Recurrent Simulator Training

[Tim]

Hello,

Voici un petit post qui explique les différents exam'ens auxquels sont soumis les pilotes dans laviation commerciale.

Tout d'abord, pour ne que les citer, il y en a 3 types:
- Revalidation du Medical Class 1 (1x par an)
- Line Check (1x par an)
- RST (2x par an)

Ces exam'ens ont pour but de vérifier les compétences des pilotes, le respect des procédures, et la capacité physique d'effectuer le travail.

Les avions étant toujours de plus en plus sûr, rare sont les pilotes qui doivent faire face à  une grave avarie dans leur carrière. Sans entrainement régulier, les connaissances des systèmes diminuent inévitablement.

1) Medical Class 1

Sans trop m'y attarder, lexam'en médical class 1 est valable 1 an. La visite initiale est la plus lourde (ophtamo avancée, électrocardiogramme, etc etc.) et inévitablement très coûteuse. Après, il y a un cycle de renouvellement. Tous les ans, c'est un petit check qui sapparente à  une visite médicale standard (vue, poids, test urine, test glycémie, rencontre avec un médecin). Tous les cinq ans, c'est une grosse visite (qui inclut la petite visite + test avancé ophtalmologique, électrocardiogramme).

Exemple d'un certificat médical:

2) Line Check

Comme son nom lindique, c'est un exam'en qui a lui sur un vol régulier. Un instructeur sinstalle sur le jumpseat et analyse le travail des deux pilotes. Les critères sont multiples, mais on peut citer: la sécurité, le respect des procédures, bon CRM (Crew Ressource Management), approche de non précision, etc.

àlissue de la journée, lexaminateur fait un debriefing sur les points forts et faibles de chaque pilote.

3) RST (Recurent Simulator Training

Il sagit d'un exam'en qui se pratique sur un simulateur full motion, mais qui commence quelques semaines avant.

Chaque RST aborde différents sujets et porte chez un nom numéro: RST 1, RST 2, RST 3, etc etc.

Lorsque le nouvel RST est disponible, le pilote doit se connecter sur une plateforme en ligne afin dy suivre les cours qui se composent:
- CRM + études daccident
- Révision de quelques systèmes
- Révision de certaines maneouvres
- Introduction de nouvelles procédures (nouvel aéroport "compliqué", nouvelles procédures standard, etc.
- Exam'en en ligne.

Ensuite, vient le tour de lexam'en sur simulateur. Un RST sur deux est plus dense que l'autre. Ainsi, dernièrement chez nous:
- RST 5 : env 5h de simulateur (1 journée) avec training + exam'en.
- RST 6 : env 2x 5h de simulateur (jour 1: training; jour 2: exam'en).

Tout commence dans la salle de briefing où linstructeur nous dévoile le programme du jour à  travers une présentation. Il nous pose des questions sur les sujets CRM abordés dans la présentation et nous revoyons les cas détudes (incident/accident).

Ensuite nous nous dirigeons dans le simulateur.

a) Session Training:

C'est une session généralement très lourde mentalement. Nous enchaînons les cas de figures et les pannes.
Les sujets abordés dans la dernière session: vol manuel, panne IRS, max crosswind T/O & LDG, approche à  vue, remise des gaz, décollage interrompus, évacuation, panne moteur au décollage, panne moteur en finale, double panne moteur en finale, double panne moteur au décollage + amerrissage, double panne moteur au décollage + retour sur l'aéroport en plané, procédure déchappement aux cisaillements de vent.

Notre compagnie commencera prochainement des vols vers un aéroport avec une piste d'un peu plus de 1600m de long et 35m de large. Il y a donc aussi un entrainement qui se fait dessus (max crosswind T/O+LDG, panne moteur + RTO).

