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Hello,
Voici un petit post qui explique les différents exam'ens auxquels sont soumis les pilotes dans laviation commerciale.
Tout d'abord, pour ne que les citer, il y en a 3 types:
- Revalidation du Medical Class 1 (1x par an)
- Line Check (1x par an)
- RST (2x par an)
Ces exam'ens ont pour but de vérifier les compétences des pilotes, le respect des procédures, et la capacité physique d'effectuer le travail.
Les avions étant toujours de plus en plus sûr, rare sont les pilotes qui doivent faire face à une grave avarie dans leur carrière. Sans entrainement régulier, les connaissances des systèmes diminuent inévitablement.
1) Medical Class 1
Sans trop m'y attarder, lexam'en médical class 1 est valable 1 an. La visite initiale est la plus lourde (ophtamo avancée, électrocardiogramme, etc etc.) et inévitablement très coûteuse. Après, il y a un cycle de renouvellement. Tous les ans, c'est un petit check qui sapparente à une visite médicale standard (vue, poids, test urine, test glycémie, rencontre avec un médecin). Tous les cinq ans, c'est une grosse visite (qui inclut la petite visite + test avancé ophtalmologique, électrocardiogramme).
Exemple d'un certificat médical:
2) Line Check
Comme son nom lindique, c'est un exam'en qui a lui sur un vol régulier. Un instructeur sinstalle sur le jumpseat et analyse le travail des deux pilotes. Les critères sont multiples, mais on peut citer: la sécurité, le respect des procédures, bon CRM (Crew Ressource Management), approche de non précision, etc.
àlissue de la journée, lexaminateur fait un debriefing sur les points forts et faibles de chaque pilote.
3) RST (Recurent Simulator Training
Il sagit d'un exam'en qui se pratique sur un simulateur full motion, mais qui commence quelques semaines avant.
Chaque RST aborde différents sujets et porte chez un nom numéro: RST 1, RST 2, RST 3, etc etc.
Lorsque le nouvel RST est disponible, le pilote doit se connecter sur une plateforme en ligne afin dy suivre les cours qui se composent:
- CRM + études daccident
- Révision de quelques systèmes
- Révision de certaines maneouvres
- Introduction de nouvelles procédures (nouvel aéroport "compliqué", nouvelles procédures standard, etc.
- Exam'en en ligne.
Ensuite, vient le tour de lexam'en sur simulateur. Un RST sur deux est plus dense que l'autre. Ainsi, dernièrement chez nous:
- RST 5 : env 5h de simulateur (1 journée) avec training + exam'en.
- RST 6 : env 2x 5h de simulateur (jour 1: training; jour 2: exam'en).
Tout commence dans la salle de briefing où linstructeur nous dévoile le programme du jour à travers une présentation. Il nous pose des questions sur les sujets CRM abordés dans la présentation et nous revoyons les cas détudes (incident/accident).
Ensuite nous nous dirigeons dans le simulateur.
a) Session Training:
C'est une session généralement très lourde mentalement. Nous enchaînons les cas de figures et les pannes.
Les sujets abordés dans la dernière session: vol manuel, panne IRS, max crosswind T/O & LDG, approche à vue, remise des gaz, décollage interrompus, évacuation, panne moteur au décollage, panne moteur en finale, double panne moteur en finale, double panne moteur au décollage + amerrissage, double panne moteur au décollage + retour sur l'aéroport en plané, procédure déchappement aux cisaillements de vent.
Notre compagnie commencera prochainement des vols vers un aéroport avec une piste d'un peu plus de 1600m de long et 35m de large. Il y a donc aussi un entrainement qui se fait dessus (max crosswind T/O+LDG, panne moteur + RTO).
Je ne vous avais pas menti, c'est une session très lourde mais aussi très instructive parce que tous les cas de figure de sont pas couvert par le type rating.
b) Session Exam'en:
Le deuxième jour, il sagit de lexam'en à proprement parlé. Linstructeur vérifie nos licenses, et nous présente le programme de la journée. Lexam'en est très standard et comporte les éléments suivant:
- Préparation du vol, roulage, décollage, panne légère qui, après analyse de léquipage, se terminera par un retour à l'aéroport de départ pour une approche de non précision RNAV suivie d'un circle to land (peu utilisé au quotidien, c'est pourquoi cela fait parti de lexam'en).
- Décollage suivi d'une panne moteur après V1. Procédure complète puis retour sur l'ILS avec 1 moteur. Remise des gaz sur 1 moteur. Nouvelle approche ILS sur 1 moteur + atterrissage.
- Une approche ILS 2 moteurs en manuel sans FD
- Décollage par faible visibilité.
- Evacuation.
- Événement du style TCAS RA.
Le tout deux fois car chaque pilote doit assurer les deux fonctions: PF (Pilot Flying) et PM (Pilot Monitoring).
Voilà les grandes lignes. J'espère que cela vous a plu !
Amic
Tim
Voici un petit post qui explique les différents exam'ens auxquels sont soumis les pilotes dans laviation commerciale.
