paris sur 128.275.
On reçoit la route KOVIN PON, on continue de monter et on passe avec Reins sur 135.505
Après, on passe sur Brest. C'est aussi là  que ma mémoire des fréquences sarrête car il y en a beaucoup beaucoup trop
On enchaîne les Brest jusqu'au niveau de croisière. Après cela devient plus calme. On reçoit un long direct vers la frontière Espagnole. On passe avec Bord'eaux (2, max 3 fréquences avant darriver à  la frontière).

Généralement, une fois en croisière, on te laisse tranquille. Les seuls changements de fréquence sont là  pour passer de zone en zone.

Certaines zones sont très grandes (Maroc, les Canaries) et on peut rester une heure avec le même contrôleur. D'autres, comme en Allemagne, senchaînent parfois toutes les minutes, surtout en descente. On toblige à  descendre prématurément et avec un bon taux de descente. C'est ce qui s'est passé ce jour là . Pendant le briefing, les changements de fréquences se sont enchaînés (coupant à  chaque fois le briefing), le contrôleur nous demandait de descendre de plus en plus et nous étions sur la trajectoire du front de cumulonimbus. Ajouté à  cela, nos requêtes pour suivre un cap et pénétrer la brèche. La charge de travail du capt'ain devenait très importante, alors il était jud'icieux de laisser tomber le briefing (surtout pour un retour à  la maison, où on connait toutes les fréquences et minimas par cur) et se concentrer sur l'instant présent, à  savoir: voler l'avion et traverser ce front.

HB-EBC a dit:
Tim a dit:
second cran des inverseurs
késako ?

Sur un 737, il existe plusieurs "cran" (niveau) dinverseurs de poussées.

Le premier, il suffit juste de légèrement surélever les manettes. Le système se déploie mais ne freine pas beaucoup (44% N1). Il est utilisé sur les aéroports sensibles au bruit (sauf pour raisons de sécurité).

Le second est standard, il donne 74% N1. ça freine bien et permet de moins utiliser les freins (qui chauffent et qui nécessitent un temps de refroidissement avant de repartir).

Le dernier est le cran max, il donne 84%N1. àutiliser quen cas de réelle nécessité (piste très courte, piste contaminée, etc)

B737-400_Thrust-Reverser-Diagram.jpg.77bfba6c722b846f54188ee21ebc8cea.jpg


HB-EBC a dit:
Tim a dit:
Sans avertir qui que se soit, je prends 10 degrés sur la droite.
C'est autorisé, sans en informer le contrôle ?

Dans ce cas ci où ce n'est plus vraiment le contrôleur qui décide d'où va un avion, mais plutôt l'avion qui indique au contrôleur par où il peut passer, il y a une liberté dans la trajectoire (d'où les créneaux horaires pour réduire le trafic, et le bordel que cela engendre). Pour une différence de quelques degrés, ce n'était pas nécessaire.

Mais c'est bien entendu un cas très particulier, au même titre qu'un Mayday qui te donne une certaine liberté de mouvement (vitesse, altitude, trajectoire) et le contrôleur sadaptera derrière.

HB-EBC a dit:
Tim a dit:
Fuel Imbal lors du plein à  Rhode. Celui-ci a été corrigé par le pompiste par la suite.
https://www.flight-pilote.com/img/620/1559805489_img_20190605_192056041.jpg

Pour quelle raison ce déséqu'ilibre ?

C'est une bonne question... mauvaise manipulation des valves peut-être ?

Le plein se fait en actionnant les valves des réservoirs dans lequel on souhaite mettre du carburant.
aux_fuel_refuel_panel.jpg



Chez nous, les pilotes sont parfois m'ené à  faire le plein eux-même sur certaines destinations. En ce qui concerne la perte de temps, y a pas mieux ! On doit rester sous laile et superviser lopération.
Ex: Ovda (Israël), il faut charger 10 tonnes et faire la préparation du vol en 30 minutes. :) :) :) :)

Amic

Tim
 
Question pour Tim:
Jét'ais à  EBCI il y a quelques semaines, et j'ai vu atterir plusieurs 737 de FR... il y en a un pour lequel il ma semblé qu'il a atterri en reverse idle, comme il a tracé pour aller au terminal, je me suis dit qu'il a voulu grignoter un peu de temps sur larrêt des moteurs afin de débarquer au plus vite et qu'il a du faire son calcul sur le refroidissement des freins pour ne pas devoir attendre avant de repartir... j'ai peut-être complètement fant'asmé ou mon oreille ma joué un tour (j'étais de l'autre côté de la piste), du coup, je voulais savoir si c'étais plausible?
 
Merci pour l'ensemble des infos et le temps que vous y consacrez. :) :) :) :) :) :) ...

On va essayer de denregistrer tout cela.
 
@jetstream

Tout dépend de la piste.

Sur la 24: peu probable. Il faut sortir par N3 pour avoir un temps de roulage court. Il faut 3 minutes au moteur pour refroidir et être coupé. Cela laisse largement le temps darriver au stand. Pour sarrêter en N3, il faut freiner ! Si l'avion ne repart'ait pas avant longtemps, ça passerait, sinon en autobrake 3 sans inverseur (idle), il faut env 3/4 heure ce qui n'est pas compatible avec nos rotations de 25 minutes.