Je ne vous avais pas menti, c'est une session très lourde mais aussi très instructive parce que tous les cas de figure de sont pas couvert par le type rating.

b) Session Exam'en:

Le deuxième jour, il sagit de lexam'en à  proprement parlé. Linstructeur vérifie nos licenses, et nous présente le programme de la journée. Lexam'en est très standard et comporte les éléments suivant:
- Préparation du vol, roulage, décollage, panne légère qui, après analyse de léquipage, se terminera par un retour à  l'aéroport de départ pour une approche de non précision RNAV suivie d'un circle to land (peu utilisé au quotidien, c'est pourquoi cela fait parti de lexam'en).
- Décollage suivi d'une panne moteur après V1. Procédure complète puis retour sur l'ILS avec 1 moteur. Remise des gaz sur 1 moteur. Nouvelle approche ILS sur 1 moteur + atterrissage.
- Une approche ILS 2 moteurs en manuel sans FD
- Décollage par faible visibilité.
- Evacuation.
- Événement du style TCAS RA.

Le tout deux fois car chaque pilote doit assurer les deux fonctions: PF (Pilot Flying) et PM (Pilot Monitoring).

Voilà  les grandes lignes. J'espère que cela vous a plu !

Amic

Tim

 

[Loader]

Bonjour et merci Tim.

Super intéressant comme toujours.

 

[bricedesmaures]

Merci à  Tim d'avoir clairement expliqué le sujet. Comme je pense qu'il est également bon connaisseur de son avion et de ses procédures, je me permettrai de lui suggérer de devenir rapidement instructeur (les First Officer peuvent lêtre comme SFI = s'ynthetic flight instructor ou même TRI = type rating instructor)

C'est sa capacité de s'ynthèse et de présentation qui m'y font penser.

Juste 2 retours sur son explication:

- la révision des systèmes est étalée sur 3 ans (plan triennal dinstruction, les circuits de l'avion classés par ATA sont ainsi tous revus sur 3 ans) ex ATA 24 = électricité, ATA 29 = hydraulique etc

- ces séances de simu (RST) sont aussi éprouvantes pour linstructeur qui doit préparer lui aussi ses séances (doc etc) et faire des briefing et débriefing qui tiennent la route, sans parler du travail dobservation et évaluation de léquipage lors des sessions. J'ai bien dit équipage, bien au delà  des performances individuelles.


Le pilotage virtuel n'est pas vraiment habitué au travail en équipage. Voici une vidéo que j'aime bien, vol et débriefing scénarisés où le Captain chibani est un peu à  la ramasse côté connaissance de la doc, Ingrid, la first officer le remarque et met en cause sa compétence mais son attitude fait quau total, léquipage ne fonctionne pas et est même très insuffisant (détection/correction d'une très faible vitesse)

Le débriefing est un modèle du genre, certes en anglais mais on comprend.

https://www.youtube.com/watch?v=CEJh6tg0S1I&t=832s

 

[Tim]

Salut Brice,

Ah oui, ça on me le dit assez souvent. Je donn'ais des cours de math avant et j'aime effectivement ça. Après, tout dépend de beaucoup de choses: rester dans la compagnie? Bouger? Changer de machine? Je me donne environ 2 ans pour voir.

Pour l'instant je ne cumule que 900 heures sur le 737, mais c'est un avion que je commence à  avoir bien en main et qui est formidable à  piloter en manuel.

Edit: d'ailleurs, pour ceux qui ont fait du Full Motion: j'en ressors avec, comme dit plus haut, env 10h de sim sur deux jours. Rien à  faire, le vrai est beaucoup mieux à  piloter. Dommage que ce soit si cher à  louer, un B737

Amic

Tim

 

[Churchill]

Merci pour tes retours sincères .

 

[Jackpilot]

... c'est un avion que je commence à  avoir bien en main et qui est formidable à  piloter en manuel.

. Rien à  faire, le vrai est beaucoup mieux à  piloter. Dommage que ce soit si cher à  louer, un B737

Amic

Tim

Ah que c'est vrai, aucun simu ne peut egaler la machine et, tout aussi important, lenviro!!
Question de vibrations internes profondes
Les malades me comprendront... O

 

[Tim]

Hello,

Je remonte ce post pour centraliser les informations et le compléter:

Peut importe la machine, cela se passe plus ou moins de la même façon à travers le monde.

Tout d'abord, il faut voir sil sagit d'un LPC ou d'un LPC/OPC. Dans mon cas, cette fois-ci ce sont les deux + un exercice/entrainement incendie.