Tout d'abord, pour ne que les citer, il y en a 3 types:
- Revalidation du Medical Class 1 (1x par an)
- Line Check (1x par an)
- RST (2x par an)
Ces exam'ens ont pour but de vérifier les compétences des pilotes, le respect des procédures, et la capacité physique d'effectuer le travail.
Les avions étant toujours de plus en plus sûr, rare sont les pilotes qui doivent faire face à une grave avarie dans leur carrière. Sans entrainement régulier, les connaissances des systèmes diminuent inévitablement.
1) Medical Class 1
Sans trop m'y attarder, lexam'en médical class 1 est valable 1 an. La visite initiale est la plus lourde (ophtamo avancée, électrocardiogramme, etc etc.) et inévitablement très coûteuse. Après, il y a un cycle de renouvellement. Tous les ans, c'est un petit check qui sapparente à une visite médicale standard (vue, poids, test urine, test glycémie, rencontre avec un médecin). Tous les cinq ans, c'est une grosse visite (qui inclut la petite visite + test avancé ophtalmologique, électrocardiogramme).
Exemple d'un certificat médical:
2) Line Check
Comme son nom lindique, c'est un exam'en qui a lui sur un vol régulier. Un instructeur sinstalle sur le jumpseat et analyse le travail des deux pilotes. Les critères sont multiples, mais on peut citer: la sécurité, le respect des procédures, bon CRM (Crew Ressource Management), approche de non précision, etc.
àlissue de la journée, lexaminateur fait un debriefing sur les points forts et faibles de chaque pilote.
3) RST (Recurent Simulator Training
Il sagit d'un exam'en qui se pratique sur un simulateur full motion, mais qui commence quelques semaines avant.
Chaque RST aborde différents sujets et porte chez un nom numéro: RST 1, RST 2, RST 3, etc etc.
Lorsque le nouvel RST est disponible, le pilote doit se connecter sur une plateforme en ligne afin dy suivre les cours qui se composent:
- CRM + études daccident
- Révision de quelques systèmes
- Révision de certaines maneouvres
- Introduction de nouvelles procédures (nouvel aéroport "compliqué", nouvelles procédures standard, etc.
- Exam'en en ligne.
Ensuite, vient le tour de lexam'en sur simulateur. Un RST sur deux est plus dense que l'autre. Ainsi, dernièrement chez nous:
- RST 5 : env 5h de simulateur (1 journée) avec training + exam'en.
- RST 6 : env 2x 5h de simulateur (jour 1: training; jour 2: exam'en).
Tout commence dans la salle de briefing où linstructeur nous dévoile le programme du jour à travers une présentation. Il nous pose des questions sur les sujets CRM abordés dans la présentation et nous revoyons les cas détudes (incident/accident).
Ensuite nous nous dirigeons dans le simulateur.
a) Session Training:
C'est une session généralement très lourde mentalement. Nous enchaînons les cas de figures et les pannes.
Les sujets abordés dans la dernière session: vol manuel, panne IRS, max crosswind T/O & LDG, approche à vue, remise des gaz, décollage interrompus, évacuation, panne moteur au décollage, panne moteur en finale, double panne moteur en finale, double panne moteur au décollage + amerrissage, double panne moteur au décollage + retour sur l'aéroport en plané, procédure déchappement aux cisaillements de vent.
Notre compagnie commencera prochainement des vols vers un aéroport avec une piste d'un peu plus de 1600m de long et 35m de large. Il y a donc aussi un entrainement qui se fait dessus (max crosswind T/O+LDG, panne moteur + RTO).
Je ne vous avais pas menti, c'est une session très lourde mais aussi très instructive parce que tous les cas de figure de sont pas couvert par le type rating.
b) Session Exam'en:
Le deuxième jour, il sagit de lexam'en à proprement parlé. Linstructeur vérifie nos licenses, et nous présente le programme de la journée. Lexam'en est très standard et comporte les éléments suivant:
- Préparation du vol, roulage, décollage, panne légère qui, après analyse de léquipage, se terminera par un retour à l'aéroport de départ pour une approche de non précision RNAV suivie d'un circle to land (peu utilisé au quotidien, c'est pourquoi cela fait parti de lexam'en).
- Décollage suivi d'une panne moteur après V1. Procédure complète puis retour sur l'ILS avec 1 moteur. Remise des gaz sur 1 moteur. Nouvelle approche ILS sur 1 moteur + atterrissage.
- Une approche ILS 2 moteurs en manuel sans FD
- Décollage par faible visibilité.
- Evacuation.
- Événement du style TCAS RA.
Le tout deux fois car chaque pilote doit assurer les deux fonctions: PF (Pilot Flying) et PM (Pilot Monitoring).
Voilà les grandes lignes. J'espère que cela vous a plu !
Amic
Tim
). Ce qui est important, c'est de montrer comme on les gère. Si je n'avais pas remis les gaz, je me serais fait taper sur les doigts. Si j'avais raté la remise des gaz, je me serais fait taper sur les doigts, si j'avais plongé aussi près du sol, je me serais fait tapé des doigts.