En 06, il faut sortir en bout de piste, là  ça passerait avec un AB 2 et en idle reverse.

Amic

Tim
 
Super !! :) :) :)

Belle aventure avec plein de détails technique.

Pat.
 
Bonjour à  tous,

Merci Tim pour ce récit, toujours un réelle plaisir de te lire, une grande impression de revivre le vol avec toi :) :) :)

Eric
 
@Tim
Oui, c'étais la 06, sinon, pour info, j'étais ici:
1560015897_42.jpg

tu reconnaitras ;)

puis là :
1560015950_ebci.jpg
 
Hesites pas à  ouvrir un autre post pour nous raconter ton vol en DA42 :)
 
Heu, ce sera pas aussi passionant que les récits de Tim (d'ailleurs si tu nous lis, tu reconnaitras peut-être lA340 dAir Belgium sur la 2ème tof)
 
Oui oui je reconnais très bien !

Si tu as des questions, maintenant ou pour les interviews plus tard, nhésite pas ! On peut aussi prévoir une rencontre réelle si tu le souhaites :)

Merci aux autres pour vos commentaires !!!

Amic

Tim
 
C'est avec ce genre de récit qu'on prend conscience de la "puissance de la Terre".

Beau récit Tim :) !

F.
 
Hello,

Voici un autre récit d'un vol effectué une ou deux semaines après le premier (ça date, je sais ! )

Cétait un vol vers l'aéroport de Budapest. La zone est orageuse et nous avons pris du carburant supplémentaire. Ma récente expérience me pousse à  la prudence, mais je ressens aussi une certaine excitation pour le challenge à  venir.

Le vol se passe sans encombre, nous évitons quelques cumulonimbus sur notre route ce qui na rien dextraordinateurn'aire. En nous approchant de notre destination, lécho du radar météo nous annonce une grosse cellule à  proximité de l'aéroport. LATIS ne reporte rien dalarmant.

En nous approchant davantage, nous avons alors une vue plus précise de la situation. Un très gros orage se trouve au sud du terrain, avançant vers le nord. Tôt ou tard, celui-ci touchera l'aéroport. Tandis que nous approchons, voici ce que nous voyons.

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C'est impressionnant, mais nous remarqu'ons que la cellule avance plutôt lentement. Les vents sont raisonnables, l'atterrissage ne devrait pas poser de problème. Nous touchons d'ailleurs la piste 13R quelques minutes plus tard sans encombre. Jét'ais aux commandes.

Les passagers sont arrivés à  destination et retrouverons bientôt leurs familles. Ils rouleront chez eux sous une violente averse, se disant qu'ils sont chanceux de ne pas avoir du retard sur leur vol.

Pour léquipage et les 180 passagers devant faire le vol retour, c'est une tout autre histoire. En effet, nous avions gagné la première manche, mais lorage était sur le point de remporter la seconde. Celui-ci avance continuellement vers le nord et nous devons absolument partir avant qu'il n'arrive sur nous.

Le turn-around est efficace et nous voilà  prêt au pushback. Le contrôleur nous y autorise, le tracteur commence le repoussage quand soudain, nous entendons à  la radio que le CB a touché l'aéroport. Le vent se lève, la tour nous donne un changement de piste qui nécessite un plus long roulage. La course semble perdue d'avance.

àl'arrière, les passagers se doutent probablement que la météo n'est pas des plus clémente, mais aucun ne réalise que le vol est sur le point d'être annulé - ou du moins sérieusement retardé.

Nous sommes deux dans le poste de pilotage avec deux cerveaux, quatre bras et aucune envie de rester sur le tarmac durant les prochaines heures. Le commandant négocie la piste avec le contrôleur, démarre les moteurs, pendant que je me charge des performances et du départ. Les checklists sont faites consciencieusement, mais rapidement. Le roulage autorisé est lui aussi plus long que prévu (d'abord à  contre-sens, puis autorisé à  remonter la piste).

Nous ignorons où se trouve exactement lorage, mais nous savons qu'il n'est pas loin. Vraiment pas loin. Le radar météo indique que le départ passe en plein dedans.

- Dis lui qu'on va décoller et à  400 pieds tourner à  droite vers le nord, sexclame le commandant.

La déviation est autorisée, de même que le décollage. Comme annoncé, nous virons au cap 360°. La vitesse varie lorsque l'avion rencontre un cisaillement de vent mais rapidement, nous sortons de lintempérie et les conditions saméliorent aussitôt.

Le reste du vol s'est déroulé paisiblement. Les passagers ne réaliseront jamais ce que léquipage a fait pour eux.

Tous nos choix ont été réfléchis, et les risques pondérés. C'est ce qu'on appelle des situations délicates, limites... que lon essaie de considérer (point de vue réglementation, limitations...). Ce qui compte avant tout, c'est que la sécurité des passagers et de l'avion soient toujours notre priorité. Cependant, en aviation commerciale, nous ne pouvons pas simplement annuler un vol parce que le temps ne s'y prête pas. Il faut trouver une solution.

Ce qui a joué en notre faveur, était la lenteur de lorage. La décision du commandant pour ne pas suivre le SID et prendre un cap opposé pour quitter la zone était excellente. Mon rôle à  moi était dassister mon collègue.

Amic

Tim
 
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