Pour faire tout ça, j'ai trois jours qui y sont consacrés.

JOUR 1: 4 heures de simulateur (hors briefing/débriefing)

Il sagit d'une session dentraînement. On y pratique des décrochages, certaines pannes, des maneouvres (sortie d'un cisaillement par exemple), un amerrissage, etc. Chez nous, nous avons un truc appelé RST (Recurrent Sim Training) et il est référencé comme suit: RST 1, RST 2, RST 3, RST 4, RST 5, RST 6. Chaque RST possède son groupe dexercice et le tout est régulièrement mis à jour. L'idée est que sur 6 RST, on couvre l'ensemble de la matière.

Même sil y a une note (il me semble ? ), l'idée est d'apprendre.

JOUR 2: 4 heures de simulateur (hors briefing/débriefing)

Il sagit de lexam'en. Celui-ci suit une séquence pré-définie avec quelques variantes. Par exemple:

Le CAPT commence en tant que PF. Il prépare l'avion pour un vol normal.
Départ Dublin (EIDW), LIFFY 5A puis route jusqu'à Manchester.

Tout se passe normalement jusqu'à ce qu'une panne (mineure) intervienne. Léquipage utilise une structure pour gérer cette panne. En fonction de celle-ci, léquipage débat de la marche à suivre ensuite. Faut-il continuer ? Faut-il retourner à l'aéroport de départ ? Il faut argumenter en fonction.

Chez nous, nous suivons le: PIOSEE
Problem
Information
Options
Select
Execute
Evaluate

Il y en a d'autres.

Lun dans l'autre, soit ils décident de revenir et on procède à une approche RNAV piste 34 avec un circling to land 16, soit on décide de continuer et lexaminateur dira que dans le but du RST, on procède à la même approche.

Une fois au sol, lexaminateur repositionne l'avion sur la piste 28 pour une session de Low Visibilit'y. Décollage avec un RVR de 125m suivi ou non (suspens !) d'un avortement du décollage + évacuation.

On repositionne l'avion sur la piste et c'est tout de suite parti pour la séquence des pannes moteurs. Un des pilotes fera la procédure complète (QRH complet, tentative d'allumage si possible, préparation pour l'approche etc), et puis ce sera une procédure accélérée par lexaminateur (chaque minute compte).
On procède alors à l'approche ILS piste 28 sur un seul moteur, en manuel. Un scénario quelconque nous oblige à remettre les gaz (une vache sur la piste ). On repositionne l'avion pour une nouvelle approche sur un moteur.

Une fois les points clés testés, on change et c'est l'autre pilote qui vole pour les mêmes étapes, avec des pannes différentes, et alors une gestion de la panne moteur simplifiée pour gagner du temps.

Que faut-il retenir de tout ça ? Et bien on narrête pas de repositionner l'avion et changer de scénario. Il faut être bien réveillé et sadapter aussitôt. Vous venez à peine dévacuer l'avion que vous êtes reparti pour un décollage et un feu moteur.

JOUR 3: entraînement incendie

Je nen ai eu qu'un, au début de ma qualif, et ce sera ma première session depuis. Globalement, cela va certainement être une présentation de l'équipement de bord et la manière de l'utiliser + une mise en situation dans une "citerne" remplie de fumée dans laquelle il faudra éteindre le foyer.

Comment simuler cela chez vous ?

Rien à faire, il vous faudra créer une routine. Un aéroport de départ, des séquences pannes moteurs en respectant les procédures, les memory items, le QRH, les checklists normale... lisez le chapitre des maneouvres dans le QRH, tout est bien expliqué.

Et puis, il faut varier les pannes ! Panne électrique, hydraulique, des commandes de vol, mineures ou majeures. Une décompression explosive en croisière avec la descente d'urgence. Feu à bord avec un minuteur (disons 15min) pour tenter de régler le problème tout en se déroutant vers un aéroport. Bref, usez de votre imagination !

Amic

Tim

 

[jetstream]

Ce qu'il ne faut pas négliger pour un pilote, c'est le stress de tous ces examens, je suppose qu'après un certain nombre d'années, on s'habitue et l'expérience acquise minimise l'anxiété pour les line check et RST, mais pour le médical... (il semblerait cependant que les critères pour le médical soient moins stricts qu'il y a 25 ans)

 

[Tim]

Hello,

Je reviens d'une nouvelle session de RST, quelque peu décallée par le covid.

Cette session est un OPC, prévue sur 5 heures. Je suis avec un CAPT que je connais bien, avec qui j'ai déjà volé par le passé, nous avons fait le voyage ensemble, nous logeons dans le même hotel, chambres voisines, et nous avons passé la veille ensemble (révision et resto). Bref, l'ambiance est détendue.

Nous entrons dans les fameuses boites de conserves que je déteste (on reviendra sur ce point) et je commence. Le cockpit est prêt, l'avion sur la piste moteurs tournant. D'après le schéma d'entrainement, c'est moi qui commence. Nous décollons de nuit et par faible visibilité, départ standard, puis nous recevons des vecteurs avec un scénario très simple: la compagnie nous demande de revenir. Pas question d'un simple ILS. La piste change et nous avons droit à une approche RNAV avec un circling to land.

Le circling to land est une manoeuvre plutôt rare et relativement complexe. Il s'agit de faire une approche sur une piste, descendre et se mettre à un pallier lié aux minimas du circling. Virage à 45 degrés, 20 secondes au chrono pour s'éloigner de la piste, on tourne ensuite en vent arrière. Arrivé au niveau de la fin de la piste, on relance le chrono pour 21 secondes (3xMDA corrigé avec le vent). On tourne alors en final dans un virage continu pour se poser sur la piste inverse.

Nous restons très standard en respectant les procédures de la compagnie. L'approche s'effectue tranquillement, le PM me donne des altitudes/distances pour vérifier notre pente verticale. À 4nm, nous sortons le train d'atterrissage et 15° de volets. L'avion se met en pallier. Je sélectionne l'altitude de remise des gaz, préselectionne le cap (45° à gauche) et pousse sur le HDG SEL. Une fois le virage terminé et les ailes à plat, je lance le chrono pour 20 secondes corrigé pour le vent (FMC-PROG-PAGE 2). Puis je vire en vent arrière. Le CAPT est occupé à la radio lorsque j'aperçois ce que je pense être la fin de la piste. Je lance seul le chrono. Lorsque celui-ci se termine, je demande 25° de volets et j'entamme le virage. Nous nous retronvons assez proche de la piste, avec le PAPI qui indique 3 blanches 1 rouge. Je déconnecte l'AP, demande 40° de volets... et rien ne se passe. Aie... tellement habitué à déconnecter lorsque l'avion est déjà en descente, il me faut 1 ou 2 secondes pour réaliser que je ne descendais pas, perdant un temps précieux pour rattraper la pente. Il faut réaliser que toute cette maneouvre se déroule à moins de 1000 ft AGL, et très proche de la piste. Je pousse sur le manche. Il est possible de rattraper la pente, mais à une seule condition: descendre au délà des 1000ft/min. C'est bien là le problème, l'OFDM (le système qui enregistre notre manière de voler) est programmer pour déclancher une alamre si nous dépassons les 1000ft/min en dessous des 1000 ft AGL. Je décide de rester standard et maintenir 1000ft/min. La piste approche, nous sommes à 500ft et toujours 4 blanches. Notre minimum est de 300ft et il suffirait d'avoir une seule rouge pour continuer.

L'approche est d'autant plus compliquée qu'elle est effectuée de nuit, avec un projo très sombre (corrigé plus tard), sur une piste de 60 mètres de large, sans RCLL. L'illusion est totale: on se croirait sur la pente !

Malheureusement, arrivé à 300ft, je ne vois toujours pas de rouge. J'attends le Go Around du CAPT (en tant que PM c'est lui qui devrait le donner), je lui dis quelque chose "300ft, qu'est-ce que tu en penses ?", sous entendant "Viens on dégage de là".

"Go Around !"

Alors c'est là que les choses peuvent se corser. Une remise des gaz lors d'un circling est très spéciale. Il faut utiliser la route de la remise des gaz de la piste sur laquelle nous avons fait l'approche RNAV. Cela veut dire qu'à ce stade, la route est derrière nous ! Une procédure existe, bien entendu, mais elle est très différente d'une remise des gaz habituelle. Il faut maintenir 15° de volet, monter au dessus de la MDA, virer du côté du circling vers la procédure de remise des gaz, et seulement accélérer et rentrer les volets. Cependant, l'altitude de remise des gaz est de 3000ft, ce qui fait qu'avec tout ça, nous allons y arriver bien plus tôt, et se mettre en pallier avec 15° de volets. Le "risque" est de déclancher l'alarme du train d'atterrissage non sorti. Rien de grave, mais c'est assez égaçant.

Bref, ce n'est pas forcément ce que vous souhaitez faire lors d'un examen puisque le risque d'erreur est bien présent.

La remise des gaz s'effectue à la perfection: maintien de vitesse, F15, virage, mise en pallier durant le virage en manuel, et on accélère comme il faut.

Exercice "Terminé" (il ne l'est pas en réalité puisque je devais me poser) et l'examinateur nous repositionne sur la piste pour un nouveau départ. Je redécolle, V1, PAF ! Panne moteur ! Je corrige au pied, on quitte la piste, on rentre le train.

400ft: HDG SEL - State malfunction

Le CAPT analyse les moteurs et en déduit à une simple extinction, sans dommage. Pas de Memory Item.

MFRA: j'accélère, et on rentre progressivement les volets. J'annonce même le temps à vive voix (4min depuis le décollage) histoire de montrer à l'examinateur qu'on est bien conscient de tout ce qui se passe.

Les volets rentrés: LVL CHG, MCT, AP et on arrive à 3000ft.

À ce moment là, on se plonge dans le QRH. APU, configuration des PACKS... la checklist nous redirige vers l'allumage du moteur qu'on tente à deux reprises, sans succès. On effectue ensuite la checklist après décollage, puis nous plannifions nos actions en utilisant le PIOSEE.

Le problème, contrairement à ce qu'on pourrait penser, n'est pas la perte du moteur, mais de ses conséquences: nous sommes limités en CAT I et en performance. Finalement, la météo au départ s'est amélioré et nous pouvons y retourner. Le CAPT donne un PA pour s'adresser aux passagers et nous commençons à préparer l'avion pour un atterrissage sur un moteur.

La préparation terminée, j'effetue une approche ILS manuelle sur 1 moteur (demandée par l'examinateur). Le sim se comporte très differemment de l'avion. Le vrai se pilote très bien aux fesses. On sent les tendances, les réactions qu'on peut rapidement corriger. Le simulateur se pilote aux valeurs, pas de correction brusque.

"Go Around !"

Celui-ci est du au fait que nous n'avions pas la piste en visuelle à cause d'un plafond trop bas. Remise des gaz sur un seul moteur: la difficulté résulte à la correction au pied nécessaire pour compenser la poussée du moteur. La remise des gaz s'effectue avec 1 degré de volet.

Repositionnement en finale pour un atterrissage sur un seul moteur. Je déconnecte dès que nous sortons de la couche nuageuse. Là, illusion optique horrible... rappeler vous, l'écran est très sombre. Le cockpit est fort lumineux (on corrigera cela par la suite), impossible de bien distinguer l'environnement extérieur et j'étais déjà en manuel. Bon, je reste plus ou moins stable. Arrivé au dessus de la piste, j'ai une soudaine impression que l'avion s'enfonce et que nous allons taper. Je tire fermement sur le manche, un peu trop. Ajouté à cela, l'avion a tendance à planer avec 15° de volets. Bref, l'avion remonte. Sans attendre:

"Go Around !" et là, je rale vraiment parce que je ne retrouve pas l'avion que je pilote dans la vrai vie. Le visuel est horrible... les sensations sont faussées...
La remise des gaz est effectuée à la perfection. Voilà 1h30/2h00 que nous sommes dans cette boite et j'ai pas posé une seule fois l'avion. Je vais devoir recommencer les exercices.

Le CAPT devient PF et nous refaisons une séquence similaire avec une approche RNAV circling to land, puis une séquence panne moteur simplifiée qui se passe sans encombre.

On passe alors à la partie pour nous recertifier en procédure de faible visibilité. L'exercice inclut une approche qui se termine en remise des gaz, et une approche qui se finit par un autoland.

Nous sommes une fois de plus repositionnés sur la piste pour un nouveau décollage. Cette fois, surprise, un feu moteur survient avant V1.

"STOP !"

On avorte le décollage. Je déploie les volets à 40° (préparation pour une évacutation) et nous analysons le problème puis nous tentons d'éteindre l'incendie, en vain. Nous optons alors pour l'évacuation de la cabine.

L'examinateur nous repositionne alors pour que je puisse refaire l'approche RNAV/Circling to land et plus tard l'approche sur 1 moteur. Tout se passe bien cette fois.

L'examen se termine là et c'est l'heure de la pause. On en profite pour rapidement manger un sandwich et boire un coup. Tout liquide est interdit dans le simulateur.

Ensuite, nous sommes reparti pour la partie "exercice" de la session. Je décolle entièrement en manuel (sans A/T ni FD), vous l'aurez compris il s'agit de faire un vol entièrement en manuel. Celui se passe très bien, j'ai l'habitude de voler l'avion à la main, ce n'est donc pas un exercice très compliqué. Le manque de sensation, en revanche, ne m'aide pas, mais tout se passe sans encombre. Ensuite, nous avons deux décollages avec deux scénarios très intéressant.

Scénario 1: panne moteur au décollage. Jusque là, rien d'extraordinaire ! Mais là où ça devient intéressant, c'est qu'aucun aéroport ne peut nous accueillir à cause de la visibilité. Nous devons continuer jusqu'à destination (qui est aussi notre TakeOff Alternate). Pour cela, nous devons déterminer l'altitude optimum sur un seul moteur, mettre à jour le FMC avec cette altitude, la vitesse optimale etc. Malheureusement, le carburant estimé à destination pour le FMC n'est pas correct et ne peut être utilisé. Nous devons donc chercher dans les tables du QRH et l'estimer nous même.

Scénario 2: même vol sauf que nous perdons tout le système hydraulique B lors du décollage. Nous voilà coincés avec 15° degrés de volet, limité en altitude, en vitesse, et avec beaucoup de trainée. Le QRH ne couvre pas cette situation et le système d'extension alternatif n'est utilisé que pour étendre les volets. Nous avons donc du utiliser nos connaissances pour rentrer les volets. Les slats resenteront déployés durant le reste du vol. Nous sommes donc limité au FL200 et nous avons une pénalité de trainée.

Exercices de décisions: ensuite nous avons fait une dizaine de décollage avec différentes pannes. Dans certains cas, il faut s'arrêter, dans d'autres continuer.

Verdict ?

Malgré les petites erreurs, nous avons réagit comme il le fallait. Nous avons suivi les procédures à la lettre, et lorsque nous n'étions pas stabilisé, nous avons remis les gaz. C'est ce que la compagnie souhaite voir. Les erreurs m'ont tout de même empêché de recevoir un "excellent", mais les notes sont très bonnes malgré tout.

Les erreurs arrivent, c'est normal. Elles arrivent dans la vrai vie, mais encore plus dans le simulateur à cause du stress, puis de la fatigue (après 20 décollages... ). Ce qui est important, c'est de montrer comme on les gère. Si je n'avais pas remis les gaz, je me serais fait taper sur les doigts. Si j'avais raté la remise des gaz, je me serais fait taper sur les doigts, si j'avais plongé aussi près du sol, je me serais fait tapé des doigts.

À la question: que s'est-il passé à ce moment ? La réponse est très simple: j'ai raté mon approche, et je suis reparti. Aucune autre erreur n'avait été commise.

Donc la prochaine fois que vous ratez une approche, n'hésitez pas: remettez les gaz ! Vous aurez le temps de corriger ce qui n'allait pas et vous pourrez recommencer en toute sécurité !

Amic

Tim

 

[Tim]

Ce qu'il ne faut pas négliger pour un pilote, c'est le stress de tous ces examens, je suppose qu'après un certain nombre d'années, on s'habitue et l'expérience acquise minimise l'anxiété pour les line check et RST, mais pour le médical... (il semblerait cependant que les critères pour le médical soient moins stricts qu'il y a 25 ans)

Hello,

Tout dépend comment tu abordes ces examens. Au final, celui qui m'effraie le plus, c'est le médical car on n'est pas toujours maître de son corps.

Une line check est un vol comme n'importe quel autre à l'exception que tu as une troisième personne dans le cockpit et que c'est généralement ce jour là qu'il y a des problèmes (statistiquement vérifié !). Si tu suis les procédures lors de chacun de tes vols, il n'y a rien à craindre.

Un RST se prépare. Certains stressent beaucoup, d'autres moins. Au final, c'est une session où tu apprends aussi. Une panne moteur devient une routine. Il faut s'assoir sur ses mains, respirer un bon coup, et réfléchir avant d'agir. Au début, tu auras tendance à vouloir tout faire vite et du coup tu feras beaucoup d'erreur. Et puis, tu comprends que ça ne sert à rien. Il vaut mieux ralentir et ne pas faire d'erreur.
Une bonne nuit de sommeil, un bon petit dej, et voilà !

Alexis a participé à ma préparation pour cet RST via Skype, je pense qu'il peut témoigner !

Amic

Tim

 

[Silverstar]

Merci Tim pour ce récit de ta formation. Que veut dire RCLL ?

 

[Tim]

Runway Center Line Light.

C'est un éclairage sur la ligne centrale de la piste.

Amic

Tim

 

[fab]

Passionnant !

Merci !!

 

[Silverstar]

Les petites erreurs te tiennent à cœur mais justement les exercices en simulateur sont là pour ça. Ça réactive ta mémoire dans cette période de baisse d'activité. As tu déjà eu le cas d'une panne moteur après V1 au cours de ta carrière ?

 

[Tim]

Non, je n'ai eu aucune panne sérieuse à mon actif.

J'ai néanmoins déjà eu une panne moteur avant V1 en tant que passager. Cela remonte à pas mal d'année (21 ans!), mais je m'en rappelle encore !

Amic

Tim

 

[androl2015]

Salut, salut

merci Tim pour le partage , chacun y trouvera son intérêt que l'on soit simeur du dimanche ou pro.

RoRo

 

[Jackpilot]

Les pannes moteur sont heureusement très rares dans la réalité .
Mais, statistiquement, plus tu cumules d'heures sans panne moteur plus tu as de chances d'en avoir une !

 

[Oggy]

Les Go Around sont plus fréquents, les Captains font aussi de petites erreurs ?

 

[Tim]

Dans le simulateur comme dans la vrai vie, les captains font des erreurs. Certains se mettent de la pression et finissent par faire des con***es qu'ils ne feraient jamais dans en réel.

En réel, j'ai à mon actif deux remises des gaz: l'une erreur du captain qui volait, l'autre orage dans l'axe d'approche. En 3 ans, ce n'est pas beaucoup.

Amic

Tim

 

[Alexis77]

Effectivement j’ai pu suivre la séance d’entraînement de Tim via Skype sur P3D.

On a fait 2h30 de training sur les 5h du RST.

Principalement sur les pannes et sur les exercices qui tombent souvent comme la panne moteur après V1, le feu moteur avant V1, pannes hydrauliques et approches particulières comme circle to land.

D’une vue de simmer comme moi, au début la charge de travail paraît immense mais on se rends compte qu’il faut prendre le temps d’analyser la situation et d’appliquer le QRH.

Ça donne vraiment envie de travailler ces pannes là régulièrement, ça apporte un intérêt supplémentaire à la simulation, qui va plus loin qu’un vol classique.

 

[Tim]

Surtout que vous avez accès à des logiciels comme PMDG ou Prosim, et que nombre d'entre vous ont un cockpit fonctionnel. Cela permet d'utiliser ces boutons que vous avez cablés mais jamais utilisé !

Amic

Tim